Die populistische Pro-Autopolitik von SPD und CDU hat nicht zu den versprochenen Zielen geführt: Wir haben heute weder „mehr Miteinander”, „weniger Stau“ noch „mehr Radwege“. Die Berliner*innen wünschen sich aber eine auf Dialog und Kooperation ausgerichtete Politik, die Nöte (wie Müll oder Verkehrssicherheit) wahrnimmt und tatsächliche Lösungen anbietet, statt leere Parolen wie „Parkplätze statt Ideologie” propagiert. Die Menschen machen sich Sorgen, dass die Stadt und der öffentliche Raum zu einer Art Müllhalde verkommen – sowohl rhetorisch als auch realpolitisch. 

Wir haben unsere Forderungen auf Postkarten gedruckt. Die Postkarten können hier bestellt werden und für ein Gespräch mit Politiker*innen, mit Nachbar*innen und Bekannten genutzt werden.

zu den Forderungen

„Dass SPD und CDU in den Augen der Berliner*innen gescheitert sind, ist unüberhörbar. Wir werden uns deswegen mit ihnen zusammensetzen und ihnen eine gemeinsame, moderne Mobilitätspolitik für Berlin vorschlagen. Nicht leere Worthülsen wie „Miteinander“, sondern echter Dialog. Berlin braucht Bus und Tram, die immer Vorfahrt haben, gute Radwege, sichere Schulwege und grünere und saubere Plätze. Diese Sachen werden von den Menschen nicht als absurde Ideologie wahrgenommen, sondern als realistische und machbare Maßnahmen für eine lebenswerte Stadt“, kommentiert Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Im Rahmen von sogenannten „Himmel-und-Hölle-Touren“ zeigt der Verein Politiker*innen Orte in der Stadt, die himmlisch gut gestaltet sind oder aber mit ihrer katastrophalen Infrastruktur das Leben und die Mobilität zur Hölle machen. 

Team #SucheSicherenRadweg beitreten

Petition für sichere Radwege unterschreiben

Das Team #SucheSicherenRadweg geht wieder an den Start! Im letzten Jahr sind wir gemeinsam mehr als 190.000 km gefahren und waren eines der größten Teams. Und das nicht ohne Grund: Gerade mal sechs Prozent des Berliner Radverkehrsnetzes sind seit Verabschiedung des Mobilitätsgesetzes vor acht Jahren fertiggestellt. Und die Berliner Senatsverwaltung? Veranstaltet ein „lustiges“ Stadtradeln und möchte damit ihr Image polieren. Mit jedem gefahrenen Kilometer zeigen wir dem Berliner Senat, dass „Stadtradeln” kein dreiwöchiger Spaß ist.

Wir fahren jeden Tag und wissen: Diese Straßen sind nicht für uns gemacht. Wir fordern sichere und durchgängige Radwege jetzt – und keine Ausreden! Deswegen werden wir als Protestteam #SucheSicherenRadweg die Aktion kapern.

Es geht nicht darum, die meisten Kilometer zu fahren – wir sind nun mal Alltagsfahrende! Es geht darum, dass wir viele sind und sichtbar werden – viele Berliner*innen, die gegen die Senatspolitik protestieren.

Mit einer Spende unterstützt Du unser Team und die Arbeit von Changing Cities.

jetzt Spenden

Mach mit im Protest-Team beim Berliner Stadtradeln!

Um unserem Team beizutreten, muss Du Dich zunächst beim Stadtradeln in Berlin registrieren und kannst dann unser Team #SucheSicherenRadweg auswählen. Über diesen Link kommt Du direkt in unser Team:

Es ist auch möglich, innerhalb unseres Teams Unterteams zu gründen. So kannst Du mit deiner Stadtteilgruppe, deiner Familie, deinem Fahrradladen, deinem Verein, … ein Team in unserem Team bilden. Ordne Dich bei der Registrierung zunächst unserem Team zu, danach kannst Du unter „Mein Team“ ein neues Unterteam gründen. Eure Kilometer werden für Euer Unterteam angezeigt, zählen aber in der Berliner Gesamtwertung für das Team #SucheSicherenRadweg. Eine genaue Anleitung zur Erstellung eines Unterteams findest Du in den Stadtradeln-FAQs.

unser Protest wird unübersehbar

Mit unseren Sprühschablonen und Stickern kannst Du unsere Forderungen in der Stadt sichtbar machen. Du kannst sie hier zum selbst Ausschneiden herunterladen, oder bei uns im Büro eine ausleihen. Am 27. Mai machen wir gemeinsam eine Fahrrraddemo. Start- und Endpunkt ist die Senatsverwaltung für Verkehr (Nähe U-Bhf Jannowitzbrücke).

Du möchtest noch Leute in ein #SucheSicherenRadweg-Team einaden? Dann kannst Du gern unsere Sharepics verwenden. Flyer zum Ausdrucken findest Du hier in zwei Varianten. Sticker kannst Du im Büro abholen oder über den Shop bestellen.

Fragen zum Protestteam

In den drei Wochen während des Stadtradelns vermarktet der Senat Radfahren als klimafreundliche und spaßige Aktivität. Im Rest des Jahres spielen weder Verkehrssicherheit noch Klimaschutz eine Rolle. Für Berliner Radfahrende ist es aber todernst: Jährlich sterben Menschen in Berlin, nur weil sie mit dem Rad unterwegs sind. Erst 6,8 Prozent des Berliner Radnetzes sind fertiggestellt – es besteht also heute, acht Jahre nach der Verabschiedung des Mobilitätsgesetzes, immer noch fast nur aus Lücken. 

„Es ist beschämend zu beobachten, mit welcher Energie CDU und SPD alles tun, um Radwege nicht bauen zu müssen. Unsere Hauptstadt bietet eigentlich ausreichend Platz für eine faire und sichere Gestaltung der Infrastruktur, es könnte – mit ein bisschen politischem Willen – relativ einfach sein. Warum setzen sich CDU und SPD so vehement gegen die Verkehrswende ein? Glaubt die SPD ernsthaft, dass sie wiedergewählt wird, weil sie Radwege auf Hauptverkehrsstraßen nicht mehr baut? Indem sie die Verkehrswende zurück schraubt und das Radfahren verhindert?”, kommentiert Milena Rauhaus von Changing Cities. 

hier unterschreiben

Obwohl 19 Prozent der Wege in Berlin mit dem Rad zurückgelegt werden, sollen die Autofahrenden, die gerade mal 20 Prozent der Wege zurücklegen, Hauptverkehrsstraßen für sich alleine beanspruchen. Viele Alltagsziele liegen an den Hauptverkehrsstraßen – und es werden weiterhin Menschen mit dem Rad fahren. Es wird nur für alle bedeutend gefährlicher. Oder ist es ernsthaft das Ziel des Senats, weniger Radfahrer*innen zu schützen und stattdessen mit noch mehr Pkw die Straßen zu verstopfen, die Luft zu verpesten und mehr Lärm zu erzeugen?

Warum braucht Berlin Radwege?
Radwege gehören zu einer funktionierenden Stadt. Die Stadt würde kollabieren, wenn Radfahrende das Zweirad gegen ein Kfz tauschen würden. Auch der ÖPNV ist mehr als ausgelastet und profitiert von Menschen, die stattdessen Rad fahren. 

Sichere Radwege fördern Gleichberechtigung. Wer Rad fahren möchte, sollte nicht jung und stark sein müssen, um sich im Autoverkehr zu behaupten. Sichere Radwege laden alle Menschen, die möchten, zum Radfahren ein – und so ist auf der Straße endlich Platz für diejenigen, die wirklich auf ein Auto angewiesen sind.

Sichere Radwege retten Leben. Wenn Radfahrende physisch vom motorisierten Verkehr getrennt fahren, sinkt das Risiko für schwere Unfälle drastisch.

Sichere Radwege sparen Geld. Radwege zu bauen ist deutlich günstiger als Straßen für Autos zu bauen. Auch die Instandhaltung kostet weniger. Wichtiger sind aber die gesparten Gesundheitskosten: Radfahren hält fit und spart so immense gesundheitliche Folgekosten. 

Sichere Radwege schützen das Klima. Wenn die Fahrradinfrastruktur gut ist, steigen die Menschen auf das Rad um und das spart CO2. So einfach ist es.

Weiterführende Links:
Petition „Sichere Radwege jetzt!“: https://changing-cities.org/sichere-radwege-jetzt/

Das Ziel des Mobilitätsgesetzes, das ein Radnetz in Länge von 2.700 km bis 2030 vorsieht, liegt in weiter Ferne. Mit nur 6,8 Prozent teilweiser Fertigstellung des Radnetzes in acht Jahren hat die vierte Verkehrssenatorin (CDU) quasi den Stillstand herbeigeführt. Verkehrssenatorin Ute Bonde und die angeblich so gesetzestreue CDU haben kein Problem damit, das Mobilitätsgesetz komplett zu ignorieren. Die SPD scheint vergessen zu haben, dass sie das Gesetz einst mit verabschiedet hat. Seit 2023 wurden keine neuen Projekte an Hauptverkehrsstraßen begonnen; geht es nach dieser Senatsverwaltung, soll der Ausbau des Radnetzes am besten komplett eingestellt werden. 

Wir machen Druck für sichere Radwege. Unterstütze uns dabei mit deiner Spende!

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„Berlin hat das Handtuch geworfen: Wir bekommen keine Verkehrswende! In New York führt die City-Maut zwar zu weniger Luftverschmutzung, in Rom wird Tempo 30 eingeführt, in Helsinki und Bologna gibt’s keine Verkehrstoten. Aber in Berlin soll überall mehr Platz für Autos geschaffen werden: Mehr Parkplätze, mehr Autobahnen, mehr Schnellstraßen. Selbst die Tourismus-Branche macht sich Sorgen: Die Anziehungskraft von Berlin war stark – ganz vorne waren wir mit dabei, innovativ und mutig. Und heute? Da kann man als Besucher*in nicht mal ein Leihrad mieten – das wurde vom Senat einfach gestrichen! Dieser CDU-SPD-Senat erinnert an die bleiernen Zeiten des alten West-Berlins – ständig jammernd, in alten Strukturen verstrickt, unfähig sich zu erneuern!“, sagt Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Die Bezirke sind in Berlin zuständig für den Ausbau des Radvorrangnetzes – und hier zeigen sich beim genaueren Hinsehen einige Fortschritte: Der kleinste Bezirk, Friedrichshain-Kreuzberg, hat z.B. 25 Prozent fertiggestellt, während der Bezirk mit den wenigsten Einwohner*innen, Spandau, nicht mal 3 Prozent geschafft hat. Mitte hat am meisten gebaut, während in Reinickendorf weder 2024 noch 2025 ein einziger Meter Radinfrastruktur fertiggestellt wurde.

Der Zuwachs (25,2 km), den Changing Cities auf der Straße festgestellt hat, unterscheidet sich von der Veröffentlichung von SenMVKU (20,5 km). Die Gründe dafür sind:

• SenMVKU hat sich die Bilanz 2024 mit zwei Projekten (Ungarnstraße und Otto-Braun-Straße, beide in Mitte) geschönt, die tatsächlich erst 2025 fertig wurden. Das führte bei SenMVKU zu einer höheren Bilanz 2024 und zu einer niedrigeren Bilanz 2025.
• Vor Ort waren folgende Projekte im Dezember 2025 abschnittsweise fertig. Diese Abschnitte/Netzelemente wurden von uns zum Jahr 2025 gerechnet, während SenMVKU auf die Gesamtfertigstellung wartet und sie erst 2026 bilanziert:
  Friedrichshain-Kreuzberg: Alexandrinen/Brachvogelstraße (Teil Alexandrinenstraße
  war fertig und wurde bei uns dem Jahr 2025 zugerechnet)
  Lichtenberg: Hentigstraße/Cäsarstraße (Teil Hentigstraße war fertig und wurde bei
  uns dem Jahr 2025 zugerechnet)
  Mitte: Togostraße (südlicher Teil war fertig und wurde bei uns dem Jahr 2025
  zugerechnet)
  Mitte: Uferstraße (nördlicher Teil war fertig und wurde bei uns dem Jahr 2025
  zugerechnet)
  Steglitz-Zehlendorf: Tietzenweg (war fertig und wurde bei uns dem Jahr 2025
  zugerechnet)
  Das führt also bei SenMVKU zu einer niedrigeren Bilanz 2025 und
  voraussichtlich zu einer höheren Bilanz 2026.

Schritt für Schritt: in der Thielallee entsteht ein neuer Radweg für Berlin.

Mit langem Atem, Hartnäckigkeit und gegenseitiger Unterstützung sind Ehrenamtliche in ganz Berlin dabei, Straße für Straße sichere Radwege zu erstreiten. Vor Ort geht es immer “nur” um eine einzelne Straße, aber gemeinsam verändern wir die ganze Stadt! 

Unterstütze jetzt die Bewegung für sichere Radwege in Berlin und werde Changing Cities Fördermitglied. Mit einem monatlichen Betrag Deiner Wahl machst Du unser aller Engagement möglich.

Die Pläne für den Radweg in der Thielallee lagen im Bezirksamt fertig in der Schublade. Dann trat die CDU-geführte Senatsverwaltung auf die Bremse. Das wäre das Ende des Radwegs gewesen, hätte nicht eine hartnäckige Gruppe Fahrrad-Begeisterter aufgepasst, Aufmerksamkeit erzeugt und immer wieder den Radweg eingefordert. Nach etlichen Demonstrationen, Pressemitteilungen und Gesprächen: Heute ist der Radweg im Bau!

Berlin kann Fahrradstadt werden, wenn wir gemeinsam dafür einstehen

So sah unsere Vision für die Thielallee aus:

Jetzt wird der neue Radweg tatsächlich gebaut!

Doch so ein Happy End schaffen wir nicht immer. Alle Aktiven für die Verkehrswende in Berlin spüren, wie der politische Gegenwind stärker wird. 

Während Torstraße, Friedrichstraße oder Leipziger Straße viel Aufmerksamkeit bekommen, lenken wir den Blick auch auf die Straßen abseits des Zentrums: zum Beispiel die Filandastraße in Steglitz-Zehlendorf. Hier hat das Fahrradfreundliche Netzwerk etwas aufgedeckt, was eigentlich still und heimlich passieren sollte: Plötzlich war in der Ausschreibung für die Sanierung der Straße der längst angeordnete Radweg “verschwunden”. Mit Unterstützung aus dem Changing Cities-Büroteam konnten die Engagierten diesen Missstand öffentlich machen. 

Zwei Fahrraddemonstrationen, eine Anfrage nach dem Informationsfreiheitsgesetz und viele Presseberichte haben nicht zum Erfolg geführt: Einen Radweg in der Filandastraße blockiert die Senatsverwaltung weiterhin. Neuerdings heißt es: 2026 soll die Filandastraße weiter saniert werden. Wir bleiben dran!

Denn Aufgeben ist nicht unsere Stärke: Jetzt erhöhen die Aktiven des Fahrradfreundlichen Netzwerks Steglitz-Zehlendorf den Druck und rufen gemeinsam mit der Stadtteilgruppe des ADFC und weiteren Engagierten den Petitionsausschuss des Abgeordnetenhauses an.

Wir lassen nicht locker, bis auch die Filandastraße einen Radweg hat!

Damit unser Engagement weiter Wirkung zeigt, brauchen wir dringend Deine Unterstützung.

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Die Sicherheit für Radfahrende ist in der Leipziger Straße nicht gewährleistet. Wir trafen Ferdinand zu einem Gespräch über seine Beweggründe.

CC: Du klagst gemeinsam mit Changing Cities für sichere Radwege. Was wird in Deinem Fall überhaupt eingeklagt bzw. beantragt?

F: Ein Radweg – oder zwei – also auf beiden Seiten der Leipziger Straße. Die ist ja ungefähr 60 Meter breit, und es gibt genau keinen Radweg. Da sind zwei Autospuren, eine Busspur und eine Parkspur – und das doppelt, also acht Spuren. Ich sehe das so ein bisschen als meine Aufgabe als Angehöriger der jüngeren Generation, sich sozusagen mit dem eigenen Gesicht für Reformen einzusetzen. Das wäre ein bisschen inkonsequent, wenn ich das nicht machen würde. Die autogerechte Stadt ist nicht menschengerecht.

Ich habe das Privileg, hier in Berlin-Mitte zu wohnen, und die Klage ist für mich eine Form, dieses Privileg auszuüben. Dass es überhaupt so weit kommen muss, ist natürlich vollkommen lächerlich, aber wenn es anders nicht funktioniert, müssen wir halt den Staat verklagen.

Hilf uns, die Klagen zum Erfolg zu bringen – wenn wir gewinnen, gilt das Urteil bundesweit

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CC: Man kann ja gar nicht so einfach Radwege einklagen. Was ist die Begründung für die Klage oder den Antrag auf einen Radweg in der Leipziger Straße?

F: Im Endeffekt geht es darum, dass die Leipziger Straße komplett auf dem Altar des Automobilkults geopfert wurde. Wenn man da mit dem Fahrrad langfahren will, ist das einfach gefährlich. Als Fahrradfahrer bleibt einem nichts anderes übrig, als auf der Busspur zu fahren. Und dort wird man vor allem von wirklich rücksichtslosen Fahrdiensten, also Taxis und Uber und sonst was, quasi getackelt und weggehupt. Busse sind da weniger schlimm. Es wurde nun ein Blitzer installiert, und das hilft tatsächlich. Das ist zwar nur punktuelle Symptombehandlung des strukturellen Problems, aber trotzdem wirksam. Ich glaube, es gab Tramplanungen, die kurz vor der Ausführung standen, wo auch der Fahrradweg mit drin gewesen wäre. Dann haben wir mitbekommen, dass die Senatsverwaltung für Umwelt und Verkehr die Planung abgesägt hat. Das sind Millionen von Planungskosten, die einfach in den Sand gesetzt wurden.

CC: Wie sieht Deine Alltagsmobilität aus?

F: Also, ich wohne hier zwischen der U2 und der U6, was sehr praktisch ist. Es gibt sehr schlechte Fahrradparkplätze vor meinem Haus, und dann wurden mir irgendwann zweimal die Räder geklaut, also die Vorder- und Hinterräder. Seitdem habe ich mich für ein Klapprad entschieden, das den Vorteil hat, dass ich das hier in meiner Wohnung haben kann, das passt in den Aufzug, das darf ich in den U-Bahnen mitnehmen und so weiter. Es gibt schon einige Achsen, auf denen man sich gut mit dem Fahrrad in Mitte bewegen kann, aber es bleibt immer die große Barriere Leipziger Straße. Sie ist halt de facto eine Autobahn. Es gibt zwar Übergänge, aber die sind relativ weit auseinander, ich glaub fast 200 Meter, und es gibt eine Unterführung. Aber wir leben ja nicht in der Stadt, damit wir dann in Tunneln herumkriechen…

CC: Du hast gesagt, dass es relativ gute Nebenstraßen gibt, wo man gut Fahrrad fahren kann. Wozu muss man dann auf einer Hauptverkehrsstraße wie der Leipziger Straße überhaupt Fahrrad fahren? Die ist ja vor allem für den Autoverkehr gemacht.

F: Es ist einfach nötig, diese uneingeschränkte Raserei zu verhindern. Innerhalb der letzten drei Jahre sind Leute auf der Leipziger Straße einfach totgefahren worden. Das letzte Beispiel waren ein Kind und seine Mutter, die von einem 80-Jährigen totgefahren wurden, der auf der Fahrradspur überholt hat mit 90 km/h. Warum sollten Fahrradfahrer nicht auch die Hauptverkehrsachsen nutzen dürfen? Das ist doch Quatsch. Also, im Endeffekt ist der Verkehrsraum ein öffentlicher Raum, den sich alle teilen müssen. Und wenn wir jetzt sagen, Hauptstraßen sind ausnahmslos dem motorisierten Individualverkehr vorbehalten, dann sind wir nicht alle gleich vor dem Gesetz.

CC: Was würde es für dich bedeuten, wenn die Leipziger Straße einen geschützten Radweg hätte?

F: Dass ich mich erstmal ein bisschen sicherer fühle. Also, was heißt ein bisschen? Ich würde mich sehr viel sicherer fühlen. Das löst Konflikte. Wenn jetzt Leute sich beschweren, weil man auf dem Bürgersteig fährt und sagen, man soll sich gefälligst auf der Straße überfahren lassen, das sehe ich nicht ein. Also, das Recht des Stärkeren wird so durchgesetzt. Und ich habe keine Lust, mich an der Stärke von Karosserien zu messen. Die Frage sollte ich mir nicht stellen müssen, wenn ich einfach von A nach B kommen will. 

CC: Es gibt ja tausende Probleme auf dieser Welt, warum interessierst du dich ausgerechnet für Radwege?

F: Also, das grundlegende Problem von Deutschland, warum wir immer, auch im europäischen Kontext, hinter allen Reformen hinterher dackeln, ist, weil wir Angst vor Veränderung haben. Und nur weil es woanders Probleme gibt, heißt es nicht, dass es im Straßenverkehr nicht auch Probleme gibt. Das ist ein Nicht-Argument.

CC: Vielen Dank für Deine Zeit.

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Aufgeben ist nicht unsere Stärke – unterstütze Changing Cities als Fördermitglied

11.12.2025 | WirSindChangingCities

2025 war entgegen der Grundstimmung im Land ein Jahr, in dem sehr viel Neues und sogar viel Gutes passiert ist. Die Zivilgesellschaft ist wider Erwarten nicht griesgrämig und hilflos in Winterschlaf gefallen, wir sind aktiv und treiben die Verkehrswende bundesweit voran.  Das ist Changing Cities – wir machen konstruktiv und kreativ weiter, wir bleiben dran!  […]

Radinfrastruktur bleibt Handarbeit!

9.12.2025 | WirSindChangingCities

Mit dem Volksentscheid Fahrrad haben wir das Mobilitätsgesetz durchgesetzt. Seitdem kämpfen wir um seine Umsetzung: Meter für Meter. Ein Bericht aus Steglitz-Zehlendorf Schritt für Schritt: in der Thielallee entsteht ein neuer Radweg für Berlin. Mit langem Atem, Hartnäckigkeit und gegenseitiger Unterstützung sind Ehrenamtliche in ganz Berlin dabei, Straße für Straße sichere Radwege zu erstreiten. Vor […]

Ferdinand will sicher Radfahren können

1.12.2025 | Berlin, Klagen, Mitte, Radwege, WirSindChangingCities

Gemeinsam mit Changing Cities verklagt Ferdinand den Senat Die Sicherheit für Radfahrende ist in der Leipziger Straße nicht gewährleistet. Wir trafen Ferdinand zu einem Gespräch über seine Beweggründe.CC: Du klagst gemeinsam mit Changing Cities für sichere Radwege. Was wird in Deinem Fall überhaupt eingeklagt bzw. beantragt? F: Ein Radweg – oder zwei – also auf […]

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Wie ist die Idee entstanden, ausgerechnet eine Fahrraddemo für Senior*innen zu starten?

Antje: Die Idee haben wir schon 2024 diskutiert. Auch weil ich mir das Fußgelenk gebrochen hatte und dann zeitweise auf Rollstuhl und Krücken angewiesen war. Damit rückte die Dringlichkeit einer eigenständigen Mobilität in allen Lebenslagen für uns alle mehr in den Fokus. Fahrradfahren ist für viele ein echtes Bedürfnis – ältere Menschen haben, wie Kinder, aber oft einen höheren Anspruch an sichere Infrastruktur. In einer alternden Gesellschaft ist der Bau sicherer Radwege ein wichtiger Teil der Daseinsvorsorge. Alt werden wir alle! 

Miro: Wir veranstalten schon seit 2019 Kidical Masses, also Kinderfahrrad-Demos, um auf die Bedürfnisse von Kindern im Straßenverkehr hinzuweisen. Als Antje irgendwann erwähnt hat, dass wir eigentlich auch für Senior*innen etwas Ähnliches veranstalten müssten, hat das bei mir was ausgelöst! Die Vielzahl an Meldungen verunglückter Senior*innen im Straßenverkehr habe ich ab dem Zeitpunkt viel bewusster wahrgenommen. Tatsächlich sind Senioren*innen die im Autoverkehr am stärksten gefährdete Bevölkerungsgruppe. Irgendwann habe ich – komplett spontan – als ich an einem Infostand der Omas for Future vorbeikam, die Idee einer Senior Mass angesprochen und Kontakte ausgetauscht. Dann kam noch eine Gruppe umweltpolitisch engagierter Senior*innen dazu, und wir hatten unsere ersten Verbündeten gefunden!

Sinje: Seit der Schwarz-roten Koalition in Berlin gibt es die Tendenz, Radfahrende gegen Autofahrende, Alte gegen Junge, Innenstadt- gegen Außenbezirke auszuspielen. Für uns ist das Quatsch: Wir wollen alle gut ankommen. Und wir verdienen Schutz und sichere Wege! 

Das ehrenamtliche Senior-Mass-Team vom Netzwerk Fahrradfreundliches Tempelhof-Schöneberg. In 2026 geht es weiter!

Unser Bezirk, Tempelhof-Schöneberg, liegt sowohl im Innenstadtring als auch am Stadtrand. Akzeptable Radwegverbindungen gibt es aber nirgends im Bezirk, trotz Volksentscheid Fahrrad, Mobilitätsgesetz und jahrelangem Engagement. Es war einfach Zeit, endlich zu zeigen: Gute Radwege brauchen nicht nur junge Leute in den Innenstadtbezirken! 

Das war ja die welterste Senior Mass, die Ihr da veranstaltet habt. Was hat Euch überrascht?

Miro: So wie Schwangere plötzlich überall andere Schwangere sehen, sind mir seit der Vorbereitungsphase zur Senior Mass plötzlich die vielen Menschen fortgeschrittenen Alters aufgefallen, die mit dem Fahrrad unterwegs sind. Und in vielen Gesprächen beim Flyer Verteilen habe ich nochmal ganz andere Perspektiven auf das Radfahren bekommen. Ein Senior fuhr ein Liegerad. Das fand ich cool! Was er mir erst erzählen musste: Aufgrund eines Rückenleidens kann er normale Räder nicht mehr fahren, sondern eben nur ein Liegerad. Andere sind mit Dreirad unterwegs. Da habe ich gelernt: Es braucht nicht nur breite Wege, es ist auch total wichtig, dass die Wege nicht zu holprig sind. Auch Schwellen zur seitlichen Begrenzung sind keine gute Lösung für Leute im Dreirad.

Auch wir finden Radfahren natürlich mega praktisch im Alltag. Für Seniorinnen bringt es aber noch einmal andere Vorzüge: Wer etwa nicht mehr so gut zu Fuß ist, kann mit dem Fahrrad trotzdem aktiv mobil bleiben, ohne übermäßig angestrengt zu sein. Und:

Den schweren Einkaufskorb trägt das Fahrrad für uns!

Antje: Und wir wissen, dass Einsamkeit im Alter echt ein Thema ist. Aber nur wenn Wege nicht zu beschwerlich sind, geht man gern aus dem Haus, pflegt Freundschaften, besucht Treffpunkte oder die Bücherei. Selbstbestimmt mobil zu sein mit dem Fahrrad, das bedeutet Teilhabe! Das gilt in Berlin umso mehr, seitdem die Ticketpreise noch einmal erhöht wurden und nun auch das Seniorenticket entfällt. Das Fahrrad ermöglicht Menschen mit kleiner Rente Mobilität im Alltag.

Und das Wichtigste: Wie war’s??

Sinje: Für die meisten war das die erste Fahrraddemo. Ganz ohne Angst vor drängelnden Autos gemeinsam durch die Straßen zu radeln: Das war ein ganz neues Erlebnis, das vor allem viel Spaß gemacht hat. Besonders gut kamen die Rikschas an. So konnten auch Menschen dabei sein, die allein nicht hätten mitradeln können – darunter eine über 90-Jährige mit Sehbehinderung, die sich bei den Omas for Future für Verkehrswende und Klimaschutz engagiert. Aus der Rikscha heraus hat sie per Mikrofon Ansagen gemacht, damit die Passant*innen wissen, was das für ein Aufzug ist, mit lauter älteren Leuten und den leuchtend roten Rikschas. Da blieben die Leute schon staunend stehen!

Bis endlich sichere Radwege gebaut werden, bleiben wir hartnäckig. Unterstütze uns dabei!

Werde jetzt Changing Cities Fördermitglied

Wir machen uns stark für sichere Radwege in Berlin.

Was treibt Euch an, Euch ehrenamtlich so konsequent für sichere Radwege einzusetzen? Und gibt es eigentlich auch Erfolge zu feiern?

Miro: Als meine Kinder klein waren, war die schlechte Luft in der Stadt für mich immer Anlass zur Sorge. Pseudokrupp, Asthma und Lungenentzündungen. Mit welcher Selbstverständlichkeit die um uns herumbrausenden Autofahrenden unsere Atemluft vergiften, hat mich da zunehmend wütend gemacht. Mit zunehmender eigenständiger Mobilität der Kids kam noch ein weiterer Aspekt der Sorge um deren körperliche Unversehrtheit hinzu: Dass ein Kind ab dem vollendeten 10. Lebensjahr nicht mehr auf dem Fußweg fahren darf, sondern gänzlich ungeschützt im rauschenden Verkehr auf der Fahrbahn fahren muss, war für mich eine Horrorvorstellung! Mit vereinten Kräften haben wir vom Netzwerk Fahrradfreundliches Tempelhof-Schöneberg uns für geschützte Radwege auf der wichtigsten Straße in Tempelhof eingesetzt. Das war ein langer Weg – aber ein erfolgreicher! Nun können Eltern auch mit ihren Kindern im Schlepptau sicher zum Rathaus oder in die Einkaufsstraße radeln. Auch Menschen mit Rolli sieht man nun auf dieser Strecke. Solche Erfolge geben mir Kraft für weiteres Engagement.

Antje: Es war eine große Überraschung für mich, dass selbst eingefleischte Radfahr-Fans bei ihren Berlinbesuchen bei mir nicht auf’s Fahrrad steigen wollten. Zu unsicher, zu unübersichtlich und einfach auch super gefährlich. Im Netzwerk Fahrradfreundliches Tempelhof-Schöneberg setzen wir uns deshalb dafür ein, dass durchgehende, sichere, barrierefreie Rad- und Fußwege gebaut werden. Denn schlechte Infrastruktur ist nicht gottgegeben!

Da ist in den letzten Jahren durchaus was passiert. Froh bin ich darüber, dass aus den einzelnen Maßnahmen der letzten Jahre ganz langsam eine Wegeverbindung wird, auf der Menschen jeden Alters und Fähigkeiten sicher radeln können. Solange man dabei Kreuzungen wie den Innsbrucker Platz überqueren muss, gibt es aber noch sehr viel zu tun. 

Wir sind Changing Cities

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11.12.2025 | WirSindChangingCities

2025 war entgegen der Grundstimmung im Land ein Jahr, in dem sehr viel Neues und sogar viel Gutes passiert ist. Die Zivilgesellschaft ist wider Erwarten nicht griesgrämig und hilflos in Winterschlaf gefallen, wir sind aktiv und treiben die Verkehrswende bundesweit voran.  Das ist Changing Cities – wir machen konstruktiv und kreativ weiter, wir bleiben dran!  […]

Radinfrastruktur bleibt Handarbeit!

9.12.2025 | WirSindChangingCities

Mit dem Volksentscheid Fahrrad haben wir das Mobilitätsgesetz durchgesetzt. Seitdem kämpfen wir um seine Umsetzung: Meter für Meter. Ein Bericht aus Steglitz-Zehlendorf Schritt für Schritt: in der Thielallee entsteht ein neuer Radweg für Berlin. Mit langem Atem, Hartnäckigkeit und gegenseitiger Unterstützung sind Ehrenamtliche in ganz Berlin dabei, Straße für Straße sichere Radwege zu erstreiten. Vor […]

Ferdinand will sicher Radfahren können

1.12.2025 | Berlin, Klagen, Mitte, Radwege, WirSindChangingCities

Gemeinsam mit Changing Cities verklagt Ferdinand den Senat Die Sicherheit für Radfahrende ist in der Leipziger Straße nicht gewährleistet. Wir trafen Ferdinand zu einem Gespräch über seine Beweggründe.CC: Du klagst gemeinsam mit Changing Cities für sichere Radwege. Was wird in Deinem Fall überhaupt eingeklagt bzw. beantragt? F: Ein Radweg – oder zwei – also auf […]

Erstellt von Changing Cities e.V. mit Streetmix. Darf verwendet werden unter der Creative Commons Namensnennung – Share Alike 4.0 international (CC BY-SA 4.0)‎ Linzenz.

Um Platz für zwei Kfz-Fahrspuren zur Verfügung zu stellen, müssen Fußgänger*innen und Radfahrende den Platz auf dem südlichen Gehweg teilen. An der Brunnenstraße hört der Rad-Schutzstreifen Richtung Osten plötzlich vor der Kreuzung auf; in einer Hauptstraße wie der Torstraße muss laut Mobilitätsgesetz ein geschützter Radweg angeordnet werden – und natürlich soll er nicht im Nichts aufhören! An der Gartenstraße kreuzen Fahrradstraße und Schulweg die Torstraße und zwar ohne Ampel. Kein Regelwerk schlägt solche tödlichen „Lösungen“ vor.

„Egal was die Regelwerke vorschreiben, Senatorin Bonde (CDU) und ihre Verwaltung setzen das Wahlversprechen der CDU um: Für den Autoverkehr alles, für alle anderen nichts. Diese Planungen widersprechen dem Gesetz, sie widersprechen den gängigen Regelwerken, sie widersprechen der wissenschaftlichen Mobilitätsforschung und der erforderlichen sachgerechten Abwägung. Berlin – und seine Bürger*innen ohne Kfz – rutschen so weiter ins Abseits – sachliche Planung, Innovationen und Zukunftsvisionen finden woanders statt!”, kommentiert Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Berlins Verkehrsverwaltung plant keine Radwege, keine Trams, keine Radschnellverbindungen, keine Busspuren, keine Verkehrsberuhigung und keine Kiezblocks. Wenn sie sich die Sanierung einer Hauptverkehrsstraße wie der Torstraße in Mitte vornimmt, dann findet die Verwaltung vor allem wichtig:Fußverkehrsanlagen (was wir begrüßen), die Leistungsfähigkeit für den Kfz-Verkehr (was anachronistisch ist), das  Fortkommen der Rettungskräfte (selbstverständlich) und den Erhalt der Parkplätze (was die autogerechte Stadt zementiert).

„Warum sagt Frau Bonde nicht einfach, dass ihr Parkplätze wichtiger sind als die Sicherheit der Radfahrenden? Denn das steckt ja hinter „unmöglich”: Es ist möglich, die Sicherheit der Radfahrenden zu verringern, es ist nicht möglich, Parkplätze zu entfernen. 
Mit einer Lösung wie in der Hauptstraße in Berlin-Schöneberg wäre die Sicherheit von Radfahrenden auch in der Kantstraße möglich gewesen – aber warum nicht dort?“, fragt Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Warum sagt Frau Bonde nicht: „Ich pfeife auf das Mobilitätsgesetz – weil mir meine Meinung wichtiger ist als das Gesetz?” Das Berliner Mobilitätsgesetz schreibt den Vorrang des fließenden vor dem ruhenden Verkehr fest – dies wird hier erneut schlichtweg ignoriert.

„Der geplante Rückbau an der Kantstraße ist inakzeptabel. Dieser Radweg steht für fünf Jahre Erfolgsgeschichte: Der Radverkehr hat sich vervielfacht, die Kantstraße ist heute sicherer und entspannter für alle. Entgegen der gesetzlich verankerten Vision Zero von Null Toten und Schwerverletzten im Verkehr will der Senat diese Erfolgsgeschichte beenden. Damit gefährdet der Senat die Sicherheit von über 5.000 Berlinerinnen und Berlinern, die hier täglich mit dem Fahrrad fahren. #NichtMitUns! Wir stellen uns entschieden gegen den rückwärtsgewandten Radwegerückbau des Senats und erwarten endlich Verkehrspolitik mit Vision und Plan“, sagt Eberhard Brodhage, Landesvorsitzender des ADFC Berlin.

Das Gutachten der DUH begründet die Rechtswidrigkeit folgendermaßen: Der Umbau würde die Sicherheit der Verkehrsteilnehmenden gefährden – und solche Maßnahmen sind nicht zugelassen. Das Vorhaben des Senats ist somit nicht unmöglich, es ist rechtswidrig. Die DUH würde klagen, falls der Senat den Umbau umsetzt.

Weiterführende Links:
Reaktion der Senatsverwaltung laut Tagesspiegel Checkpoint vom 24. Juli
DUH-Rechtsgutachten zur Kantstraße

Für Radfahrende ist das Gutachten keine Überraschung: Dass Bus- und Radverkehr eine Spur teilen, soll laut Mobilitätsgesetz nur in Notfällen angeordnet werden. Wenn es doch unumgänglich ist, dann muss diese Spur mindestens 5 Meter breit sein. Die Senatorin plant mit 3,50 Meter – mehr Platz ist nicht da, weil der Parkstreifen aus politischen Gründen in voller Länge erhalten werden soll. Diese Breite darf die Behörde aber nur anordnen, wenn weniger als 150-200 Radfahrende pro Stunde auf einer Straße fahren. Nach Informationen der Senatsverwaltung ist der Radverkehr in der Kantstraße weit stärker. Deshalb wäre eine Breite von 3,50 m dort rechtswidrig (Grundlage: ERA 2010 und RASt 06).

„So, wie wir diese Senatsverwaltung kennengelernt haben, wird Frau Bonde nun das Thema Kantstraße heimlich, still und leise begraben wollen. Sie wird Probleme vertuschen, auf offene Prozesse hinweisen und noch vorzunehmende „Priorisierungen“ als Grund für Nichtstun angeben. Aber die Kantstraße ist schon heute so wichtig, dass sie nicht einfach verschwiegen werden kann”, prophezeit Ragnhild Sørensen von Changing Cities. 

Gemeinsam mit ADFC Berlin, Greenpeace Berlin, VCD Nordost, Berlin autofrei und Respect Cyclists demonstriert Changing Cities seit Monaten für sichere Radinfrastruktur in der Kantstraße. Mit der Androhung einer Klage seitens der DUH wächst der Druck auf Senatorin Bonde.
 
Weiterführende Links:
DUH-Rechtsgutachten zur Kantstraße