Sieben Prozent eines funktionierenden Radnetzes genügt, so die Senatsverwaltung. Sie hat fast alle Radprojekte gestoppt und zeigt damit, dass sie gut damit leben kann, dass Berliner Radfahrende auf 93 Prozent der im Radverkehrsplan vorgesehenen Strecken keine sichere Radinfrastruktur vorfinden. Das jährliche, straßengenaue Radnetzmonitoring von Changing Cities zeigt, dass 2025 nur 0,9 Prozentpunkte mehr dazu kamen. Smarte, effiziente und sichere Mobilität erreicht Berlin damit nicht.
Das Ziel des Mobilitätsgesetzes, das ein Radnetz in Länge von 2.700 km bis 2030 vorsieht, liegt in weiter Ferne. Mit nur 6,8 Prozent teilweiser Fertigstellung des Radnetzes in acht Jahren hat die vierte Verkehrssenatorin (CDU) quasi den Stillstand herbeigeführt. Verkehrssenatorin Ute Bonde und die angeblich so gesetzestreue CDU haben kein Problem damit, das Mobilitätsgesetz komplett zu ignorieren. Die SPD scheint vergessen zu haben, dass sie das Gesetz einst mit verabschiedet hat. Seit 2023 wurden keine neuen Projekte an Hauptverkehrsstraßen begonnen; geht es nach dieser Senatsverwaltung, soll der Ausbau des Radnetzes am besten komplett eingestellt werden.
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„Berlin hat das Handtuch geworfen: Wir bekommen keine Verkehrswende! In New York führt die City-Maut zwar zu weniger Luftverschmutzung, in Rom wird Tempo 30 eingeführt, in Helsinki und Bologna gibt’s keine Verkehrstoten. Aber in Berlin soll überall mehr Platz für Autos geschaffen werden: Mehr Parkplätze, mehr Autobahnen, mehr Schnellstraßen. Selbst die Tourismus-Branche macht sich Sorgen: Die Anziehungskraft von Berlin war stark – ganz vorne waren wir mit dabei, innovativ und mutig. Und heute? Da kann man als Besucher*in nicht mal ein Leihrad mieten – das wurde vom Senat einfach gestrichen! Dieser CDU-SPD-Senat erinnert an die bleiernen Zeiten des alten West-Berlins – ständig jammernd, in alten Strukturen verstrickt, unfähig sich zu erneuern!“, sagt Ragnhild Sørensen von Changing Cities.
Die Bezirke sind in Berlin zuständig für den Ausbau des Radvorrangnetzes – und hier zeigen sich beim genaueren Hinsehen einige Fortschritte: Der kleinste Bezirk, Friedrichshain-Kreuzberg, hat z.B. 25 Prozent fertiggestellt, während der Bezirk mit den wenigsten Einwohner*innen, Spandau, nicht mal 3 Prozent geschafft hat. Mitte hat am meisten gebaut, während in Reinickendorf weder 2024 noch 2025 ein einziger Meter Radinfrastruktur fertiggestellt wurde.
Der Zuwachs (25,2 km), den Changing Cities auf der Straße festgestellt hat, unterscheidet sich von der Veröffentlichung von SenMVKU (20,5 km). Die Gründe dafür sind:
- SenMVKU hat sich die Bilanz 2024 mit zwei Projekten (Ungarnstraße und Otto-Braun-Straße, beide in Mitte) geschönt, die tatsächlich erst 2025 fertig wurden. Das führte bei SenMVKU zu einer höheren Bilanz 2024 und zu einer niedrigeren Bilanz 2025.
- Vor Ort waren folgende Projekte im Dezember 2025 abschnittsweise fertig. Diese Abschnitte/Netzelemente wurden von uns zum Jahr 2025 gerechnet, während SenMVKU auf die Gesamtfertigstellung wartet und sie erst 2026 bilanziert:
Friedrichshain-Kreuzberg: Alexandrinen/Brachvogelstraße (Teil Alexandrinenstraße
war fertig und wurde bei uns dem Jahr 2025 zugerechnet)
Lichtenberg: Hentigstraße/Cäsarstraße (Teil Hentigstraße war fertig und wurde bei
uns dem Jahr 2025 zugerechnet)
Mitte: Togostraße (südlicher Teil war fertig und wurde bei uns dem Jahr 2025
zugerechnet)
Mitte: Uferstraße (nördlicher Teil war fertig und wurde bei uns dem Jahr 2025
zugerechnet)
Steglitz-Zehlendorf: Tietzenweg (war fertig und wurde bei uns dem Jahr 2025
zugerechnet)
Das führt also bei SenMVKU zu einer niedrigeren Bilanz 2025 und
voraussichtlich zu einer höheren Bilanz 2026.