Die Neue StVO und Superblocks – ein Dream Team?

Die Straßenverkehrsordnung (StVO) legt fest, wie wir uns im Straßenverkehr zu verhalten haben. Dabei geht es um mehr als Bußgelder und Abbiegeregeln. Die StVO ist die Grundlage dafür, wie Verkehrsmaßnahmen geplant werden. Im Herbst 2024 wurde ein Meilenstein erreicht: Die StVO wurde novelliert. Nun können auch der Schutz von Umwelt, Klima oder Gesundheit sowie die städtebauliche Entwicklung ausschlaggebend für verkehrsrechtliche Anordnungen sein. Aber was genau wurde geändert? Was bedeutet die Novelle für die Umsetzung von Superblocks? Inwiefern gibt der neue rechtliche Spielraum uns als Superblock-Initiativen schlagkräftige Argumente und juristische Hebel?

Darüber haben wir am 12. Juni 2025 mit den Verkehrsrechtsexpert*innen Dr. Janna Ringena und Dr. Hubertus Baumann der Kanzlei BBG und Partner in unserer Superblock-Runde gesprochen. Das FAQ fasst die wichtigsten Punkte zusammen, ergänzend informiert die Präsentation von Dr. Janna Ringena.

StVG, StVO, VwV-StVO – was ist was?

Das Straßenverkehrsrecht regelt den Ablauf des Verkehrs, also auch wie sich die Verkehrsteilnehmenden zueinander zu verhalten haben. Klassischerweise betrifft das die Sicherheit der Verkehrsteilnehmenden und die Vermeidung von Konflikten. Die Grundlagen sind im Straßenverkehrsgesetz (StVG) festgehalten, darauf aufbauend konkretisiert die Straßenverkehrsordnung (StVO) viele Regelungen.

Noch konkreter wird die sogenannte „Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung“ (VwV-StVO). Sie ist die zentrale Auslegungshilfe der StVO für Verkehrsplaner*innen und Behörden. Gerichte müssen sich daran zwar nicht in jedem Fall halten – normalerweise verlassen sie sich aber auf die Verwaltungsvorschrift.

Bevor die Leichtigkeit des Kfz-Verkehrs eingeschränkt wurde, musste Blut fließen: Was war vor der Novelle der StVO das Problem?

Vor der Novellierung war für verkehrsrechtliche Anordnungen – besonders solche, die den fließenden Kfz-Verkehr beschränken – nach § 45 StVO im Normalfall mindestens eine einfache, meistens sogar eine gesteigerte Gefahrenlage¹ notwendig. Es musste also eine Gefahr nachgewiesen werden, die sich aus den konkreten örtlichen Gegebenheiten ergab. Lange dominierte in Behörden die Ansicht, dass sich an einer Stelle erst ein Unfall mit schweren oder gar tödlichen Folgen ereignet haben muss, bevor Maßnahmen zur Eindämmung des Kfz-Verkehrs angeordnet werden konnten. Was ist daran problematisch? Neben der ethischen Fraglichkeit dieser Regelung verlangte sie hohe Begründungsanforderungen, um den Verkehr auf den Straßen anders zu organisieren. Der in der StVO festgeschriebene Vorrang für den fließenden Kfz-Verkehr war in der Vergangenheit ein Knebel für Verwaltungen und bremste die Verkehrswende aus.

¹ Einfache vs. gesteigerte Gefahrenlage: Eine einfache Gefahrenlage liegt vor, wenn der Eintritt eines schädigenden Ereignisses (Verkehrsunfall) hinreichend wahrscheinlich ist, also ein allgemeines Risiko dafür besteht. Für eine gesteigerte Gefahrenlage muss die Wahrscheinlichkeit eines schädigenden Ereignisses (Unfall) durch die örtlichen Begebenheiten konkret begründet werden. Die Begebenheit muss das Risiko erheblich groß machen.

Klima-, Umwelt- und Gesundheitsschutz gewinnen an Bedeutung: Was wurde durch die Novellierung geändert?

Im Straßenverkehrsgesetz wurde § 6 geändert: In einem neuen Absatz 4a wurde festgehalten, dass Regelungen zum Schutz der Umwelt und des Klimas, zum Schutz der Gesundheit und zur Unterstützung der geordneten städtebaulichen Entwicklung erlassen werden können. Regeln zur Sicherheit und zum freien Fluss des Verkehrs (sogenannte Leichtigkeit des Verkehrs) bleiben zwar bestehen, die neuen Ziele kommen aber hinzu.

Auf dieser Grundlage wurde § 45 der StVO um den neuen Absatz 1 Nummer 7 ergänzt. Dieser greift die neuen Ziele des StVG auf und erlaubt es Behörden, „angemessene Flächen für den fließenden und ruhenden Fahrradverkehr sowie für den Fußverkehr“ auszuweisen. Um die neuen Ziele zu erreichen, dürfen Behörden zum Beispiel Flächen für den Fahrradverkehr in erforderlichem Maß einrichten. Damit steht nun endlich rechtsverbindlich fest, dass solche Flächen der Umwelt, dem Klima und der Gesundheit dienen und deshalb geschaffen werden sollen. Außerdem dürfen Verkehrsschilder nicht mehr nur dann aufgestellt werden, wenn das “zwingend erforderlich” ist, um Gefahren abzuwehren. Die Möglichkeiten der Kommunen wurden dadurch stark ausgeweitet.

Wie wirkt sich das auf Superblocks aus?

Mit der Novellierung der Straßenverkehrsordnung (StVO) im Jahr 2024 und der nachfolgenden Anpassung der Verwaltungsvorschrift (VvW-StVO) im Jahr 2025 wurden die rechtlichen Möglichkeiten für die Aufstellung von Modalfiltern/Pollern als wichtiger erster Schritt in Richtung Superblock wesentlich vereinfacht. Wo zuvor noch aufwändig begründet werden musste, warum ein Modalfilter an genau dieser Stelle zwingend notwendig ist, um die Sicherheit zu gewährleisten, können jetzt der Klima-, Umwelt- oder Gesundheitsschutz zur Begründung herangezogen werden. Um angemessene Flächen für den Fuß- und Radverkehr einzurichten, können auf dieser Grundlage Modalfilter errichtet werden. Die örtliche Gefahrenlage muss nicht mehr nachgewiesen werden. Das bedeutet aber natürlich weiterhin, dass Behörden die Sicherheit insgesamt gewährleisten müssen.

Auch in Zukunft muss weiter bedacht werden, wie solche Einrichtungen den Verkehrsfluss insgesamt ändern. Neu ist aber, dass nicht mehr alles dem „freien Verkehrsfluss“ untergeordnet wird (oder dem, was die StVO bzw. die urteilenden Personen in Gerichten unter dieser „Leichtigkeit des Verkehrs“ verstehen).

Welche konkreten Maßnahmen können jetzt auf Grundlage der StVO angeordnet werden?

Die neue VwV-StVO legt fest, dass Behörden angemessene Flächen für Fuß- und Radverkehr bereitzustellen haben, die mindestens „den einschlägigen technischen Regelwerken entsprechen“ müssen. Die Flächen müssen also nicht nur quantitativ angemessen sein (Größe der Fläche), sondern auch qualitativ angemessen (sie müssen den Standards entsprechend ausgestaltet sein). Zu diesem Zweck darf die Behörde „Einrichtungen” anordnen und Verkehrsschilder aufstellen. Hier kommen zum Beispiel Poller zum Einsatz. Mit solchen Modalfiltern kann eine Fläche qualitativ angemessen gestaltet werden.

Zusätzlich können durch Beschilderung Fahrradstraßen und Fahrradzonen sowie Einbahnstraßen (auch mit Zweirichtungs-Radverkehr) eingerichtet werden. In einer beidseitig für Fahrräder freigegebenen Einbahnstraße soll nach der Verwaltungsvorschrift Tempo 30 gelten (s. u.). Die Aufhebung von Parkplätzen bzw. die Umwandlung in zum Beispiel Aufenthaltsflächen mit Sitzgelegenheiten ist in der neuen StVO nicht vorgesehen. Solche Veränderungen können nur mittels Teileinziehungen (Umwidmungen), gestützt auf das jeweilige Landesstraßengesetz, vollzogen werden.

Was bedeuten die neuen Regelungen für Tempo-30-Strecken?

Durch die Novelle sind Tempo-30-Anordnungen nicht flächendeckend möglich geworden, denn sie gelten nicht als Maßnahme, um angemessene Flächen für Fuß- und Radverkehr zur Verfügung zu stellen. Es gibt jedoch zwei Optionen, Tempo 30 zu begründen: Behörden können jetzt Lücken zwischen zwei Tempo-30-Strecken schließen (§ 45 Abs. 9 S. 4 Nr. 4 StVO). Das gilt für Abschnitte bis 500 m. Auf diesen Zwischenstücken darf dann nicht mehr kurzzeitig auf Tempo 50 beschleunigt werden. Vor der Novelle musste dort eine gesteigerte Gefahrenlage bestehen, nun reicht eine einfache Gefahrenlage aus. „Zeitliche Lücken“ können mit den neuen Regeln allerdings nicht geschlossen werden. Wenn vorher Tempo 30 nur tagsüber galt, kann diese Regelung nicht auf die Nacht ausgeweitet werden. Im Gegenteil: Die neue Verwaltungsvorschrift besagt, dass Behörden sich an den Öffnungszeiten von vulnerablen Einrichtungen orientieren sollen (zum Beispiel Kindergärten oder Pflegeheime). Ebenso darf zu Schutzzwecken jetzt in der Nähe von Fußgängerüberwegen, Spielplätzen, hochfrequentierten Schulwegen und Einrichtungen für Menschen mit Behinderungen Tempo 30 auf einer Länge bis zu 300 m eingerichtet werden. Auch hier reicht eine einfache Gefahrenlage aus.

Zweitens kann Tempo 30 in Einbahnstraßen angeordnet werden, wenn der Radverkehr in beide Richtungen freigegeben ist, um die Radfahrenden zu schützen.

Waren solche Regelungen nicht auch vor der Novelle straßenrechtlich schon möglich? Welche Vor- und Nachteile entstehen durch sie für Superblocks?

Auch vor der Novelle konnte zum Beispiel aufgrund des Straßenrechts² eine Straße für andere Zwecke freigeben werden. Eine straßenrechtliche Umwidmung ist allerdings viel aufwendiger und dauert länger, da zum Beispiel ein überwiegendes öffentliches Interesse für die Verkehrsberuhigung nachgewiesen werden muss. Mit den neuen Mitteln der StVO geht Vieles schneller und einfacher – wenn es politisch gewollt ist. So können auch bereits angeordnete Maßnahmen, ohne aufwändigen Prozess, rückgängig gemacht oder verändert werden, sollte festgestellt werden, dass diese nicht optimal ist.

Andererseits ist es mit den neuen Regeln nicht möglich, Kfz-Verkehr komplett aus Straßen herauszuhalten. Die Straßen müssen weiterhin mit dem Auto befahrbar sein („Anlieger frei“). Nur der Durchgangsverkehr darf, zum Beispiel mit Modalfiltern, aufgehalten werden. Für autofreie Straßen und zur Entsiegelung von Parkflächen muss auch weiterhin mittels Teileinziehung/Umwidmung aufwändiger vorgegangen werden. Dafür braucht es weiterhin die schwerfälligeren Mittel des Straßenrechts. Außerdem besteht das Risiko, dass Gerichte einzelne straßenverkehrsrechtliche Anordnungen, die nur auf Grundlage der StVO begründet sind, wieder aufheben (siehe nächster Abschnitt). Langfristig ist zu empfehlen, Superblocks durch das Straßen- und Bauplanungsrecht abzusichern.

² Achtung: Straßenrecht ≠ Straßenverkehrsrecht (StVG). Das Straßenrecht besagt, ob eine Fläche für den Verkehr genutzt wird. Das Straßenverkehrsrecht regelt dann, wie der Verkehr abläuft. Klassischerweise betrifft das die Sicherheit der Verkehrsteilnehmenden.

Welche Rolle spielen Verkehrskonzepte?

Um dem oben beschriebenen Risiko entgegenzuwirken, sollten Gemeinden umfassende Pläne aufstellen und diese gut begründen. Dazu bietet sich ein einheitliches Verkehrskonzept an. So empfiehlt es auch die neue Verwaltungsvorschrift. Dieses Konzept gilt dann für ein gewisses Gebiet (zum Beispiel für einen Superblock). Ein Konzept, welches vom Gemeinderat aufgestellt und beschlossen wurde, muss von der zuständigen Behörde auch umgesetzt werden.

Außerdem ist das gesamte Konzept rechtlich geschützt: Gemeinden haben nach dem Grundgesetz das Recht, lokale Regelungen zu treffen (Artikel 28 Absatz 2 Grundgesetz). Das können zum Beispiel Verkehrskonzepte sein. Wenn das Konzept ordentlich aufgestellt wurde, kann es von Gerichten nicht mehr so leicht gekippt werden.

Wie geht es jetzt weiter? Was kann ich tun?

Die Novellierung der StVO gibt uns große Chancen, neue Verkehrskonzepte auszuprobieren und umzusetzen. Sie ist jedoch kein Selbstläufer, die Veränderung muss selbstverständlich politisch gewollt sein.

Hier kommt die Zivilgesellschaft ins Spiel. Wir tragen dazu bei, Politik und Behörden auf diese neuen rechtlichen Spielräume aufmerksam zu machen. Jeder und jede kann sich auf lokaler Ebene an die Straßenverkehrsbehörde wenden. Changing Cities vernetzt Superblock- und andere Initiativen deutschlandweit und unterstützt bei Bedarf.

Mehr Infos

• Empfehlungen für Superblocks: Bald erscheint die neue Version mit Ergänzungen zur StVO-Novelle.
• Schulstraßen-Gutachten, in Auftrag gegeben vom Kidical Mass-Aktionsbündnis.
• Präsentation zur Veranstaltung von Dr. Janna Ringena.
• Wie gründe ich eine Superblock-Initiative in meinem Viertel?