Changing Cities unterstützt autofrei

Nach vielen und kontroversen Diskussionen hat sich der Verein Changing Cities entschieden, den Verkehrsentscheid Berlin autofrei zu unterstützen. Nach einer sorgfältigen Abwägung zwischen den Vorteilen des Status quo verglichen mit dem zu erwartenden Nutzen des Verkehrsentscheids kamen wir zu dem Schluss: Die Lage auf den Berliner Straßen ist so katastrophal, dass eine Neuausrichtung erforderlich ist.

Parkende Autos in der Manfred-von-Richthofen-Strasse, Berlin

Wrangelkiez - Görlitzer Ufer, Berlin — Infrastruktur für Rad- und Fußverkehr, Wrangelkiez – Görlitzer Ufer, Berlin

Der Autoverkehr in Berlin ist gefährlich. Er ist laut und verdreckt die Luft in den innerstädtischen Quartieren. Parkplätze nehmen mehr Raum als Grünflächen und Spielplätze ein. Der ÖPNV-Ausbau ist quasi zum Stillstand gekommen, Radwege werden tendenziell eher abgebaut und der wachsende Fußverkehr muss sich zwischen E-Rollern, Autos und Werbeaufstellern durchquetschen, weil er in der Straßengestaltung immer als letzter berücksichtigt wird. Eigentlich haben wir mit Changing Cities das Mittel gegen diese Missstände schon erkämpft: Das Mobilitätsgesetz! Es adressiert genau diese Defizite, wird aber nur sehr halbherzig umgesetzt. Nach acht Jahren sind gerade mal 5,9 Prozent des Radnetzes realisiert – das ist jämmerlich.
Wir haben also einen zutiefst unbefriedigenden Status quo in Berlin. Deswegen: Wie würde Berlin aussehen, wenn der Verkehrsentscheid umgesetzt würde?

Wir geben uns mit dem Status Quo nicht zufrieden.

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Grafik: Eine Person mit CC-Schild, ein kleiner Mensch mit Skateboard und eine Person mit Kind im Kinderwagen.

Eine veränderte Stadt
Nur 34 Prozent aller Berliner*innen besitzen einen Pkw, bundesweit liegt die Zahl bei 59; es ist tatsächlich die niedrigste Pkw-Dichte im ganzen Land. Innerhalb des S-Bahnrings ist die Zahl noch geringer. Hier gibt es nur 19,5 Pkw auf 100 Einwohner*innen. Trotzdem wird dem Autoverkehr auch hier zwischen 60 und 70 Prozent des öffentlichen Raumes zugestanden – ⅔ davon allein fürs Parken. Das heißt: Weniger als 20 Prozent der Menschen beanspruchen mit ihren Pkw mehr als 60 Prozent der Fläche. Das ist nicht gerecht.

Mit dem Autofrei-Gesetz sollen fast alle Straßen innerhalb des Berliner S-Bahn-Rings „autoreduziert“ werden (Bundesstraßen ausgenommen). Es würden aber immer noch Autos fahren, nämlich von Menschen, die eine Sondergenehmigung haben: Handwerker, Lieferanten, Feuerwehr, Taxis, Müllabfuhr, Menschen mit Mobilitätseinschränkungen und andere, die auf ihr Auto angewiesen sind. Sie hätten auf einmal sehr, sehr viel mehr Platz, es gäbe keinen Stau mehr, Parkplatzsuche würde der Vergangenheit anhören. Auto fahren würden auch Berliner*innen, die ihr Kontingent (12 Tage pro Jahr und Person) gebrauchen: Für eine vierköpfige Familie heißt das, dass sie an 48 Tagen im Jahr fahren kann.

Kai Wegner (CDU) nennt es ein „gefährliches Lifestyle-Experiment”. Aber bereits heute werden 78 Prozent aller Wege in Berlin zu Fuß, mit dem Rad oder dem ÖPNV zurückgelegt. Für die meisten Menschen ist das gelebter Alltag, kein Experiment und keine Frage des Lifestyles. Und es wäre in den autoreduzierten Straßen viel weniger gefährlich als heute.

Wie sieht autofrei aus?
Zuallererst würde Ruhe in die Stadt einkehren. Wir würden wieder die Vögel zwitschern hören, die Luft würde schnell viel besser werden. Es würden am Straßenrand weit weniger Autos parken, und der Platz könnte für Begrünung, Bänke, Sport und Spielplätze oder andere Zwecke benutzt werden. Die Kinder können zu Fuß oder mit dem Fahrrad sicher zur Schule. Man würde spüren, dass sich etwas Entscheidendes verändert hat. Das würde uns wohl auch ein bisschen am Anfang verunsichern: Was machen wir jetzt damit?

Die Antwort auf diese Frage steht noch aus. „Autoreduziert” bedeutet zwar weniger Autos, aber was dann? Es kann ja nicht einfach so weitergehen, bloß mit weniger Pkw. Wir müssen uns also fragen: Wie wollen wir die innerstädtischen Bereiche für die Zukunft gemeinsam gestalten? Das wird nicht einfach. Wir werden Zeit damit verbringen müssen, Fehler machen und dazu lernen. Aber es würde mit dem Verkehrsentscheid etwas in Bewegung kommen. Wir würden die Möglichkeit bekommen, über das Leben und die Wirtschaft in der Stadt neu zu denken. Wir würden tatsächlich etwas verändern können. Wir, die Berliner*innen.

Weniger Autoverkehr in der Innenstadt – ein Gewinn für ganz Berlin
Man kann über Details des Verkehrsentscheids verhandeln und anderer Meinung sein. Aber zu den grundlegenden verkehrswissenschaftlichen Fragen gibt es eindeutige Belege: Eine Begrenzung des Autoverkehrs in der Innenstadt nützt dem Wirtschaftsverkehr, nützt den Anwohner*innen, beschleunigt den ÖPNV, verbessert die Luftqualität, und diese Effekte wirken sogar in den umliegenden Stadtteilen. Das beweisen die CityMaut-Projekte in London, New York, Stockholm und anderswo.
Der Verfassungsgerichtshof hat geurteilt, dass das Gesetz nicht gegen Grundrechte verstoße, es benachteiligt also niemanden unverhältnismäßig. Er leitet aus den Grundrechten einen Anspruch auf ein Minimum an öffentlichen Verkehrswegen ab. „Dieses Minimum bleibe aufgrund der nach wie vor bestehenden Mobilitätsmöglichkeiten jedoch gewahrt. Das Straßennetz werde im Kern nicht berührt und stehe den Bürgern weiter zur Verfügung, um sich vor allem zu Fuß, mit dem ÖPNV oder Fahrrad fortzubewegen.“ (Quelle)

Wir wollen, dass alle saubere luft atmen können.

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Es sind ja vor allem Bewohner*innen der weniger dicht bebauten und grüneren Stadtrandbezirke, die mit ihren Autos ins Zentrum fahren. Hier, innerhalb des S-Bahn-Rings, leben hingegen Menschen, die kaum noch Autos besitzen, aber verstärkt unter dem Autoverkehr leiden: viel Lärm, schlechte Luft und viel zu wenig Grünflächen. Diese Lebensrealitäten gilt es zu adressieren – im Kontext des gesellschaftlichen Wandels von Demografie bis zum Klimawandel.

Sich neu zu erfinden, in einer Zeit, in der die fossilen Abhängigkeiten immer teurer werden, in einer Zeit, in der Hitzewellen und Kälteperioden eine zubetonierte Stadt an ihren verletzlichen Punkten treffen – das ist die Aufgabe der nächsten Jahrzehnte. Der Gesetzesentwurf sieht vor, dass Details der Umsetzung eben noch nicht festgelegt, sondern „auszugestalten“ sind. Genau das muss mit den Berliner*innen gemeinsam passieren.

Zu Fuß

Die Fußgänger*innen würden am meisten von einer autoreduzierten Innenstadt profitieren. Und das spricht wirklich für das Konzept, denn wir sind ja alle Fußgänger*innen. Während heute mehr und mehr Fußgänger*innen im Verkehr verletzt oder getötet werden, wären die Straßen für sie zukünftig viel, viel sicherer. Wenn weniger Autoverkehr da ist, gibt es wiederum Platz für mehr Radwege – und Radfahrende und E-Roller sollten nie wieder auf dem Fußweg fahren.
Wenn Platz für mehr Grün da ist, die Straßen ruhiger und die Luft besser, gewinnen die Fußgänger*innen plötzlich einen Raum, den sie vorher nicht hatten. Es liegt an der Stadtgesellschaft und den Kiezen zu entscheiden, was wir damit machen: Welche Teile wollen wir bewirtschaften – und wie? Welche sollen der Stadt gehören – und zu welchem Zweck? Berlin würde hier eine große Innovationsplattform haben, eine Chance neue Wege zu gehen und wieder ganz vorne bei den Weltmetropolen mitzuspielen.

Mit dem Rad

Mit weniger Autoverkehr könnte man das Straßendesign ändern: Es wäre genügend Platz für breite Radwege, getrennt vom Fuß- und Autoverkehr wie es im Mobilitätsgesetz festgeschrieben ist. Auch die Pläne für Radschnellwege könnte man wieder aus der Schublade holen – und die bisherigen Routenkorridore überdenken. Weil mehr Platz auf der Straßen ist, käme man wahrscheinlich mit weniger extra Brücken und Sonderinfrastruktur aus. Gute, sichere Radwege sind auch die Voraussetzung für eine funktionierende autoreduzierte Stadt – denn irgendwie müssen die Leute ja mobil bleiben können.

ÖPNV

Der Berliner ÖPNV ist besser als sein Ruf. Bereits heute werden 26 Prozent der Wege in Berlin mit dem ÖPNV zurückgelegt, während nur 10 Prozent der Wege in Berlin-Mitte mit dem Auto erbracht werden. Der ÖPNV muss also ausgebaut werden, aber nur in realistischen Größenordnungen; die Autofahrenden, die umsteigen müssen, sind nicht etwa die Hälfte der Berliner*innen, es ist eine kleine Minderheit. Günstig und schnell ist dabei das Anlegen von Bus- und Tramspuren. Mit weniger Autoverkehr hat die Innenstadt mehr Platz hierfür gewonnen. Die hohe Effizienz von ÖPNV, der weit weniger Platz benötigt, um viele Menschen zu transportieren, zahlt sich aus. Das ÖPNV-Netz der Berliner Innenstadt ist bereits heute sehr dicht, es lässt sich durch den Platzgewinn nun leichter optimieren. Mit mehr Park+Ride-Anlagen sowie mehr Regionalzüge und S-Bahnen ließe sich die Mobilität der Stadtrandbezirke viel effizienter als heute organisieren.

Anwohner*innen

Anwohner*innen in den Berliner Kiezen werden aufatmen. Das Wohnumfeld wird sicherer, ruhiger und gesünder. Die etwa 80 Prozent, die eh kein Auto besitzen, werden sich fragen, worüber wir uns eigentlich so lange gestritten haben. Studien zeigen ein ähnliches Muster wie beim Rauchverbot: Viele Menschen denken, warum haben wir das nicht viel früher gemacht? Menschen, die in der Innenstadt täglich mit dem Auto unterwegs sind, (und keine Sondergenehmigung erhalten können), stehen vor einer Umstellung ihres Verhaltens. Dies betrifft einen sehr kleinen Teil der Anwohner*innen. Innerhalb des S-Bahnringes sind laut rbb24 224.189 Pkw im Privatbesitz zugelassen, hinzu kommen 74.371 gewerbliche Kfz. Wie viele von diesen Pkw-Besitzer*innen eine Sondergenehmigung bekommen, wissen wir heute nicht genau. Aber wir wissen, dass 2023 nur 14 Prozent der Pkw-Fahrenden oder -Mitfahrenden das Auto täglich oder fast täglich nutzten – und zwar in ganz Berlin. Im Innenstadtbereich ist diese Zahl wesentlich geringer.
Ein Teil davon würde eine Sondergenehmigung erhalten und könnte unverändert weiter fahren. Der letzte Rest, der Auto fährt, obwohl er oder sie auch anders könnte, muss sich auf 12 Fahrten pro Jahr beschränken. Dies gilt natürlich nur im Innenstadtbereich, überall sonst gibt es keine Beschränkungen. Das Auto muss im Parkhaus oder außerhalb des S-Bahnrings abgestellt werden.
Zusammenfassend gilt: Es wird eine Umstellung für eine kleine Minderheit der autofahrenden Anwohnenden innerhalb des S-Bahnrings. Es gilt für diese Menschen, so gute Angebote wie möglich zu schaffen. Sie würden nicht länger vor der Haustür parken können und müssten ihre alltägliche Mobilität umstellen. Dann gäbe es die Gruppe, die Sondergenehmigungen erhalten; für sie ändert sich vor allem, dass sie besser vorankommen. Für die überwiegende Mehrheit wäre eine autoreduzierte Innenstadt nur von Vorteil.

Wirtschaftsverkehr

Für den Wirtschaftsverkehr ist eine autoreduzierte Stadt ein Paradies im Vergleich zu heute.
Mit Sondergenehmigung kommt der Wirtschaftsverkehr zügiger durch und findet überall für ihn vorgesehene Stellplätze. Zweite-Reihe-Parken würde im gesamten Innenstadt-Bereich der Vergangenheit angehören. Vor allem auch für die Rettungsdienste wäre eine autoreduzierte Stadt von großem Vorteil: Erstens würden sie zügiger vorankommen, aber viel wichtiger, es gäbe weit weniger Unfälle. Die Stadt würde schnell hohe Ersparnisse im Gesundheitsbereich erleben.

Pendler*innen

Für Pendler*innen, die mit dem Auto in die Innenstadt fahren, wird es Umstellungen geben (gilt nicht für den „pendelnden” Wirtschaftsverkehr). An einem bestimmten Punkt (spätestens beim S-Bahnring) muss ein anderes Verkehrsmittel gewählt werden. Durchfahrten auf Bundesstraßen und Autobahnen sind nach wie vor möglich. Gemessen werden Pendler*innenströme, die die Stadtgrenze überqueren: Die Einpendlerquote nach Berlin lag im Jahr 2023 bei 23,9 Prozent (der Vor-Ort-Beschäftigte). In Hamburg ist diese Zahl mit 37,4 Prozent fast doppelt so hoch. Es sind aber längst nicht alle, deren Ziele im Zentrum liegen. Und es gibt natürlich auch Menschen, die innerhalb der Stadt „pendeln”.
Autofahrende mit dem Ziel Innenstadt müssten also auf den ÖPNV oder das Rad umsteigen. Es wird voraussichtlich so, dass der Ausbau dieser Infrastrukturen bis zum Ende der Übergangsperiode (vier Jahre) nicht erreicht wird. Die Senatsverwaltung müsste dafür also ein realistisches Zielszenario erarbeiten. Denn wenn die Innenstadt vom Autoverkehr entlastet wird, ist es möglich, den Radwegeausbau voranzutreiben, die Kiezblock-Quartiere zu verbessern und den ÖPNV auszubauen.

Bundesstraßen

Auf den Bundesstraßen und Autobahnen, die durch die Innenstadt verlaufen, würde der Autoverkehr wie gewöhnlich stattfinden. Diese Straßen sind in der Zuständigkeit des Bundes und nicht vom Gesetz betroffen. Das wären die B 1 (Sachsendamm, Dominicusstraße, Hauptstraße, Potsdamer Straße, Leipziger Straße, Mühlendamm, Alexanderplatz, Karl-Marx-Allee, Frankfurter Allee), B 2 (Greifswalder Straße, Alexanderplatz, Unter den Linden, Brandenburger Tor, Straße des 17. Juni und Heerstraße in Richtung Potsdam), B 5 (Heerstraße, Straße des 17. Juni, Unter den Linden, Karl-Marx-Allee), B 96 (Müllerstraße, Fennstraße, Heidestraße, Tiergartentunnel, Reichpietschufer/Hallesches Ufer, Mehringdamm, Tempelhofer Damm) und B 96a (16. BA A100, Elsenbrücke, Stralauer Allee, Warschauer Straße, Petersburger Straße, Danziger Straße, Schönhauser Allee).

Außerhalb des S-Bahn-Rings

Es wird oft befürchtet, dass es in den angrenzenden Wohnvierteln außerhalb des S-Bahnrings zum Parkchaos kommt. Anfangs wird dies sicher der Fall sein; alle Gewohnheitsveränderungen brauchen ein bisschen Zeit. Mit einer begleitenden Parkraumbewirtschaftung ließe sich das Problem allerdings einhegen. „Aber die Autos lösen sich ja nicht in der Luft auf!” ist dann der nächste Einwand. Es ist kontra-intuitiv, aber genau das passiert tatsächlich. Zahlreiche Studien aus In- und Ausland zeigen wiederholt, dass Verkehrsberuhigung insgesamt zu weniger Autoverkehr führt. Die Logik dahinter:
Verkehrsteilnehmende passen ihre Routinen an, vermeiden (Auto-)Fahrten, verlagern ihre Mobilität auf andere Verkehrsmittel oder wählen andere Ziele. In diesem konkreten Fall bedeutet das: Je weniger Autos in der Innenstadt, desto besser für die Außenbezirke!

Ein Blick nach New York zeigt, dass nach Einführung der City-Maut die verkehrsbedingten Verzögerungen auch in den umliegenden Stadtteilen um 9-14% zurückgegangen sind. Die Menschen suchen sich also die jeweils effizienten Wege und steigen auf andere Verkehrsmittel um. Und ein Teil der Wege würde in die äußeren Stadtteilzentren von z.B. Spandau, Pankow, Lichtenberg oder Steglitz führen und damit die dezentrale Struktur von Berlin weiter beleben und fördern. Die Dezentralität von Berlin ist ein immenser Vorteil gegenüber zentralisierten Städten, in denen es ein Zentrum gibt, das alle erreichen wollen.

In den Außenbezirken gibt es viel mehr Autos pro Einwohner*innen und trotzdem gilt erstaunlicherweise: Je mehr Autos pro Kopf in diesen Kiezen zugelassen sind, desto besser ist die durchschnittliche Luftqualität und Lärmbelastung. Mit anderen Worten: Die Belastung durch Autoverkehr ist in den Außenbezirken de facto weit, weit geringer als im innerstädtischen Bereich, weil hier einfach viel mehr Platz ist.