Es ist nicht nachvollziehbar, dass Kfz-Fahrerinnen und -Fahrer gegen jedes Verkehrsschild klagen können, eine Klage für Verkehrslenkung jedoch nicht einmal zugelassen wird.

Das Verwaltungsgericht hat am Freitag entschieden, dass die Kläger*innen, also die Anwohner*innen, kein eigenes Klagerecht in dieser Sache haben. Damit  hat das Gericht nicht entschieden, dass Modalfilter, also Durchgangssperren für den motorisierten Verkehr,  im Waldseeviertel unrechtmäßig wären. Der Vorsitzende Richter machte unmissverständlich deutlich, dass die beantragte Maßnahme, nämlich den motorisierten Durchgangsverkehr umzuleiten, mit Bezug zum Berliner Straßen- und Berliner Mobilitätsgesetz ohne Zweifel möglich wäre. Das Bezirksamt Reinickendorf weigert sich jedoch, dies zu tun, obwohl alle Parteien der BVV Reinickendorf sich dafür ausgesprochen hatten. Anwohner*innen beschlossen daraufhin, mit der Unterstützung von Changing Cities e.V. vor Gericht zu gehen. Auch wenn dieser Weg laut dem Gericht versperrt ist, bleibt es dem Bezirksamt unbenommen, endlich Schritte zum Schutz der Anwohner*innen einzuleiten.

„Changing Cities und den Betroffenen war bewusst, dass mit der Klage teilweise rechtliches Neuland betreten wird. Auch wenn die Argumentation des Gerichts in vielen Teilen zumindest vertretbar ist, ist sie sicher nicht zwingend. Wir vermissen den Mut, Spielräume zu nutzen und das Recht fortzuentwickeln. Es ist nicht nachvollziehbar, dass Kfz-Fahrerinnen und -Fahrer gegen jedes Verkehrsschild klagen können, eine Klage für Verkehrslenkung jedoch nicht einmal zugelassen wird. Den Schaden haben jetzt die Betroffenen, die nun weiter dem erheblichen Durchgangsverkehr durch das eigene Wohnviertel ausgesetzt sind. Wir halten daran fest, dass es gute rechtliche Argumente gibt, hier von einem Anspruch der Betroffenen auf Unterbindung des Durchgangsverkehrs auszugehen. Daher warten wir die schriftlichen Urteilsgründe ab und entscheiden dann, ob wir gegen die Entscheidung vorgehen“, so Paul Jäde vom Changing Cities Legal Team.

Obwohl die Senatsverwaltung eine Gefahrenlage für Radfahrende nicht verneint hat, lehnte sie den Bau sicherer Radwege in der Schönhauser Allee mit der Begründung ab, dass es dort bereits Radwege gibt. Diese unterschreiten allerdings die heutigen Sicherheitsstandards (2,5 Meter im Vorrangnetz laut Mobilitätsgesetz) massiv. Der Radverkehr macht im Winter etwa ein Fünftel und sonst ein Drittel des gesamten Fahrzeugverkehrs in der Schönhauser Allee aus. Die mit 1,5 bis 1,6 Metern Breite viel zu schmalen Radwege werden diesen Zahlen nicht annähernd gerecht.

In der Treskowallee argumentierte der Senat vor allem mit der „Leichtigkeit“ des Kfz-Verkehrs, die durch den Bau von Radwegen zu stark eingeschränkt würde. Hierzu erwidern die Kläger*innen in der Klagebegründung: „Bereits im Ausgangspunkt kann aber eine Gefährdung von Leib und Leben nicht als vermeintlich gleichrangiges Rechtsgut mit Rechtsgütern wie der Leistungsfähigkeit des Verkehrs abgewogen werden“. Die Senatsverwaltung stellte außerdem eine hinreichende Gefahrenlage in Abrede, welche zur Einrichtung von Radverkehrsanlagen erforderlich sei, ohne dies näher zu belegen. Absurderweise riet sie bei mangelndem Sicherheitsgefühl trotzdem dazu, die Treskowallee mit dem Fahrrad zu vermeiden und über Nebenstraßen zu fahren.

Sowohl nach den hier entscheidenden Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 2010) als auch dem Berliner Mobilitätsgesetz sind vor dem Hintergrund des Kfz-Verkehrsaufkommens und den hohen Geschwindigkeiten geschützte Radverkehrsanlagen auf der Treskowallee und der Schönhauser Allee vorgeschrieben. Wer hier Rad fährt, ist heute schutzlos dem Kraftfahrzeugverkehr ausgesetzt – ein Zustand, der nach der Klagebegründung nicht mit geltendem Recht vereinbar ist. Die Klagebegründung stellt zudem fest, dass der Senat bei seiner Argumentation die Interessen des motorisierten Individualverkehrs übermäßig stark gewichtet und dabei völlig außer Betracht lässt, dass auch die Leichtigkeit und Leistungsfähigkeit des Radverkehrs zu berücksichtigen ist. Seit ihrer Novellierung im vergangenen Jahr ermöglicht die StVO zudem mehr Spielraum bei verkehrsrechtliche Anordnungen wie Radverkehrsanlagen. Diese können nun auch mit der Zielsetzung des Umwelt- und Klimaschutzes, dem Schutz der Gesundheit und der Unterstützung städtebaulicher Entwicklung begründet werden. Der alleinige Fokus auf den Kfz-Verkehr ist damit nach der Klagebegründung nicht mehr haltbar.

Die Unfallstatistik untermauert die Gefahrenlage und verpflichtet laut Klagebegründung die Senatsverwaltung zum Handeln.

Senat blockiert andere Verfahren – Bescheide stehen seit über zwei Jahren aus
Neben der inhaltlichen Begründung thematisiert die Klageschrift ein weiteres gravierendes Problem: In drei parallel laufenden Verfahren zu weiteren Straßen hat die Senatsverwaltung bis heute keine Bescheide erlassen. Obwohl die Anträge bereits im Februar 2024 – also vor über zwei Jahren – eingereicht wurden, warten die Betroffenen noch immer auf eine behördliche Entscheidung zur Hermannstraße und Leipziger Straße. Auch der im September 2025 eingereichte Widerspruch zur Kaiser-Friedrich-Straße blieb bisher ohne Reaktion.

„Es ist absolut nicht nachvollziehbar, dass der Senat so lange braucht, um Anliegen der Bürger*innen zu beantworten. Man kann das nur als Verschleppungstaktik verstehen – und das von einem Senat, der versprochen hat, mehr Radwege als sein Vorgänger zu bauen!”, kommentiert Paul Jäde vom Changing Cities Legal Team.

Weiterführende Links:
Klagebegründung (geschwärzt)

Die Sicherheit für Radfahrende ist in der Leipziger Straße nicht gewährleistet. Wir trafen Ferdinand zu einem Gespräch über seine Beweggründe.

CC: Du klagst gemeinsam mit Changing Cities für sichere Radwege. Was wird in Deinem Fall überhaupt eingeklagt bzw. beantragt?

F: Ein Radweg – oder zwei – also auf beiden Seiten der Leipziger Straße. Die ist ja ungefähr 60 Meter breit, und es gibt genau keinen Radweg. Da sind zwei Autospuren, eine Busspur und eine Parkspur – und das doppelt, also acht Spuren. Ich sehe das so ein bisschen als meine Aufgabe als Angehöriger der jüngeren Generation, sich sozusagen mit dem eigenen Gesicht für Reformen einzusetzen. Das wäre ein bisschen inkonsequent, wenn ich das nicht machen würde. Die autogerechte Stadt ist nicht menschengerecht.

Ich habe das Privileg, hier in Berlin-Mitte zu wohnen, und die Klage ist für mich eine Form, dieses Privileg auszuüben. Dass es überhaupt so weit kommen muss, ist natürlich vollkommen lächerlich, aber wenn es anders nicht funktioniert, müssen wir halt den Staat verklagen.

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CC: Man kann ja gar nicht so einfach Radwege einklagen. Was ist die Begründung für die Klage oder den Antrag auf einen Radweg in der Leipziger Straße?

F: Im Endeffekt geht es darum, dass die Leipziger Straße komplett auf dem Altar des Automobilkults geopfert wurde. Wenn man da mit dem Fahrrad langfahren will, ist das einfach gefährlich. Als Fahrradfahrer bleibt einem nichts anderes übrig, als auf der Busspur zu fahren. Und dort wird man vor allem von wirklich rücksichtslosen Fahrdiensten, also Taxis und Uber und sonst was, quasi getackelt und weggehupt. Busse sind da weniger schlimm. Es wurde nun ein Blitzer installiert, und das hilft tatsächlich. Das ist zwar nur punktuelle Symptombehandlung des strukturellen Problems, aber trotzdem wirksam. Ich glaube, es gab Tramplanungen, die kurz vor der Ausführung standen, wo auch der Fahrradweg mit drin gewesen wäre. Dann haben wir mitbekommen, dass die Senatsverwaltung für Umwelt und Verkehr die Planung abgesägt hat. Das sind Millionen von Planungskosten, die einfach in den Sand gesetzt wurden.

CC: Wie sieht Deine Alltagsmobilität aus?

F: Also, ich wohne hier zwischen der U2 und der U6, was sehr praktisch ist. Es gibt sehr schlechte Fahrradparkplätze vor meinem Haus, und dann wurden mir irgendwann zweimal die Räder geklaut, also die Vorder- und Hinterräder. Seitdem habe ich mich für ein Klapprad entschieden, das den Vorteil hat, dass ich das hier in meiner Wohnung haben kann, das passt in den Aufzug, das darf ich in den U-Bahnen mitnehmen und so weiter. Es gibt schon einige Achsen, auf denen man sich gut mit dem Fahrrad in Mitte bewegen kann, aber es bleibt immer die große Barriere Leipziger Straße. Sie ist halt de facto eine Autobahn. Es gibt zwar Übergänge, aber die sind relativ weit auseinander, ich glaub fast 200 Meter, und es gibt eine Unterführung. Aber wir leben ja nicht in der Stadt, damit wir dann in Tunneln herumkriechen…

CC: Du hast gesagt, dass es relativ gute Nebenstraßen gibt, wo man gut Fahrrad fahren kann. Wozu muss man dann auf einer Hauptverkehrsstraße wie der Leipziger Straße überhaupt Fahrrad fahren? Die ist ja vor allem für den Autoverkehr gemacht.

F: Es ist einfach nötig, diese uneingeschränkte Raserei zu verhindern. Innerhalb der letzten drei Jahre sind Leute auf der Leipziger Straße einfach totgefahren worden. Das letzte Beispiel waren ein Kind und seine Mutter, die von einem 80-Jährigen totgefahren wurden, der auf der Fahrradspur überholt hat mit 90 km/h. Warum sollten Fahrradfahrer nicht auch die Hauptverkehrsachsen nutzen dürfen? Das ist doch Quatsch. Also, im Endeffekt ist der Verkehrsraum ein öffentlicher Raum, den sich alle teilen müssen. Und wenn wir jetzt sagen, Hauptstraßen sind ausnahmslos dem motorisierten Individualverkehr vorbehalten, dann sind wir nicht alle gleich vor dem Gesetz.

CC: Was würde es für dich bedeuten, wenn die Leipziger Straße einen geschützten Radweg hätte?

F: Dass ich mich erstmal ein bisschen sicherer fühle. Also, was heißt ein bisschen? Ich würde mich sehr viel sicherer fühlen. Das löst Konflikte. Wenn jetzt Leute sich beschweren, weil man auf dem Bürgersteig fährt und sagen, man soll sich gefälligst auf der Straße überfahren lassen, das sehe ich nicht ein. Also, das Recht des Stärkeren wird so durchgesetzt. Und ich habe keine Lust, mich an der Stärke von Karosserien zu messen. Die Frage sollte ich mir nicht stellen müssen, wenn ich einfach von A nach B kommen will. 

CC: Es gibt ja tausende Probleme auf dieser Welt, warum interessierst du dich ausgerechnet für Radwege?

F: Also, das grundlegende Problem von Deutschland, warum wir immer, auch im europäischen Kontext, hinter allen Reformen hinterher dackeln, ist, weil wir Angst vor Veränderung haben. Und nur weil es woanders Probleme gibt, heißt es nicht, dass es im Straßenverkehr nicht auch Probleme gibt. Das ist ein Nicht-Argument.

CC: Vielen Dank für Deine Zeit.

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11.12.2025 | WirSindChangingCities

2025 war entgegen der Grundstimmung im Land ein Jahr, in dem sehr viel Neues und sogar viel Gutes passiert ist. Die Zivilgesellschaft ist wider Erwarten nicht griesgrämig und hilflos in Winterschlaf gefallen, wir sind aktiv und treiben die Verkehrswende bundesweit voran.  Das ist Changing Cities – wir machen konstruktiv und kreativ weiter, wir bleiben dran!  […]

Radinfrastruktur bleibt Handarbeit!

9.12.2025 | WirSindChangingCities

Mit dem Volksentscheid Fahrrad haben wir das Mobilitätsgesetz durchgesetzt. Seitdem kämpfen wir um seine Umsetzung: Meter für Meter. Ein Bericht aus Steglitz-Zehlendorf Schritt für Schritt: in der Thielallee entsteht ein neuer Radweg für Berlin. Mit langem Atem, Hartnäckigkeit und gegenseitiger Unterstützung sind Ehrenamtliche in ganz Berlin dabei, Straße für Straße sichere Radwege zu erstreiten. Vor […]

Ferdinand will sicher Radfahren können

1.12.2025 | Berlin, Klagen, Mitte, Radwege, WirSindChangingCities

Gemeinsam mit Changing Cities verklagt Ferdinand den Senat Die Sicherheit für Radfahrende ist in der Leipziger Straße nicht gewährleistet. Wir trafen Ferdinand zu einem Gespräch über seine Beweggründe.CC: Du klagst gemeinsam mit Changing Cities für sichere Radwege. Was wird in Deinem Fall überhaupt eingeklagt bzw. beantragt? F: Ein Radweg – oder zwei – also auf […]

Bereits am 31. Mai 2024 und damit vor knapp 1,5 Jahren wurde die Klage durch die Betroffenen erhoben. In den Schriftsätzen, die seitdem zwischen den Kläger*innen, dem Bezirksamt Reinickendorf sowie der mittlerweile beigeladenen brandenburgischen Nachbargemeinde Glienicke ausgetauscht wurden, zeichnet sich jedoch dasselbe Bild ab wie vor Einreichung der Klage. Wie in der Vergangenheit zeigt das Bezirksamt Reinickendorf keinerlei Wille, für eine Verkehrsberuhigung im Waldseeviertel zu sorgen – eine streitige Entscheidung durch das Gericht ist damit unausweichlich. Der vom Bezirksamt vorgetragenen Begründung für seine Ablehnung der geforderten Maßnahmen fehlt es aus Sicht von Changing Cities und der Betroffenen jedoch an jeglicher Substanz. Das Amt beschränkt sich vielmehr auf die Wiederholung längst überholter und widerlegter Argumente aus der Zeit der „autogerechten Stadt“: Auf der einen Seite seien es nur wenige Menschen, die sich durch den Autoverkehr belästigt fühlen mögen; auf der anderen Seite gäbe es viele Pendler*innen aus dem Umland, die mit dem Auto durch das Waldseeviertel hindurch fahren wollten. Dabei verkennt die Argumentation, dass Nebenstraßen wie die hier relevante Schildower Straße für die Durchfahrt gerade nicht ausgelegt sind, und die Politik und Verwaltung Maßnahmen ergreifen muss, um die Menschen in den Wohnvierteln vor bloßem Durchgangsverkehr zu schützen. Vor dem Hintergrund, dass dieselben Argumente lediglich mit anderen Worten seit Jahren wiederholt werden, entsteht zudem verstärkt der Eindruck, das Bezirksamt wolle das Gerichtsverfahren bewusst in die Länge ziehen. Alleine für die Übersendung der Verfahrensakten an das Gericht hatte sich das Bezirksamt im vergangenen Jahr schon ein halbes Jahr Zeit gelassen.

„Das Verhalten des Bezirksamts ist rückwärtsgewandt und verantwortungslos. Es ist dieselbe Taktik wie eh und je: Verzögern und aussitzen“, so Michael Ortmann von der lokalen Initiative. „Währenddessen leiden die Menschen im Waldseeviertel weiter unter Verkehrslärm, Abgasen und insbesondere Gefahren für Fußgänger*innen und Radfahrende – auch während der Straßensanierung. Es ist ein politisches Verschleppungsmanöver auf Kosten von Sicherheit, Gesundheit und Gemeinwohl.“

Während internationale Studien und das bezirkseigene Gutachten längst belegt haben, dass die von den Betroffenen beantragten Modalfilter eine wirksame Verkehrsberuhigung im Waldseeviertel und darüber hinaus bewirken können, auch ohne nachteilige Auswirkungen auf die Mobilität von Autofahrenden zu haben, klammert sich das Bezirksamt an ein überholtes Denken aus dem letzten Jahrhundert. 

Für das Legal Team von Changing Cities betont Paul Jäde: „Wir sehen in der Sache einen rechtlichen Anspruch der Betroffenen auf echte Verkehrsberuhigung. Um diesem Anspruch zur Geltung zu verhelfen, kann die Verwaltung aus unserer Sicht auch von dem Gericht zu konkreten Maßnahmen verpflichtet werden. Wir hoffen, dass das Gericht unserer Argumentation folgt und damit insgesamt die Rechte von Menschen stärkt, die von Durchgangsverkehr durch Wohnviertel betroffen sind“.

Die Betroffenen haben unlängst über den von ihnen beauftragten Fachanwalt noch einmal Stellung zum letzten Schriftsatz des Bezirksamts Reinickendorf und der Gemeinde Glienicke genommen. Mit ihrer jüngsten Eingabe regen die Kläger*innen beim Verwaltungsgericht Berlin an, zeitnah einen Termin für die mündliche Verhandlung anzuberaumen. Denn der Streitfall ist aus Sicht der Kläger*innen „ausgeschrieben“ – alle Argumente liegen auf dem Tisch. 

„Wir sind jahrelang hingehalten worden. Jetzt reicht es und wir wünschen uns eine Entscheidung, um endlich Klarheit in der Sache zu bekommen“, stellt Michael Ortmann klar.

Ansprechpartner für die Bürgerinitiative für mehr Verkehrsberuhigung:
www.schildower-strasse.de
Prof. Dr. Michael Ortmann

Statt sichere Infrastruktur für Radfahrende in der Stadt zu schaffen, „reserviert“ der Senat Flächen für ein mögliches Stau- oder Unfallgeschehen auf der Autobahn. 

Damit nicht genug. SenMVKU räumt selbst parkenden Autos mehr Gewicht ein als Menschen, die mit dem Rad unterwegs sind: Der verbliebene Seitenstreifen müsse für ruhenden Verkehr genutzt werden. SenMVKU argumentiert sogar damit, dass Autofahrende ansonsten ordnungswidrig auf Gehwegen parken würden, was ja Fußgänger*innen behindern würde. Völlig ignoriert wird dabei, dass die Verwaltung alle Instrumente in der Hand hat, um genau das zu verhindern. Ordnungswidriges Parken kann sanktioniert und der öffentliche Raum so gestaltet werden, dass ein Parken auf dem Gehweg oder an Überwegen praktisch unmöglich wird.

„Dass hier die Gefahr von Autofahrenden, die sich nicht an Recht und Gesetz halten und ordnungswidrig parken, als Argument gegen sichere Radinfrastruktur angeführt wird, ist schon skurril,“ so Paul Jäde, LegalTeam von Changing Cities. „Wenn die Verwaltung sich selbst so handlungsunfähig sieht, dann brauchen wir uns nicht zu wundern, dass in Berlin dem „Recht des Stärkeren“ zunehmend kein Einhalt mehr geboten wird.“

Die Argumentation gipfelt in einer zynischen Schlussfolgerung: Weniger Platz für den Autoverkehr würde nicht etwa die gewünschte Verkehrswende voranbringen, sondern angeblich mehr Lärm, Abgase und Konflikte erzeugen.

Betroffene – darunter auch ein 12-jähriges Schulkind – hatten im Februar 2024 unterstützt von Changing Cities geschützte Radwege für die Kaiser-Friedrich-Straße in Charlottenburg-Wilmersdorf beantragt. Konkret ging es um die Abschnitte

• Brandenburgische Straße (zwischen Konstanzer Straße und Kurfürstendamm),
• Lewishamstraße (zwischen Kurfürstendamm und Stuttgarter Platz) sowie
• Kaiser-Friedrich-Straße (zwischen Stuttgarter Platz und Otto-Suhr-Allee),
  jeweils in beiden Richtungen.

Im Juli 2024 musste Changing Cities den Berliner Senat mit einer Untätigkeitsklage zu einer Stellungnahme zwingen. Nun liegt die Antwort der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) vor – mit ernüchterndem Ergebnis für alle, die sich sichere Mobilität auf dem Rad wünschen. Der Senat sieht auch hier keine Notwendigkeit einer sicheren Radinfrastruktur.

„Die Ablehnung von sicheren Radwegen in der Kaiser-Friedrich-Straße ist ein weiterer Rückschritt für Berlin. Wie soll Berlin jemals lebenswert werden, wenn überall dem Kfz-Verkehr Vorrang eingeräumt wird? Dieser Senat hat versprochen, die Stadt zum Funktionieren zu bringen – bekommen haben wir Chaos und Unsicherheit. Das Urteil der Bürger*innen folgt im Herbst 2026!”, kommentiert Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Für die Betroffenen und Changing Cities heißt dies: Dran bleiben! Changing Cities unterstützt die Antragstellenden dabei, jetzt Widerspruch gegen den Bescheid einzureichen und geht auch mit diesem Verfahren bis vor die Gerichte, wenn nötig.

Weiterführende Links:
Anonymisierte Antwort der Senatsverwaltung

Die Betroffenen hatten den geschützten Radweg mit Unterstützung von Changing Cities beantragt, da sicheres Radfahren auf der zweispurigen Kfz-Strecke mit Tempo 50 nicht möglich ist. Bereits im Juli 2024 wurde der Antrag mit Verweis auf befürchtete Kfz-Rückstaus, mögliche Behinderungen von Rettungsfahrzeugen und Probleme für den Lieferverkehr abgelehnt. Der jetzt vorliegende Widerspruchsbescheid erteilt dem Schutz von Radfahrenden eine klare Absage. 

Besonders kritisch ist die folgende Argumentationslinie der Senatsverwaltung zu sehen: Entgegen der fachlichen Einschätzung betrachtet die Behörde die Treskowallee als zwei separate Fahrbahnen, weil die in der Mitte verlaufende Straßenbahn als trennendes Element gewertet wird. Mit diesem Trick will die Senatsverwaltung das tatsächliche Verkehrsaufkommen offenbar klein rechnen. Auch bei der Ermittlung der Verkehrszahlen trickst die Senatsverwaltung: Da die Treskowallee seit vielen Jahren eine Baustelle ist, wird mit Zahlen aus den Jahren 2019 und 2023 argumentiert, als der Verkehr komplett einspurig verlief. Ohne Baustelle ist die Verkehrsmenge jedoch um 30 bis 40 Prozent höher, wie Zahlen aus 2014 und Messungen aus dem Netzwerk von „Berlin zählt Mobilität“ belegen.

In der Folge argumentiert die Verwaltung nun sinngemäß: Wo wenig Kfz-Verkehr ist, ist die Straße ungefährlich und es gibt keinen Bedarf an sicherer Radinfrastruktur. Die tatsächliche Verkehrsmenge spricht eine andere Sprache: Ähnlich wie im Rechtsgutachten der Deutschen Umwelthilfe zur Kantstraße aufgezeigt, schreiben die einschlägigen verpflichtenden Regelwerke (ERA 2010, S. 19) einen getrennten Radweg auf der Treskowallee als Hauptverkehrsstraße vor. Zudem steht auch in der Treskowallee dem Schutz von Leib und Leben der Radfahrenden kein gleichwertiges Interesse gegenüber, welches gegen die Einrichtung eines geschützten Radwegs spricht. 

Zwei dokumentierte Unfälle von Radfahrenden pro Jahr sind aus Sicht der Behörde keine „konkrete Gefahr“. Als vage zukünftige Lösung verweist der Bescheid auf die in Planung befindliche „Tangentiale Verbindung Ost (TVO)“, die irgendwann Optionen für Radwegen in der Treskowallee eröffnen könnte – eine Perspektive, die für die heute täglich gefährdeten Radfahrenden keinerlei Sicherheit bringt.

Besonders perfide: Die Senatsverwaltung prognostiziert, dass wartende Kfz-Linksabbiegende, denen nur ein Fahrstreifen zur Verfügung stünde, den Verkehr so stark behindern könnten, dass Autofahrende auf den ungeschützten Radfahrstreifen im Knotenbereich ausweichen könnten – und dabei wiederum Radfahrende gefährden würden. Anstatt daraus Konsequenzen für mehr Schutz zu ziehen, wird dies als Argument gegen den Radweg benutzt.

„Diese Entscheidung zeigt leider erneut, dass die Senatsverwaltung die Sicherheit von Radfahrenden in Berlin dem fließenden Autoverkehr unterordnet“, erklärt Paul Jäde vom Changing Cities Legal Team: „Gerade an gefährlichen Hauptstraßen wie der Treskowallee braucht es geschützte Radwege – und das nicht irgendwann, sondern jetzt.“

Changing Cities fordert den Berliner Senat auf, die Vision Zero ernst zu nehmen und bestehende Gefahren nicht weiter künstlich klein zu rechnen oder Betroffene auf spätere Großprojekte zu vertrösten. Menschen, die sich täglich mit dem Rad durch die Stadt bewegen, brauchen Schutz – nicht erst in einigen Jahren, sondern jetzt.

Da dieser Wille offenbar derzeit bei den Verantwortlichen nicht vorhanden ist, unterstützt Changing Cities die Betroffenen beim nächsten Schritt. Es wird nun vor dem Berliner Verwaltungsgericht Verpflichtungsklage auf die Einrichtung eines geschützten Radwegs auf der Treskowallee erhoben. Das Gericht wird überprüfen, ob die Senatsverwaltung ihrer Verpflichtung zum Schutz der Radfahrenden in der Treskowallee hinreichend nachkommt. 

Weiterführende Links:
Widerspruchsbescheid Treskowallee

Diese Untätigkeit wollte Paul Jäde, der bis November 2024 Vorstandsmitglied von Changing Cities war, nicht weiter hinnehmen. Auf der Zielgeraden seiner Ausbildung zum Volljuristen gründete er mit anderen engagierten Jurist*innen das Changing Cities Legal Team. Ihr Ziel: Mit strategischen Klagen Städte lebenswerter machen.

Dem Hilferuf von Anwohner*innen von fünf besonders unfallträchtigen Berliner Straßen kamen Paul und das Legal Team gerne nach. Sie unterstützen die Betroffenen juristisch bei ihren Anträgen auf die unverzügliche Einrichtung von sicheren Radwegen. Denn statt lebenswert sind diese Straßen für Radfahrer*innen lebensgefährlich! Das Grundrecht auf körperliche Unversehrtheit der Anwohner*innen wird ganz klar verletzt.

 Bei den fünf Straßen handelt es sich um: 

• die Leipziger Straße in Mitte, 
• die Schönhauser Allee in Pankow, 
• die Hermannstraße in Neukölln, 
• die Kaiser-Friedrich-Straße in Charlottenburg-Wilmersdorf,
• die Treskowallee in Lichtenberg.

Auf ablehnende Bescheide war das Legal Team vorbereitet. Dass monatelang gar keine Reaktion kommt, überraschte jedoch. So wurde eine Stellungnahme der Senatsverwaltung per Untätigkeitsklage erzwungen. 

Nachdem die ersten ablehnenden Bescheide eingetroffen waren, war klar, dass die Senatsverwaltung unseren juristischen Argumenten wenig entgegnen kann. Trotzdem versucht sie, sich aus der Verantwortung zu ziehen. Im Fall der Schönhauser Allee wird ein zu schmaler Radweg als ausreichend bezeichnet. In der Treskowallee gibt es gar keine Radwege – die Senatsverwaltung empfiehlt Radfahrer*innen einfach, den Straßenabschnitt komplett zu meiden. Radler*innen, die die Hermannstraße befahren, werden damit vertröstet, dass hier Radwege geplant seien. Diese Vertröstung hilft den Menschen aber heute nicht, deren Recht auf körperliche Unversehrtheit jetzt tagtäglich verletzt wird. 

„Die Senatsverwaltung bestreitet zwar nicht, dass sichere Radwege gebaut werden müssen, wenn für Radfahrende Gefahr für Leib und Leben besteht. Doch dann sucht sie nach Gründen, weshalb sie KEINE bauen muss. Trotz erkannter Gefahr sieht die Senatsverwaltung also keinen Handlungsbedarf. Wer erklärt das den Menschen, die täglich diesen Gefahren ausgesetzt sind? Die Betroffenen haben mit unserer Unterstützung Widerspruch eingelegt“, kommentiert das Paul.

Wir sind davon überzeugt, dass diese Ausreden vor Gericht keinen Bestand haben werden. Wir planen für 2025 die Klage gegen die ablehnenden Bescheide. Sind wir erfolgreich, wäre in Deutschland erstmals das Recht auf sichere Radwege gerichtlich bestätigt. Damit wäre der Anfang für eine Bürger*innenbewegung getan, die in ganz Deutschland sichere Radwege einklagt, wenn die Politik und Verwaltung sich dagegen sträubt, für Sicherheit auf dem Rad zu sorgen.

Diese Bewegung ist bitter notwendig

Denn es gibt starke Kräfte, die die Erfolge in den Bereichen des Klimaschutzes und der Verkehrswende rückgängig machen wollen. Unsere strategische Klage zielt auf die Verankerung des Rechts auf sichere Radwege in der Rechtsprechung. Wir bewegen uns damit nicht mehr auf der Ebene von Forderungen an  politische Entscheider*innen, die nach bestem Wisse und Gewissen angenommen oder abgewiesen werden können, sondern auf der Ebene des Gesetzes, an das sich alle gesellschaftlichen Akteure halten müssen.

und hilf uns, das Recht auf sichere Radwege zu erkämpfen!

Changing Cities Jahresrückblick

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11.12.2025 | WirSindChangingCities

2025 war entgegen der Grundstimmung im Land ein Jahr, in dem sehr viel Neues und sogar viel Gutes passiert ist. Die Zivilgesellschaft ist wider Erwarten nicht griesgrämig und hilflos in Winterschlaf gefallen, wir sind aktiv und treiben die Verkehrswende bundesweit voran.  Das ist Changing Cities – wir machen konstruktiv und kreativ weiter, wir bleiben dran!  […]

Radinfrastruktur bleibt Handarbeit!

9.12.2025 | WirSindChangingCities

Mit dem Volksentscheid Fahrrad haben wir das Mobilitätsgesetz durchgesetzt. Seitdem kämpfen wir um seine Umsetzung: Meter für Meter. Ein Bericht aus Steglitz-Zehlendorf Schritt für Schritt: in der Thielallee entsteht ein neuer Radweg für Berlin. Mit langem Atem, Hartnäckigkeit und gegenseitiger Unterstützung sind Ehrenamtliche in ganz Berlin dabei, Straße für Straße sichere Radwege zu erstreiten. Vor […]

Ferdinand will sicher Radfahren können

1.12.2025 | Berlin, Klagen, Mitte, Radwege, WirSindChangingCities

Gemeinsam mit Changing Cities verklagt Ferdinand den Senat Die Sicherheit für Radfahrende ist in der Leipziger Straße nicht gewährleistet. Wir trafen Ferdinand zu einem Gespräch über seine Beweggründe.CC: Du klagst gemeinsam mit Changing Cities für sichere Radwege. Was wird in Deinem Fall überhaupt eingeklagt bzw. beantragt? F: Ein Radweg – oder zwei – also auf […]

„So egal muss man der Senatsverwaltung als Mensch erst einmal sein: Die Senatsverwaltung bestreitet zwar nicht, dass sichere Radwege gebaut werden müssen, wenn für Radfahrende Gefahr für Leib und Leben besteht. Doch dann sucht sie nach Gründen, weshalb sie KEINE bauen muss. Trotz erkannter Gefahr sieht die Senatsverwaltung also keinen Handlungsbedarf. Wer erklärt das den Menschen, die täglich diesen Gefahren ausgesetzt sind? Die Betroffenen haben mit unserer Unterstützung Widerspruch eingelegt“, kommentiert Paul Jäde vom Legal Team bei Changing Cities.

Insgesamt schätzt das Legal Team von Changing Cities die Bescheide als rechtlich wenig überzeugend ein. Die Senatsverwaltung räumt anderen Belangen höhere Priorität ein, insbesondere denen des Kfz-Verkehrs. Damit wird der Sicherheit und Leichtigkeit des Kfz-Verkehrs eine derart hohe Bedeutung zugeschrieben, dass die Sicherheit der Radfahrenden und Fußgänger*innen vernachlässigt wird, egal wie sehr sie leidet. Eine Person, die mit dem Rad zur Arbeit fährt, wird damit gewissermaßen als „weniger wichtig“ bewertet als eine Person, die mit dem Auto zur Arbeit fährt, nur auf Grund des Verkehrsmittels. Diese einseitige Sichtweise ist nach der Meinung von Changing Cities rechtlich nicht haltbar.

Die Begründungen der Senatsverwaltung und unsere Bewertungen im Einzelnen:

Schönhauser Allee: 
„Es gibt dort schon einen Radweg.“
Der bestehende Radweg stammt aus den 1980er Jahren und entspricht nicht den heutigen Sicherheitsstandards. Damit sicher gefahren werden kann, muss z. B. eine Kfz-Spur eine gewisse Breite haben – dasselbe gilt natürlich auch für den Radverkehr. Dennoch sieht die Senatsverwaltung keinen zwingenden Handlungsgrund. Einer tatsächlichen Gefahrenlage wurde nicht widersprochen.

Hermannstraße:
„Hier sind Radwege geplant.“
Die Senatsverwaltung sieht auch hier die tatsächliche Gefahrenlage, ohne akut handeln zu wollen. Die Radfahrenden müssen sich nun noch mehrere Jahre mit dieser Gefährdung abfinden. Dass in der Zeit bis zur Umsetzung ihre körperliche Unversehrtheit nicht gewährleistet ist, ist für die Senatsverwaltung kein zwingender Handlungsgrund. (Zu den Verzögerungen bei der Umsetzung siehe Tagesspiegel vom 09.10.2024)

Treskowallee: 
„Hier gibt es keinen Platz für Radwege.“ 
Neben dieser Aussage stellt die Senatsverwaltung außerdem eine hinreichende Gefahrenlage in Abrede. Absurderweise wird bei mangelndem Sicherheitsgefühl trotzdem dazu geraten, mit dem Fahrrad die Treskowallee zu vermeiden und über Nebenstraßen zu fahren.

Auch zur Leipziger Straße und Kaiser-Friedrich-Straße hat sich die Senatsverwaltung mittlerweile geäußert. Dazu erfolgt eine gesonderte Information zu einem späteren Zeitpunkt.

Wir erinnern: Der Berliner Senat hat seit Verabschiedung des Mobilitätsgesetzes im Sommer 2018 erst 5,4 Prozent des Radverkehrsnetzes gebaut, das bis 2030 laut Gesetz fertiggestellt werden soll (Stand: 30. Juni 2024). Das Gesetz schreibt vor, dass auf allen Hauptverkehrsstraßen geschützte Radwege gebaut werden sollen. Die jetzige Senatsverwaltung erwartet, 2024 Radverkehrsanlagen mit einer Gesamtlänge von 16,7 km zu erstellen. Das ist eine „Verbesserung“ um 0,6 Prozentpunkte.

Pressekontakt:
Ragnhild Sørensen, ragnhild.soerensen@changing-cities.org, +49 171 535 77 34

Weiterführende Links:
Bescheid Herrmannstraße geschwärzt
Bescheid Schönhauser Allee geschwärzt
Bescheid Treskowallee geschwärzt

Über Changing Cities e.V.: Wir fördern zivilgesellschaftliches Engagement für lebenswertere Städte. Das bislang größte Projekt von Changing Cities e.V. ist der Volksentscheid Fahrrad in Berlin, mit dem es 2016 gelang, die Berliner Verkehrspolitik zu drehen und das bundesweit erste Mobilitätsgesetz anzustoßen. Changing Cities e.V. unterstützt landes- und bundesweit Bürger*inneninitiativen, die sich im Bereich nachhaltige Verkehrswende und lebenswerte Städte einsetzen, mit Kampagnenwissen oder stößt solche Initiativen an. Changing Cities ist als gemeinnützig anerkannt.

Wer Polizeimeldungen liest, stellt fest, dass in etwa zwei Drittel der Fälle die Kinder selbst die Unfälle verursachen. In diesem Jahr waren also knapp 500 Kinder unter 14 Jahren selbst Schuld daran, dass sie verletzt wurden. Es waren nicht Autofahrende mit ihren tonnenschweren Blechkisten, es war nicht die Straßeninfrastruktur, es war nicht die Gesetzgebung, die den Kfz-Verkehr erst dann einschränkt, wenn Menschen zu Schaden kommen, und es waren nicht wir, die Erwachsenen. Es waren die Kinder. Wir haben Straßen gebaut und Verkehrsregeln geschaffen. Und die Kinder „missachten“ sie – und wenn sie sich dabei verletzen…? Tut uns leid, aber: Selbst Schuld!

Und: Es sind nicht nur die Kinder, die sich falsch verhalten. Auch die Senior*innen – und dazu zählen alle über 65! – verhalten sich zunehmend „daneben“ und werden nun auch zunehmend verletzt und getötet. 16 Getötete waren es im Jahr 2023, dieses Jahr sind wir bereits bei 21. Schade, aber: selbst Schuld!

„Seit Jahren fordern wir, mehr für die Verkehrssicherheit gerade der Schwächsten zu tun: durch flächendeckend Tempo 30, mehr Radwege und bessere Fußwege, mit Kiezblocks, Schulstraßen und fehlerverzeihender Infrastruktur, durch sichere Kreuzungen und weniger Kfz. Wir gehen sogar juristisch vor, weil Verkehrssicherheit für die Senatsverwaltung schlichtweg keine Priorität hat. Ist das wirklich „das Beste für Berlin“, was die Herren Wegner und Saleh hinkriegen?”, fragt Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Über Changing Cities e.V.: Wir fördern zivilgesellschaftliches Engagement für lebenswertere Städte. Das bislang größte Projekt von Changing Cities e.V. ist der Volksentscheid Fahrrad in Berlin, mit dem es 2016 gelang, die Berliner Verkehrspolitik zu drehen und das bundesweit erste Mobilitätsgesetz anzustoßen. Changing Cities e.V. unterstützt landes- und bundesweit Bürger*inneninitiativen, die sich im Bereich nachhaltige Verkehrswende und lebenswerte Städte einsetzen, mit Kampagnenwissen oder stößt solche Initiativen an. Changing Cities ist als gemeinnützig anerkannt.