Eine aktuelle Studie der Uni Potsdam und der TU Berlin hat den flächenmäßigen Anteil an Radwegen in Berlin ausgewertet und bestätigt damit die bestehende, ungerechte Verteilung des öffentlichen Raumes: Auf mickrigen 3,3 Prozent kann man in der Hauptstadt sicher Rad fahren. Flächenmäßig katastrophalerweise nur unterboten vom ÖPNV (2,2 Prozent). Wer nun wie die amtierende Regierung aus SPD und CDU noch weniger Radwege und öffentlichen Nahverkehr ausbauen will, dem sind die Bedürfnisse der Berliner*innen de facto egal. Hier geht es um Wahlgeschenke an eine Minderheit der Bürger*innen (25 Prozent), die Autos besitzen und bereits ganze 52 Prozent der Verkehrsflächen beanspruchen.

„Unser größter Wunsch zum achtjährigen Geburtstag des Mobilitätsgesetzes ist, dass wir wieder faktenbasiert über Verkehr, Mobilität und öffentlichen Raum sprechen. Dass wir uns darauf verständigen können, dass weder Status Quo noch vergangene Konzepte wie das der „autogerechten Stadt” Lösungen für die Zukunft darstellen. Heute ist kein Stadtmensch mehr nur Autofahrer*in oder Radfahrer*in oder Fußgänger*in. Wir teilen uns alle den öffentlichen, viel zu heißen Raum. Wir können uns weiterhin beschimpfen, oder wir können uns gemeinsam für eine andere Verkehrspolitik entscheiden, die die Bedürfnisse aller Bürger*innen berücksichtigt und die Stadt klimaresilienter macht. Vor dieser Wahl steht Berlin im Herbst“, sagt Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Weiterführende Links:
Studie der Uni Potsdam und TU Berlin

Das Ziel des Mobilitätsgesetzes, das ein Radnetz in Länge von 2.700 km bis 2030 vorsieht, liegt in weiter Ferne. Mit nur 6,8 Prozent teilweiser Fertigstellung des Radnetzes in acht Jahren hat die vierte Verkehrssenatorin (CDU) quasi den Stillstand herbeigeführt. Verkehrssenatorin Ute Bonde und die angeblich so gesetzestreue CDU haben kein Problem damit, das Mobilitätsgesetz komplett zu ignorieren. Die SPD scheint vergessen zu haben, dass sie das Gesetz einst mit verabschiedet hat. Seit 2023 wurden keine neuen Projekte an Hauptverkehrsstraßen begonnen; geht es nach dieser Senatsverwaltung, soll der Ausbau des Radnetzes am besten komplett eingestellt werden. 

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„Berlin hat das Handtuch geworfen: Wir bekommen keine Verkehrswende! In New York führt die City-Maut zwar zu weniger Luftverschmutzung, in Rom wird Tempo 30 eingeführt, in Helsinki und Bologna gibt’s keine Verkehrstoten. Aber in Berlin soll überall mehr Platz für Autos geschaffen werden: Mehr Parkplätze, mehr Autobahnen, mehr Schnellstraßen. Selbst die Tourismus-Branche macht sich Sorgen: Die Anziehungskraft von Berlin war stark – ganz vorne waren wir mit dabei, innovativ und mutig. Und heute? Da kann man als Besucher*in nicht mal ein Leihrad mieten – das wurde vom Senat einfach gestrichen! Dieser CDU-SPD-Senat erinnert an die bleiernen Zeiten des alten West-Berlins – ständig jammernd, in alten Strukturen verstrickt, unfähig sich zu erneuern!“, sagt Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Die Bezirke sind in Berlin zuständig für den Ausbau des Radvorrangnetzes – und hier zeigen sich beim genaueren Hinsehen einige Fortschritte: Der kleinste Bezirk, Friedrichshain-Kreuzberg, hat z.B. 25 Prozent fertiggestellt, während der Bezirk mit den wenigsten Einwohner*innen, Spandau, nicht mal 3 Prozent geschafft hat. Mitte hat am meisten gebaut, während in Reinickendorf weder 2024 noch 2025 ein einziger Meter Radinfrastruktur fertiggestellt wurde.

Der Zuwachs (25,2 km), den Changing Cities auf der Straße festgestellt hat, unterscheidet sich von der Veröffentlichung von SenMVKU (20,5 km). Die Gründe dafür sind:

• SenMVKU hat sich die Bilanz 2024 mit zwei Projekten (Ungarnstraße und Otto-Braun-Straße, beide in Mitte) geschönt, die tatsächlich erst 2025 fertig wurden. Das führte bei SenMVKU zu einer höheren Bilanz 2024 und zu einer niedrigeren Bilanz 2025.
• Vor Ort waren folgende Projekte im Dezember 2025 abschnittsweise fertig. Diese Abschnitte/Netzelemente wurden von uns zum Jahr 2025 gerechnet, während SenMVKU auf die Gesamtfertigstellung wartet und sie erst 2026 bilanziert:
  Friedrichshain-Kreuzberg: Alexandrinen/Brachvogelstraße (Teil Alexandrinenstraße
  war fertig und wurde bei uns dem Jahr 2025 zugerechnet)
  Lichtenberg: Hentigstraße/Cäsarstraße (Teil Hentigstraße war fertig und wurde bei
  uns dem Jahr 2025 zugerechnet)
  Mitte: Togostraße (südlicher Teil war fertig und wurde bei uns dem Jahr 2025
  zugerechnet)
  Mitte: Uferstraße (nördlicher Teil war fertig und wurde bei uns dem Jahr 2025
  zugerechnet)
  Steglitz-Zehlendorf: Tietzenweg (war fertig und wurde bei uns dem Jahr 2025
  zugerechnet)
  Das führt also bei SenMVKU zu einer niedrigeren Bilanz 2025 und
  voraussichtlich zu einer höheren Bilanz 2026.

5,9 Prozent des Berliner Radverkehrsnetzes waren bis Ende 2024 fertiggestellt – allerdings ohne Beachtung der Standards, die im Radverkehrsplan vorgeschrieben sind. Wendet man die dort vorgeschriebenen Maßstäbe an, sind sieben Jahre nach Verabschiedung des Mobilitätsgesetzes gerade mal 1,7 Prozent des 2.698 km langen Radnetzes fertiggestellt. Leider betrifft der Stillstand nicht nur den Radverkehr: Alle Kapitel des Gesetzes werden ignoriert. Wo bleiben der Fußverkehrsplan, die Fortschreibung des Nahverkehrsplans und das Kapitel „Neue Mobilität”?

„Während vergleichbare Städte ihre verkehrspolitischen Visionen umsetzen und so die Lebensqualität ihrer Bürger*innen spürbar verbessern, zerschlägt dieser Senat in einem Anfall von konservativer Durchgreif-Mentalität alles, was nicht in sein rückwärtsgewandtes Bild einer autogerechten Stadt passt: weg mit Tramlinien, Busspuren, Fahrradparkhäusern, Radschnellverbindungen, Radwegeplanungen, Tempo 30, Kiezblocks und nur das halbe Budget für den öffentlichen Nahverkehr. Der Senat wird uns im Herbst 2026 einen Scherbenhaufen hinterlassen: eine Stadt, die an sich selbst verzweifelt, weil seit Jahren Populist*innen Debatten emotionalisieren und die Gemeinsamkeiten in Frage stellen. Bürger*innen verlieren zunehmend das Vertrauen in die Institutionen, weil deren Vorschlaghammer weder den Erhalt des Status-Quo noch ein Zukunftsversprechen hervorbringen, sondern nur Dysfunktionalität. Die Aufräumarbeit nach der Amtszeit dieses Senats wird Berlin viel Kraft und Geld kosten“, sagt Ragnhild Sørensen von Changing Cities. 

Die Senatsverwaltung lobt sich zwar selbst für ihren Einsatz, vergisst aber die gesetzlichen Vorgaben zu erwähnen: Es stimmt, dass 2024 etwa 23 Kilometer Radwege geschaffen wurden – allerdings entspricht das nur 10,9 Prozent der vorgeschriebenen Ziele! Die Verwaltung prahlt, dass sich 84,9 Kilometer Radwege in der Planung befinden, vergisst aber zu erwähnen, dass sie die Planung für etwa 90 Kilometer Radschnellverbindungen „qualifiziert abgeschlossen” hat (Behördendeutsch für gestoppt). Es ist komplett intransparent, von welchen Planungen die Rede ist. Es gibt keinen Vergleich zu den Vorjahren, und durch den Radwegestopp verharren fast alle Radprojekte in einem planerischen Niemandsland und erhöhen somit die Anzahl der Planungen, ohne dass sich die Investitionen lohnen würden oder Bürger*innen einen Nutzen hätten. 

Vergleicht man die senatseigenen Planungszahlen aus den Radfortschritts-Berichten 2022 – 2024, sieht man, dass sich immer weniger Radwege in Planung befinden. D.h. wiederum, dass in den nächsten Jahren auch weniger in Bau gehen und fertiggestellt werden. Changing Cities prognostiziert daher, dass ab 2026 – im Wahljahr! – deutlich weniger Radwege auf die Straße kommen.

Auch die Personalflucht wird verschwiegen: In den letzten Jahren haben unzählige Radverkehrsplaner*innen die Verwaltung verlassen – und sie kehren vermutlich erst dann zurück, wenn wieder konstruktive Mobilitätspolitik gefragt ist. Eine riesige Verschwendung von Zeit, Geld und menschlicher Arbeitskraft.

Die Umschreibung des Gesetzes, die vor allem von der CDU vorangetrieben wurde, wurde aufgrund interner Uneinigkeit zwischen SPD und CDU verworfen. Die Fortschreibung des Radverkehrsplans dagegen ist unumgänglich. Dabei müssen die Fachverbände angehört und beteiligt werden – sowohl bei der Evaluation als auch bei der Fortschreibung: Anfragen gab es bisher keine…

Berlin braucht einen ehrlichen Blick auf seine Mobilität: Aufgabe der Verwaltung und der Politik ist es, Mobilität für alle zu ermöglichen – und zwar in erster Linie für die Vielen, die sich nicht einfach ins Auto setzen können. Und diejenigen, die es nicht wollen. Das Mobilitätsgesetz mit dem Vorrang für den Fuß-, Rad- und öffentlichen Verkehr schafft die gesetzliche Vorlage für diese Mobilität für alle Menschen. Die jetzige Senatsverwaltung jedoch hat offenbar nicht vor, Mobilität für alle zu ermöglichen und verstößt deshalb bewusst gegen das Gesetz. Es bleibt der geschädigten Zivilgesellschaft keine andere Wahl, als den Senat zu verklagen, was Changing Cities dann auch gemacht hat. Das Urteil steht noch aus.

Weiterführende Links:
Pressemitteilung des Senats vom 24. Juni
Informationen zum Monitoring

Der Ausbaugeschwindigkeit des Berliner Radnetzes ist 2024 das dritte Jahr in Folge gesunken: Lediglich 20 Kilometer haben Senat und Bezirke neu auf die Straße gebracht – laut Radverkehrsplan hätten es allein im Radvorrangnetz 100 Kilometer sein müssen. Dabei wurde sogar der Großteil der 2024 umgesetzten Radwegeprojekte noch von der Vorgängerregierung geplant und konnte deswegen jetzt überhaupt gebaut werden. Ganz anders sieht es in Hamburg aus: Die Hansestadt, gut halb so groß wie Berlin, baute 2024 über 30 Kilometer.

Gleichzeitig zeigen die Bezirke Mitte, Friedrichshain-Kreuzberg, Tempelhof-Schöneberg und Treptow-Köpenick, was mit dem entsprechenden politischen Willen erreicht werden kann: Während berlinweit erst 5,9 Prozent des insgesamt 2.700 km langen Radnetzes teilweise fertiggestellt sind, sind es in Friedrichshain-Kreuzberg immerhin 22,8 Prozent und im Tempelhof-Schöneberg 16,1 Prozent der Bezirksziele; Spandau dagegen hat z. B. erst 2,6 Prozent seiner Ziele geschafft. 

„Bremsen und blockieren – genannt: priorisieren – die SPD schaut seit zwei Jahren zu, wie die CDU-geführte Verkehrsverwaltung das Mobilitätsgesetz zu Grabe trägt. Während das Gesetz auf dem Papier noch Bestand hat, bedeutet die aktuelle Politik des Stillstands de facto sein Ende. Wie lange will die SPD noch die Füße stillhalten, während die Stadt im Verkehrschaos versinkt? Keine Tramplanungen, keine Bussonderspuren, eine statt neun Radschnellverbindungen, minimaler Fortschritt im Radverkehr und fast 50 Prozent mehr Verkehrstote. SPD, wach endlich auf!“, mahnt Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Die fortschrittlichen Bezirke müssen jetzt zügig weitermachen, die lahmen Bezirke endlich aus den Startlöchern kommen, der Senat mehr statt weniger Ressourcen für den Radverkehr zur Verfügung stellt und den Radnetzausbau insgesamt beschleunigt. Laut Radverkehrsplan müssen dieses Jahr 150 km im Vorrangnetz und 50 km im Ergänzungsnetz umgesetzt werden. Der Senat muss sofort weitere Projektplanungen in Angriff nehmen, um den Negativtrend zu brechen.

Über Changing Cities e.V.: Wir fördern zivilgesellschaftliches Engagement für lebenswertere Städte. Das bislang größte Projekt von Changing Cities e.V. ist der Volksentscheid Fahrrad in Berlin, mit dem es 2016 gelang, die Berliner Verkehrspolitik zu drehen und das bundesweit erste Mobilitätsgesetz anzustoßen. Changing Cities e.V. unterstützt landes- und bundesweit Bürger*inneninitiativen, die sich im Bereich nachhaltige Verkehrswende und lebenswerte Städte einsetzen, mit Kampagnenwissen oder stößt solche Initiativen an. Changing Cities ist als gemeinnützig anerkannt.

Anmerkung: In einer vorherigen Version war oben anstelle des Tagesspiegels die Berliner Zeitung genannt. Den Fehler haben wir korrigiert.

Das 2.698 km lange Berliner Radnetz besteht immer noch hauptsächlich aus Lücken. 2.553 km sind immer noch ohne zeitgemäße Radinfrastruktur. Vorrang für Fuß-, Rad- und öffentlichen Nahverkehr ist in Berlin gesetzlich vorgeschrieben – die Realität sieht jedoch ganz anders aus. Die halbjährige Aktualisierung des Changing Cities Radnetz-Monitors zeigt: Das Radnetz bleibt ein Radlückennetz.

Vor sechs Jahren wurde das Mobilitätsgesetz verabschiedet, in sechs Jahren soll das Radnetz fertig sein. Wir haben also Halbzeit. Allerdings fühlt sich die Zeit davor eher als eine ausgedehnte Pause an: Gerade mal 10,6 km Radverkehrsanlagen – unter Außerachtlassen der Standards! – wurden 2024 erstellt. Der Radverkehrsplan schreibt dieses Jahr allein im Vorrangnetz 100 km vor.

Somit wurden bis Ende Juni 2024 5,4 Prozent des Radverkehrsnetzes fertiggestellt, aber leider nur 1,5 Prozent mit Einhalten der Standards des Radverkehrsplans. Entgegen dem Wahlkampfversprechen und dem Koalitionsvertrag der amtierenden Regierung von CDU und SPD liegt die realisierte Länge deutlich unter den Ergebnissen der Vorgängerregierung, die ja nun auch nicht gerade beeindruckend war. 

„Dieses Radlückennetz wird langsam zur Farce. Keine andere Infrastruktur wird so stiefmütterlich behandelt: Wie wäre es, wenn 95 Prozent der Berliner*innen kein Mobilnetz oder Internet zur Verfügung stünde? Keine U-Bahn oder Busse? Die Senatsverwaltung ist dafür verantwortlich, den Vorrang des Fuß-, Rad- und öffentlichen Nahverkehrs in Berlin infrastrukturell abzusichern. Den Radverkehr aus ideologischen Gründen derart auszubremsen, ist ein eklatanter Gesetzesbruch“, kommentiert Inge Lechner von Changing Cities. 

Nicht nur der Ausbau wird vom SPD/CDU-Senat verhindert, auch die Vorplanungen für die kommenden Jahre finden kaum statt. Statt des erforderlichen Hochlaufs, wie ihn der Radverkehrsplan vorschreibt (z. B. Jahr 2025: 200 km, Jahr 2026: 250 km), ist ein weiterer Einbruch der Kilometerleistung in den nächsten Jahren absehbar. Denn wer heute wenig plant, kann morgen auch nichts bauen. 

Der Ausbau in den Bezirken geht sehr unterschiedlich voran. Friedrichshain-Kreuzberg (mit 12,2 km von 54,0 km gleich 22,5 Prozent), Tempelhof-Schöneberg (mit 8,3 km von 61,6 km gleich 13,5 Prozent) und Mitte (mit 8,3 km von 76 km gleich 11 Prozent) sind bei ihrem Vorrangnetz seit 2018 am weitesten vorangekommen. Das Schlusslicht ist der Bezirk Spandau mit 0,6 km von 49,7 km gleich 1,2 Prozent des Vorrangnetzes. 

Sichere Infrastruktur für Menschen ohne Kfz gehört zur Daseinsvorsorge. Punkt.

Pressekontakt:
Ragnhild Sørensen, ragnhild.soerensen@changing-cities.org, +49 171 535 77 34

Weiterführende Links:
Informationen zum Radnetz-Monitoring
Über Changing Cities e.V.: Wir fördern zivilgesellschaftliches Engagement für lebenswertere Städte. Das bislang größte Projekt von Changing Cities e.V. ist der Volksentscheid Fahrrad in Berlin, mit dem es 2016 gelang, die Berliner Verkehrspolitik zu drehen und das bundesweit erste Mobilitätsgesetz anzustoßen. Changing Cities e.V. unterstützt landes- und bundesweit Bürger*inneninitiativen, die sich im Bereich nachhaltige Verkehrswende und lebenswerte Städte einsetzen, mit Kampagnenwissen oder stößt solche Initiativen an. Changing Cities ist als gemeinnützig anerkannt.

Ohne den Volksentscheid Fahrrad hätte es das Mobilitätsgesetz nicht gegeben. Die Forderung nach einer fahrradfreundlichen Stadt wurde in 60 Absätzen ausformuliert. Kernstück ist der Ausbau des Radnetzes (§ 41). Aber der Abschnitt zum Radfahren enthält auch Paragraphen zu Bürger*innen-Beteiligung (§ 37), der grünen Welle für Radfahrende (§ 42) und zur ausreichenden Finanzierung der Maßnahmen (§ 49) – mehrere Absätze zu diesen Themen wurden bisher nicht oder sehr unbefriedigend angegangen. Changing Cities stellt fest, dass etwa zehn der 60 Absätze umgesetzt wurden – wogegen 20 gar nicht oder nicht wesentlich bearbeitet wurden.

„Das Berliner Mobilitätsgesetz ist oft sehr schwammig formuliert – nur ausnahmsweise gibt es konkrete Ziel- oder Zeitangaben. Wir hingegen verdeutlichen die Umsetzung anhand konkreter Indikatoren. Zur Halbzeit des Mobilitätsgesetzes müssen wir leider feststellen: Es wurde weit weniger als die Hälfte umgesetzt, manche Absätze wurden noch nicht mal angefasst“, kommentiert Dr. Kerstin Stark, Mobilitätsforscherin und Vorstand bei Changing Cities, die maßgeblich am Monitoring mitgearbeitet hat. 

So steht z. B. im Gesetz, dass der Umweltverbund aus Fußverkehr, Radverkehr, Bus und Bahn Vorrang vor dem motorisierten Individualverkehr hat (Präambel). Schaut man sich die Berliner Straßen an, erkennt man schnell, dass dies auch sechs Jahre nach der Verabschiedung keineswegs der Fall ist. 

„Es ist für uns nach dem Erfolg des Volksentscheid Fahrrads nicht hinnehmbar, dass die Existenz eines Gesetzes keineswegs dessen Umsetzung garantiert. Deswegen ist es entscheidend, dass Gesetze überprüfbar sind – denn der Wille der demokratischen Mehrheit, die Gesetze verabschiedet, soll ja respektiert und befolgt werden. Wenn der Senat den Fortschritt nicht selbst transparent macht, muss die Zivilgesellschaft wieder aktiv werden“, sagt Ragnhild Sørensen von Changing Cities. 

Wir sehen z. B., dass der Radverkehrsplan zwar erstellt wurde (§ 37), von der jetzigen Senatsverwaltung aber nicht mehr befolgt wird. Auch bei den Radschnellverbindungen (§ 45) ist der Fortschritt enttäuschend: Von den zehn Trassen wurde bislang keine eingerichtet, nicht einmal mit dem Bau wurde begonnen. Manchmal fehlen auch aktuelle Daten: So wurde der Radverkehrsanteil in Berlin z. B. zuletzt im Jahr 2018 gemessen – diese Daten sind heute aber kaum noch aussagefähig.

Im ersten Schritt fokussiert sich der Verkehrswende-Monitor auf die Umsetzung des Abschnitts zum Radverkehr des Gesetzes. Sukzessive soll der Monitor um weitere Aspekte ergänzt werden.

Pressekontakt:
Ragnhild Sørensen, ragnhild.soerensen@changing-cities.org, +49 171 535 77 34

Weiterführende Links:
Informationen zum Verkehrswende-Monitor Berlin:
https://changing-cities.org/kampagnen/verkehrswende-monitor/
Diese Pressemitteilung im Online-Bereich: https://changing-cities.org/aktuelles/presseÜber Changing Cities e.V.: Wir fördern zivilgesellschaftliches Engagement für lebenswertere Städte. Das bislang größte Projekt von Changing Cities e.V. ist der Volksentscheid Fahrrad in Berlin, mit dem es 2016 gelang, die Berliner Verkehrspolitik zu drehen und das bundesweit erste Mobilitätsgesetz anzustoßen. Changing Cities e.V. unterstützt landes- und bundesweit Bürger*inneninitiativen, die sich im Bereich nachhaltige Verkehrswende und lebenswerte Städte einsetzen, mit Kampagnenwissen oder stößt solche Initiativen an. Changing Cities ist als gemeinnützig anerkannt.

Stand 03.02.2024

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