„Der Autoverkehr muss durch“. So sagte es ein Vertreter der Senatsverwaltung auf einer Informationsveranstaltung zur Torstraße im November 2025. Wer für diese Priorisierung bezahlen soll, ist nun klar: Fußgänger*innen, Radfahrende und ÖPNV-Nutzer*innen. Sie alle werden gefährdet, damit der Kfz-Verkehr in der Torstraße rollen und überall parken kann. Zwei Spuren je Richtung für den Autoverkehr sind geplant – das soll eine werktägliche Verkehrsstärke von über 30.000 Kfz ermöglichen. In der Torstraße fahren aber laut senatseigenen Zählungen nur 16.339 Kfz. Offenbar soll der Kfz-Verkehr wieder erhöht werden – was die Gefahrenlage zusätzlich verschärfen würde.

„Wer 85 Verkehrssicherheitsmängel in einer Planung einfach ignoriert, verstößt gegen geltendes Gesetz. Die StVO ist ein Mittel zur Gefahrenabwehr. 2021 änderte der Bund die Verwaltungsvorschrift (VwV) zu §1 der StVO. Dort steht jetzt: Vision Zero ist Grundlage aller verkehrlichen Maßnahmen. Die Verkehrssicherheit aller Verkehrsteilnehmenden ist bei Planungen höher zu bewerten als die Flüssigkeit des Verkehrs (VwV zu den Paragrafen 39 bis 43 StVO). Der Berliner Senat kann das Mobilitätsgesetz so oft aufweichen, wie er möchte – aber die StVO steht darüber und gilt auch in Berlin. Verkehrssicherheit ist eine Pflichtaufgabe!“, sagt Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Das Sicherheitsaudit kam zu dem vernichtenden Urteil, dass eine grundsätzliche Überarbeitung der Planung erforderlich gewesen sei. Es stellte u. a. folgende schwere Fehler fest:
• Bereits vorhandene Unfallhäufungsstellen werden nicht entschärft.
• Es fehlen Querungsstellen für den Fuß- und Radverkehr an neuralgischen Punkten (Knotenpunkte, Schulen, Bushaltestellen).
• Am Rosenthaler Platz wird die Radverkehrsanlage exakt in dem Bereich aufgelöst, wo heute schon Fahrradunfälle mit Personenschaden verzeichnet wurden.
• An Knotenpunkten und Überquerungsstellen werden Sichtdreiecke nicht freigehalten.
• Es sind Baumneupflanzungen vor Radwegverschwenkungen geplant: „klassische“ Todesfalle, da sie zusätzlich die Sicht behindern.
• Es fehlen Sicherheitstrennstreifen zwischen ruhendem Verkehr und Radverkehr: Gefahr von Dooring-Unfällen.

Bei 34 der 90 Sicherheitsdefiziten sind laut Sicherheitsaudit mit hoher Wahrscheinlichkeit Personenschäden und/oder weitere besonders gravierende Folgen zu erwarten. 

Angeblich hat die Senatsverwaltung ein internes Sicherheitsaudit erstellt, dieses trotz mehrmaliger Aufforderung aber immer noch nicht veröffentlicht.

Als sei dies alles nicht genug, will der Senat auch noch 40 Bäume fällen, um vierstreifigen Autoverkehr zu ermöglichen…

Weiterführende Links:
Sicherheitsaudit von 9. November 2025
Ausschreibung Erneuerung Torstraße
Alternativplanung Torstraße von Changing Cities

Aus den extremen Hitzewellen will (oder kann?) die Senatsverwaltung keine Lehren ziehen. Die nächste Hitzewelle wird kommen, und ein paar hundert Bäume lösen dieses Problem zwar nicht – sie zu fällen, verschärft es aber. Wir müssen zukünftig in einer wärmeren Welt leben, und so wirkt das Vorgehen der Senatsverwaltung ignorant oder weltfremd. Selbst wenn zum Ausgleich neue Bäume gepflanzt würden, dauert es bis zu einer merklichen Abkühlung 30 bis 40 Jahre.

Ein Argument für die Fällungen ist ebenfalls die Verkehrssicherheit. Sie allerdings wird mit den aktuellen Planungen eher vernachlässigt. Changing Cities hat für die Torstraße ein Sicherheitsaudit erstellen lassen. Darin wurden über 90 teils gravierende, sicherheitskritische und planerische Mängel festgestellt. Warum wurden diese Mängel einfach ignoriert und von der Entwurfs- in die Ausführungsplanung übernommen? Weitergedacht: Wie fehlerhaft sind die Planungen der anderen Straßen, die derzeit in Planung und Bau sind?

„Wir verstehen, dass es keinen Spaß macht, fertige Planungen zu ändern. Aber es macht noch weniger Spaß, mit den Folgen einer Fehlplanung zu leben. Der Senat muss sich endlich einen Ruck geben und zeigen, dass er die Nöte der Leute ernst nimmt. Studien zeigen wiederholt, dass eine große Mehrheit der Bevölkerung sich mehr statt weniger Klimaschutz wünscht und sogar bereit ist, Einschnitte hinzunehmen. Dies einfach zu ignorieren – noch dazu in einem Wahljahr, – ist für alle Parteien fahrlässig und schädlich“, sagt Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Eine Demonstration gegen die Fällung der Bäume findet heute am 8. Juli 2026 um 16 Uhr vor dem Reinickendorfer Rathaus (Altbau) statt. Eine Zubringer-Fahrrad-Demo beginnt am S-Bahn Waldmannslust (Nordseite) um 15.30 Uhr.

Weiterführende Links:
Infos zur Demonstration
Sicherheitsaudit zur Torstraße
„Politik unterschätzt Bereitschaft zum Klimaschutz“, Tagesschau vom 2. Juli

Die Sicherheit für Radfahrende ist in der Leipziger Straße nicht gewährleistet. Wir trafen Ferdinand zu einem Gespräch über seine Beweggründe.

CC: Du klagst gemeinsam mit Changing Cities für sichere Radwege. Was wird in Deinem Fall überhaupt eingeklagt bzw. beantragt?

F: Ein Radweg – oder zwei – also auf beiden Seiten der Leipziger Straße. Die ist ja ungefähr 60 Meter breit, und es gibt genau keinen Radweg. Da sind zwei Autospuren, eine Busspur und eine Parkspur – und das doppelt, also acht Spuren. Ich sehe das so ein bisschen als meine Aufgabe als Angehöriger der jüngeren Generation, sich sozusagen mit dem eigenen Gesicht für Reformen einzusetzen. Das wäre ein bisschen inkonsequent, wenn ich das nicht machen würde. Die autogerechte Stadt ist nicht menschengerecht.

Ich habe das Privileg, hier in Berlin-Mitte zu wohnen, und die Klage ist für mich eine Form, dieses Privileg auszuüben. Dass es überhaupt so weit kommen muss, ist natürlich vollkommen lächerlich, aber wenn es anders nicht funktioniert, müssen wir halt den Staat verklagen.

Hilf uns, die Klagen zum Erfolg zu bringen – wenn wir gewinnen, gilt das Urteil bundesweit

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CC: Man kann ja gar nicht so einfach Radwege einklagen. Was ist die Begründung für die Klage oder den Antrag auf einen Radweg in der Leipziger Straße?

F: Im Endeffekt geht es darum, dass die Leipziger Straße komplett auf dem Altar des Automobilkults geopfert wurde. Wenn man da mit dem Fahrrad langfahren will, ist das einfach gefährlich. Als Fahrradfahrer bleibt einem nichts anderes übrig, als auf der Busspur zu fahren. Und dort wird man vor allem von wirklich rücksichtslosen Fahrdiensten, also Taxis und Uber und sonst was, quasi getackelt und weggehupt. Busse sind da weniger schlimm. Es wurde nun ein Blitzer installiert, und das hilft tatsächlich. Das ist zwar nur punktuelle Symptombehandlung des strukturellen Problems, aber trotzdem wirksam. Ich glaube, es gab Tramplanungen, die kurz vor der Ausführung standen, wo auch der Fahrradweg mit drin gewesen wäre. Dann haben wir mitbekommen, dass die Senatsverwaltung für Umwelt und Verkehr die Planung abgesägt hat. Das sind Millionen von Planungskosten, die einfach in den Sand gesetzt wurden.

CC: Wie sieht Deine Alltagsmobilität aus?

F: Also, ich wohne hier zwischen der U2 und der U6, was sehr praktisch ist. Es gibt sehr schlechte Fahrradparkplätze vor meinem Haus, und dann wurden mir irgendwann zweimal die Räder geklaut, also die Vorder- und Hinterräder. Seitdem habe ich mich für ein Klapprad entschieden, das den Vorteil hat, dass ich das hier in meiner Wohnung haben kann, das passt in den Aufzug, das darf ich in den U-Bahnen mitnehmen und so weiter. Es gibt schon einige Achsen, auf denen man sich gut mit dem Fahrrad in Mitte bewegen kann, aber es bleibt immer die große Barriere Leipziger Straße. Sie ist halt de facto eine Autobahn. Es gibt zwar Übergänge, aber die sind relativ weit auseinander, ich glaub fast 200 Meter, und es gibt eine Unterführung. Aber wir leben ja nicht in der Stadt, damit wir dann in Tunneln herumkriechen…

CC: Du hast gesagt, dass es relativ gute Nebenstraßen gibt, wo man gut Fahrrad fahren kann. Wozu muss man dann auf einer Hauptverkehrsstraße wie der Leipziger Straße überhaupt Fahrrad fahren? Die ist ja vor allem für den Autoverkehr gemacht.

F: Es ist einfach nötig, diese uneingeschränkte Raserei zu verhindern. Innerhalb der letzten drei Jahre sind Leute auf der Leipziger Straße einfach totgefahren worden. Das letzte Beispiel waren ein Kind und seine Mutter, die von einem 80-Jährigen totgefahren wurden, der auf der Fahrradspur überholt hat mit 90 km/h. Warum sollten Fahrradfahrer nicht auch die Hauptverkehrsachsen nutzen dürfen? Das ist doch Quatsch. Also, im Endeffekt ist der Verkehrsraum ein öffentlicher Raum, den sich alle teilen müssen. Und wenn wir jetzt sagen, Hauptstraßen sind ausnahmslos dem motorisierten Individualverkehr vorbehalten, dann sind wir nicht alle gleich vor dem Gesetz.

CC: Was würde es für dich bedeuten, wenn die Leipziger Straße einen geschützten Radweg hätte?

F: Dass ich mich erstmal ein bisschen sicherer fühle. Also, was heißt ein bisschen? Ich würde mich sehr viel sicherer fühlen. Das löst Konflikte. Wenn jetzt Leute sich beschweren, weil man auf dem Bürgersteig fährt und sagen, man soll sich gefälligst auf der Straße überfahren lassen, das sehe ich nicht ein. Also, das Recht des Stärkeren wird so durchgesetzt. Und ich habe keine Lust, mich an der Stärke von Karosserien zu messen. Die Frage sollte ich mir nicht stellen müssen, wenn ich einfach von A nach B kommen will. 

CC: Es gibt ja tausende Probleme auf dieser Welt, warum interessierst du dich ausgerechnet für Radwege?

F: Also, das grundlegende Problem von Deutschland, warum wir immer, auch im europäischen Kontext, hinter allen Reformen hinterher dackeln, ist, weil wir Angst vor Veränderung haben. Und nur weil es woanders Probleme gibt, heißt es nicht, dass es im Straßenverkehr nicht auch Probleme gibt. Das ist ein Nicht-Argument.

CC: Vielen Dank für Deine Zeit.

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11.12.2025 | WirSindChangingCities

2025 war entgegen der Grundstimmung im Land ein Jahr, in dem sehr viel Neues und sogar viel Gutes passiert ist. Die Zivilgesellschaft ist wider Erwarten nicht griesgrämig und hilflos in Winterschlaf gefallen, wir sind aktiv und treiben die Verkehrswende bundesweit voran.  Das ist Changing Cities – wir machen konstruktiv und kreativ weiter, wir bleiben dran!  […]

Radinfrastruktur bleibt Handarbeit!

9.12.2025 | WirSindChangingCities

Mit dem Volksentscheid Fahrrad haben wir das Mobilitätsgesetz durchgesetzt. Seitdem kämpfen wir um seine Umsetzung: Meter für Meter. Ein Bericht aus Steglitz-Zehlendorf Schritt für Schritt: in der Thielallee entsteht ein neuer Radweg für Berlin. Mit langem Atem, Hartnäckigkeit und gegenseitiger Unterstützung sind Ehrenamtliche in ganz Berlin dabei, Straße für Straße sichere Radwege zu erstreiten. Vor […]

Ferdinand will sicher Radfahren können

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Gemeinsam mit Changing Cities verklagt Ferdinand den Senat Die Sicherheit für Radfahrende ist in der Leipziger Straße nicht gewährleistet. Wir trafen Ferdinand zu einem Gespräch über seine Beweggründe.CC: Du klagst gemeinsam mit Changing Cities für sichere Radwege. Was wird in Deinem Fall überhaupt eingeklagt bzw. beantragt? F: Ein Radweg – oder zwei – also auf […]

Weiterführende Links:
Meldung der Polizei

Die im Sicherheitsaudit benannten Probleme sind:

1. Bekannte Unfallschwerpunkte werden ignoriert.
2. Es sind viel zu wenige Querungen für Fußgänger*innen vorgesehen.
3. Der Radweg endet genau dort, wo es am gefährlichsten ist.
4. Die Sicht ist grundsätzlich an vielen Stellen blockiert.
5. Der Radweg schwenkt direkt hinter einer Sichtbehinderung auf die Fahrbahn.
6. Der Radweg führt ohne Sicherheitsabstand direkt an Parkplätzen entlang.

Diese Defizite entstehen alleine dadurch, dass „unbedingt eine Vierstreifigkeit [Anmerkung der Redaktion: vier Autospuren] vorgegeben war – dabei ist die Fahrbahnbreite angesichts der aktuellen Verkehrszahlen überhaupt nicht notwendig […] Diese Entwurfsentscheidung steht in deutlichem Widerspruch zu den anerkannten Regeln der Technik sowie zu den Zielsetzungen bezüglich Verkehrssicherheit, Aufenthaltsqualität und Gleichberechtigung der Verkehrsträger.“ Weiter heißt es: „Durch eine Reduzierung der Fahrbahnbreite auf ein fachlich gerechtfertigtes Maß könnten hingegen mehrere der dokumentierten Defizite unmittelbar und einfach behoben werden“. 

Changing Cities fordert:

• das von der Senatsverwaltung beauftragte Sicherheitsaudit zu veröffentlichen
• mit den jetzt vorliegenden Erkenntnissen die Planung vollständig neu zu überarbeiten
• als neue Planungsprämisse auf den zweistreifigen Umbau der Torstraße zu setzen. 

Weiterführende Links:

Sicherheitsaudit vom 9. November
Kommentierter Lageplan 1
Kommentierter Lageplan 2
Kommentierter Lageplan 3
Kommentierter Lageplan 4
Kommentierter Lageplan 5
Tabellarische Unfalldaten
Unfallkarte KP Rosenthaler Platz
Unfallkarte KP Gartenstraße
Unfallkarte KP Chausseestraße
Unfallkarte KP Bergstraße
Unfallkarte KP Ackerstraße
Unfallkarte 3 JK Torstraße
Unfallkarte Auffällige Straße

Erst letzte Woche stellte eine Studie fest, dass die Friedrichstraße die gefährlichste Straße Berlins sei – mit 49 Unfällen im Jahr 2024. Die kränkelnde Einkaufsstraße in Berlin-Mitte wurde 2022 verkehrsberuhigt, aber die CDU-Verwaltung entschied sich nach ihrem Amtsantritt 2023 sofort dagegen und ließ alle eingeleiteten Maßnahmen zurückbauen. Seitdem hat sich der Autoverkehr auf der Friedrichstraße zum gefährlichsten in ganz Berlin entwickelt. Insofern sieht Changing Cities die „neuen“ Maßnahmen der Senatsverwaltung als ersten Schritt, dem weitere folgen müssen.

Senatorin Bonde erklärte, dass die Friedrichstraße nicht relevant für den Lieferverkehr sei. Also ist der Kfz-Verkehr hier hauptsächlich Durchgangsverkehr – ein Problem, für das die vorliegende, schnurgerade sieben Meter breite Asphaltfahrbahn ohne Markierungen keine Lösung darstellt. Sieben Meter breite Fahrbahnen entsprechen auch nicht dem Charakter einer Tempo 20-Zone.

Als nächster Schritt soll eine interne Gruppe eine Machbarkeitsstudie erstellen. Im Anschluss folgen dann die Umsetzungsplanung und schließlich die Ausschreibungen. Eine Umsetzung in dieser Legislatur ist also nicht gerade sehr wahrscheinlich. 

„Für die Friedrichstraße ist dieser Vorschlag deutlich besser als der jetzige Zustand. Wir warten jedoch noch auf eine Lösung zur Schaffung von Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer*innen. Die schweren Verletzungen finden ja schließlich nicht auf den Gehwegen statt!”, kommentiert Stefan Lehmkühler von Changing Cities.

Weiterführende Links:
Studie der Allianz Direct „Verkehrsunfall­statistik in Deutschland: So sicher sind unsere Straßen“

Erstellt von Changing Cities e.V. mit Streetmix. Darf verwendet werden unter der Creative Commons Namensnennung – Share Alike 4.0 international (CC BY-SA 4.0)‎ Linzenz.

Um Platz für zwei Kfz-Fahrspuren zur Verfügung zu stellen, müssen Fußgänger*innen und Radfahrende den Platz auf dem südlichen Gehweg teilen. An der Brunnenstraße hört der Rad-Schutzstreifen Richtung Osten plötzlich vor der Kreuzung auf; in einer Hauptstraße wie der Torstraße muss laut Mobilitätsgesetz ein geschützter Radweg angeordnet werden – und natürlich soll er nicht im Nichts aufhören! An der Gartenstraße kreuzen Fahrradstraße und Schulweg die Torstraße und zwar ohne Ampel. Kein Regelwerk schlägt solche tödlichen „Lösungen“ vor.

„Egal was die Regelwerke vorschreiben, Senatorin Bonde (CDU) und ihre Verwaltung setzen das Wahlversprechen der CDU um: Für den Autoverkehr alles, für alle anderen nichts. Diese Planungen widersprechen dem Gesetz, sie widersprechen den gängigen Regelwerken, sie widersprechen der wissenschaftlichen Mobilitätsforschung und der erforderlichen sachgerechten Abwägung. Berlin – und seine Bürger*innen ohne Kfz – rutschen so weiter ins Abseits – sachliche Planung, Innovationen und Zukunftsvisionen finden woanders statt!”, kommentiert Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Berlins Verkehrsverwaltung plant keine Radwege, keine Trams, keine Radschnellverbindungen, keine Busspuren, keine Verkehrsberuhigung und keine Kiezblocks. Wenn sie sich die Sanierung einer Hauptverkehrsstraße wie der Torstraße in Mitte vornimmt, dann findet die Verwaltung vor allem wichtig:Fußverkehrsanlagen (was wir begrüßen), die Leistungsfähigkeit für den Kfz-Verkehr (was anachronistisch ist), das  Fortkommen der Rettungskräfte (selbstverständlich) und den Erhalt der Parkplätze (was die autogerechte Stadt zementiert).

Hier der Aufruf der Angehörigen als PDF (enthält auch ein Foto).

Hier die Polizeimeldung vom 27. Juli 2024:

Hier unsere Pressemitteilung zur Mahnwache am 12. August.

Eine 26-jährige junge Frau ist gestorben, 12 Tage, nachdem sie von einem Lkw-Fahrer in der riesigen Kreuzung Karl-Liebknecht-Straße Ecke Mollstraße überfahren wurde. Changing Cities spricht den Angehörigen und Freund*innen sein tiefes Mitgefühl aus und ruft zur Mahnwache am Unfallort auf.

Laut Polizei wollte der Fahrer eines Betonmischers am 27. Juli um vier Uhr morgens rechts abbiegen, übersah dabei die junge, geradeaus fahrende Frau und überrollte sie. 

Wie der Unfall genau passiert ist, ist sehr schwer nachzuvollziehen. Es gibt an dieser Stelle beim Einfahren in die Kreuzung eine sogenannte Fahrradweiche, also einen Radstreifen zwischen der abbiegenden und der geradeaus führenden Autospur. Geradeaus fahrende Radfahrende müssen sich hier einordnen.

Es gibt drei mögliche Erklärungen:
1) Die Radfahrerin befand sich auf der Rechtsabbiegerspur und wollte geradeaus fahren. Hier ist allerdings kein Platz für Lkw und Radfahrerin nebeneinander: Die Radfahrerin muss also vor dem Lkw an der Kreuzung gewartet haben und somit sichtbar gewesen sein – sonst gäbe es keine Kollision in der Kreuzung.
2) Die Radfahrerin fuhr vorschriftsmäßig auf der Fahrradweiche, wurde von hinten vom Lkw-Fahrer angefahren, als er die Spur gewechselt hat, um rechts abzubiegen.
3) Die Radfahrerin fuhr über die Fußgängerfurt der Ampel und wurde von dem Fahrer nicht gesehen. Bei gefährlicher Infrastruktur, wie sie hier vorliegt, weichen Radfahrende regelmäßig aus Angst auf den Gehweg aus.

„Es ist kaum zu ertragen, wenn so eine junge Person stirbt. Wir wünschen den Angehörigen und Freund*innen viel Kraft. Wir argumentieren seit Jahren, dass Fahrradweichen für alle Verkehrsteilnehmer*innen viel zu gefährlich sind. Der Radwegestopp im letzten Sommer und der diesjährige Planungsstopp der Radschnellverbindungen zeigen wieder mal, dass die Sicherheit des Radverkehrs keine Priorität bei dieser Senatsverwaltung hat. Wenn „priorisiert“ wird, dann immer zu Ungunsten der Radfahrenden. Deswegen werden  Menschen nach wie vor auf den Berliner Straßen getötet“, sagt Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Fahrradweichen sind für Radfahrende extrem gefährlich, weil der Abbiegekonflikt in der Kreuzung nicht gelöst, sondern einfach vorverlagert wird. Autos und Radfahrende haben eine deutlich höhere Geschwindigkeit, wenn sich die Verkehre kreuzen als direkt an der Kreuzung. Zusätzlich haben Radfahrende motorisierten Verkehr auf beiden Seiten neben sich, oft mit viel zu geringem Abstand und völlig ungeschützt. Staut sich der Autoverkehr in der Kreuzung, wird häufig der geradeaus führende Radweg zugestellt, so dass die Radfahrenden dann auch noch behindert und gefährdet werden. Die Berliner Senatsverwaltung hat vor einigen Jahren die Einrichtung von Fahrradweichen gestoppt, als sie die Gefahr erkannt hat. Die alte Infrastruktur wird aber vorerst nicht umgebaut – und neue kommt bei der jetzigen autozentrierten Verkehrsverwaltung nicht dazu.

Die Mahnwache ist als Demonstration bei der Versammlungsbehörde angemeldet. Der ADFC Berlin stellt am Unfallort ein Geisterrad auf. Eine #VisionZero-Demo fährt ab dem Velokiez in der Möckernstraße 47 um 17 Uhr zum Unfallort.

Pressekontakt Changing Cities:
Ragnhild Sørensen, ragnhild.soerensen@changing-cities.org, +49 171 535 77 34

Weiterführende Links:
Polizeimeldung vom 7. August

Über Changing Cities e.V.: Wir fördern zivilgesellschaftliches Engagement für lebenswertere Städte. Das bislang größte Projekt von Changing Cities e.V. ist der Volksentscheid Fahrrad in Berlin, mit dem es 2016 gelang, die Berliner Verkehrspolitik zu drehen und das bundesweit erste Mobilitätsgesetz anzustoßen. Changing Cities e.V. unterstützt lande#- und bundesweit Bürger*inneninitiativen, die sich im Bereich nachhaltige Verkehrswende und lebenswerte Städte einsetzen, mit Kampagnenwissen oder stößt solche Initiativen an. Changing Cities ist als gemeinnützig anerkannt.

Am vergangenen Dienstag, den 9. Juli 2024, wurde das Vorhaben „Erneuerung der Mühlendammbrücke“ im Rahmen einer Informationsveranstaltung in der Alten Münze vorgestellt. Die Abteilung V der Senatsverwaltung präsentierte ihre Pläne und zeigte sich ungewohnt offen bei der folgenden Diskussion. 

Anwohnende horchten jedoch auf, als klar wurde, dass bereits ab Montag Verkehrsbeschränkungen gelten, und der Verkehr auf je eine Fahrspur pro Richtung verengt wird. Für sie heißt es nun: Stau zu allen Tageszeiten auf der vielbefahrenen B1 und ausufernde Ausweichverkehre in den umliegenden Wohngebieten. Denn auf ein weiträumiges Umleitungskonzept hat die CDU-geführte Senatsverwaltung einfach verzichtet. 

„Als betroffene Anwohnerinnen und Anwohner fordern wir eine sofortige Einrichtung einer großräumigen Verkehrslenkung! Unser – von der BVV beschlossene – Kiezblock muss unverzüglich eingerichtet und vor ungeregelten Durchgangsverkehr geschützt werden!”, fordert Christian Unger von der Kiezblock-Initiative Nördliche Luisenstadt.

Insgesamt zeigt sich auch hier wieder, wie der Kfz-Verkehr Mensch, Infrastruktur und Stadträume überfordert. „Berlin braucht dringend eine schnellere Verkehrswende und den zügigen Bau der Straßenbahn entlang der B1-Magistrale in der konsentierten Gestaltungsvariante!“, folgert daher Stefan Lehmkühler von Changing Cities-Central.

Pressekontakte:
Dr.-Ing. Stefan Lehmkühler, CC-Central, Stefan.Lehmkuehler@Changing-Cities.org                           
Christian Unger, Kiezblock Nördliche Luisenstadt, Christian.Unger@Changing-Cities.org
Ragnhild Sørensen, ragnhild.soerensen@changing-cities.org, +49 171 535 77 34

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