Fokus des Berichtes ist die Erhöhung der Verkehrssicherheit von Kreuzungen in Berlin. Hier heißt es: „Es wird dabei angestrebt, dass unsichere Begegnungen von bestimmten Verkehrsströmen an Knotenpunkten ausgeschlossen werden können, indem sie signaltechnisch voneinander getrennt werden.“ Wenn Pkw- und Radverkehr getrennte Ampelphasen bekommen, erübrigt sich die bei Radaktivist*innen und der Forschung als viel zu gefährlich eingestufte Angstweiche. 

„Seit Jahren kämpfen wir dafür, dass die Angstweiche als mögliche Maßnahme in Berlin gestrichen wird. Sie ist im wahrsten Sinne des Wortes kreuzgefährlich. Der Senat leistet somit einen wichtigen Beitrag zur Verkehrssicherheit in Berlin“, so Dr.-Ing. Stefan Lehmkühler  von Changing Cities.

Bereits im November 2018, beim allerersten geschützten Radstreifen auf der Holzmarktstraße in Berlin-Mitte, wurde schnell klar: Richtung Kreuzung wurde es (und ist es bis heute!) wieder lebensgefährlich. Hier sind rechtsabbiegende Pkw und Lkw gezwungen, den Radstreifen zu kreuzen. Changing Cities zeigte vor Ort, wie radfahrende Kinder zwischen gigantischen Sattelschleppern fahren müssten – das Bild nahm die Realität vorweg.

Weiter berichtet SenUVK, dass man 2021 in Berlin zwei Modellkreuzungen nach dem niederländischen Vorbild gestalten will. Diese geschützten Kreuzungen verlangsamen durch kleine Verkehrsinseln oder auch „Linsen“ den rechtsabbiegenden Kfz-Verkehr und erhöhen damit die Sichtbeziehungen zwischen den Verkehrsteilnehmenden.

„Zwei Kreuzungen nach niederländischem Vorbild umzubauen, das kann man nicht mal als Verkehrswende light bezeichnen. Das ist zu wenig, zu zögerlich, zu halbherzig. Was nützt ein Bekenntnis zur Vision Zero, wenn es noch nicht einmal in der Unfall-Kommission ernst genommen wird? Müssen wir hier auch weitere Jahre verschwenden und Tote beklagen, bis der Senat erkennt, wie Verkehrswende wirklich geht?”, fragt Ragnhild Sørensen von Changing Cities. 

Ansprechpartnerin Changing Cities e. V.:

Ragnhild Sørensen, ragnhild.soerensen@changing-cities.org, 0171 535 77 34

Weiterführende Links:

Schreiben von SenUVK an Vorsitzende des Hauptausschusses vom 24. April 2020

Bilder zur kostenlosen Nutzung für die Presseberichterstattung

Informationen zum Volksentscheid Fahrrad

Über Changing Cities e.V.: Wir fördern zivilgesellschaftliches Engagement für lebenswertere Städte. Das bislang größte Projekt von Changing Cities e.V. ist der Volksentscheid Fahrrad in Berlin, mit dem es 2016 gelang, die Berliner Verkehrspolitik zu drehen und das bundesweit erste Mobilitätsgesetz anzustoßen. Changing Cities e.V. unterstützt landes- und bundesweit Bürger*inneninitiativen, die sich im Bereich nachhaltige Verkehrswende und lebenswerte Städte einsetzen, mit Kampagnenwissen oder stößt solche Initiativen an. Changing Cities ist als gemeinnützig anerkannt.

Über die Initiative Volksentscheid Fahrrad, ein Projekt von Changing Cities: Hinter dem Volksentscheid stehen Engagierte, Mobilitätsexpert*innen, Demokratie-Retter*innen und Fahrrad-Enthusiast*innen. Ein 10-Punkte-Plan des geplanten Gesetzes benannte konkrete Maßnahmen, jährliche Zielsetzungen und eine Umsetzungsverpflichtung innerhalb von acht Jahren. Der Volksentscheid Fahrrad wurde Berlins schnellster Volksentscheid: Der Antrag auf Einleitung eines Volksbegehrens wurde innerhalb von nur dreieinhalb Wochen von 105.425 Berliner*innen unterschrieben – 7 Prozent der Wähler*innenstimmen. Die neue Koalition sagte darauf zu, alle Ziele und Forderungen zu übernehmen. Am 28. Juni 2018 verabschiedete der Berliner Senat Deutschlands erstes Mobilitätsgesetz. Jährlich werden nun mehr als 50 Mio. Euro in die Radwege investiert. 

Fahrradweichen, im Fachjargon Radfahrstreifen in Mittellage (RiM), sind Radwege, die sich kurz vor einer Kreuzung aufteilen: Ein Streifen für die Rechtsabbieger*innen und ein Streifen für die Geradeausfahrenden. Für Radfahrende wird es lebensgefährlich, wenn Pkw, um rechts abzubiegen, den Radstreifen der geradeausfahrenden Radfahrer*innen kreuzen müssen und zwar in hoher Geschwindigkeit.

Fahrradaktivist*innen laufen seit längerem Sturm gegen die Fahrradweichen. „Sobald ich auf die Kreuzung zu fahre, fühle ich mich unsicher, weil ich den Pkw ausgeliefert bin. Erst neulich wollte ich geradeaus fahren, als mich ein Pkw geschnitten hat, um noch schnell abzubiegen. Zukünftig werde ich die Stelle meiden und einen Umweg in Kauf nehmen“, sagt Isabell Eberlein vom Netzwerk Fahrradfreundliches Friedrichshain-Kreuzberg (RadXhain). 

Mit der heutigen Demonstration unterstreicht RadXhain auf drastische Weise die Dringlichkeit, den Bau von geplanten Fahrradweichen zu verhindern: „Wir müssen weg davon, erst Kreuzungen sicher zu machen, nachdem jemand dort durch Gewalt im Verkehr getötet wird“, meint Dirk von Schneidemesser von Changing Cities e.V.

Im Sommer übergaben Aktivist*innen von RadXhain der Bezirksbürgermeisterin Monika Herrmann eine Petition von besorgten Eltern, die ihre Kinder nicht auf Fahrradweichen fahren lassen würden. Fahrradweichen sind nach wie vor Teil der Berliner Radinfrastruktur, die eindeutig bestimmte Altersgruppen vom Radfahren ausschließen und ein sicheres Radfahren für alle verhindern.

Die Aktivist*innen fordern sogenannte ‘Geschützte Kreuzungen’ nach niederländischem Vorbild. Sie beziehen sich zudem auf eine Studie der TU Berlin zu „Einsatzbereichen von Radfahrstreifen in Mittellage“ aus diesem Jahr. Laut den Autoren resultieren Unfälle an Fahrradweichen häufiger in schweren Verletzungen und bringen generell keinen Gewinn für die Sicherheit. „Wir haben aus der Senatsverwaltung gehört, man wolle ab jetzt ‘vom Menschen und nicht mehr vom Auto’ planen. Doch die bisher herrschende Maxime, ein paar Tote in Kauf nehmen, solange der Autoverkehr fließt, wird weiter fortgesetzt. Das muss jetzt eine Ende haben, Fahrradweichen darf es nicht mehr geben!” sagt Antje Heinrich von radXhain.

Die Aktion findet am 24. November um 14 Uhr an der Schillingbrücke statt.

Ansprechpartner für die Presse im Netzwerk Fahrradfreundliches Friedrichshain-Kreuzberg:

Dirk von Schneidemesser, dirk@changing-cities.de, 0176 783 99 700

Weiterführende Links:

Webseite des Netzwerkes Fahrradfreundliches Friedrichshain-Kreuzberg

Infoblatt „Was ist eine sichere Kreuzung“ von Changing Cities e.V.

2-minutiges Erklärvideo zu Fahrradweichen und geschütztem Kreuzungsdesign:

Studie der TU Berlin

Bildmaterial „11 Minuten Angstweiche Alexanderplatz“ auf Twitter:

„Was ist eine sichere Kreuzung?“, PM vom 25.02.2019

Bildgewaltige Aktion: Lkw und Kind auf Fahrradweiche

Beschreibung des geschützten Kreuzungsdesigns: 

Gefährliche Situation auf Fahrradweiche:

Warum Radweichen eine gefährliche Lösung sind:

Über das Netzwerk Fahrradfreundliches Friedrichshain-Kreuzberg: Das Netzwerk Fahrradfreundliches Friedrichshain-Kreuzberg (RadXhain) gründete sich im Frühjahr 2018, kurz bevor das Berliner Mobilitätsgesetz im Juni 2018 als Ergebnis des bundesweit ersten Radentscheids verabschiedet wurde. Die Initiative ist ein Projekt des als gemeinnützig anerkannten Vereins Changing Cities e.V. . RadXhain setzt sich für die konkrete Gestaltung eines fahrradfreundlichen und lebenswerten Bezirkes ein, und versteht sich als kritische Stimme der Zivilgesellschaft bei der Umsetzung des Mobilitätsgesetzes auf Bezirksebene.

Über Changing Cities e. V.: Changing Cities e.V. ist am 23. Mai 2017 aus dem Netzwerk Lebenswerte Stadt e. V. hervorgegangen. Das bislang größte Projekt des Vereins ist der Volksentscheid Fahrrad in Berlin, mit dem es gelang, die Berliner Verkehrspolitik zu drehen und das bundesweit erste Mobilitätsgesetz anzustoßen. Changing Cities e.V. unterstützt landes- und bundesweit Bürgerinitiativen, die sich im Bereich nachhaltige Verkehrswende und lebenswerte Städte einsetzen, mit Kampagnenwissen oder stößt solche Initiativen an. Changing Cities ist als gemeinnützig anerkannt.

Über die Initiative Volksentscheid Fahrrad: Hinter dem Volksentscheid stehen Engagierte, Mobilitätsexpert*innen, Demokratie-Retter*innen und Fahrrad-Enthusiast*innen. Ein 10-Punkte-Plan des geplanten Gesetzes benannte konkrete Maßnahmen, jährliche Zielsetzungen und eine Umsetzungsverpflichtung innerhalb von acht Jahren. Der Volksentscheid Fahrrad wurde Berlins schnellster Volksentscheid: Der Antrag auf Einleitung eines Volksbegehrens wurde innerhalb von nur dreieinhalb Wochen von 105.425 Berliner*innen unterschrieben – 7% der Wählerstimmen. Die neue Koalition gab daraufhin die Zusage, alle Ziele und Forderungen zu übernehmen. Am 28. Juni 2018 verabschiedete der Berliner Senat Deutschlands erstes Mobilitätsgesetz. Jährlich werden nun mehr als 50 Mio. Euro in Radwege investiert. 

Anfang der Woche hagelte es Proteste an der Oberbaumbrücke wegen frisch markierter, viel zu schmaler sowie ungesicherter Radstreifen auf der von Radfahrenden meistbefahrenen Brücke Berlins. Der Senat sah seinen Fehler ein und gelobte Besserung. Nur ein paar hundert Meter davon entfernt lässt SenUVK wenige Tage später eine „Angstweiche“ (auch Radstreifen im Mittellage genannt) malen. Auch nach knapp drei Jahren rot-rot-grüner Landesregierung und anderthalb Jahren Mobilitätsgesetz fällt es schwer, beim Senat eine klare und fortschrittliche Linie zur Förderung des Radverkehrs, der Umsetzung der Vision Zero und der Steigerung des Sicherheitsempfindens für den Radverkehr zu erkennen.

An der Schillingbrücke hätte ohne Mühe eine getrennte Signalisierung für Rad- und Kfz-Verkehr errichtet werden können, bei gleichzeitig geschütztem Radfahrstreifen rechts.

„Ausgerechnet diese Kreuzung war beim letzten SenUVK-Workshop eine von drei Modellkreuzungen in Berlin, wo sicheres Design erprobt werden sollte. Und die Antwort der SenUVK: eine weitere kreuzgefährliche Fahrradweiche. Der Senat muss jetzt Farbe bekennen – sichere Radwege sind keine nice-to-haves, sondern das A und O der Verkehrswende“, so Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Übrigens: Heute findet der nächste Workshop zum Radverkehrsplan beim SenUVK statt. Das Thema: „sichere Kreuzungen“. 

Ansprechpartnerin für die Presse bei Changing Cities: 

Ragnhild Sørensen, 0171 535 77 34, ragnhild.soerensen@changing-cities.org

Weiterführende Links:

PM zu Fahrradweichen vom 24. November 2018

PM zu sicheren Kreuzungen vom 25. Februar 2019

PM zur Fahrradweiche am Alexanderplatz vom 4. März 2019

Übergabe von Petition gegen Fahrradweichen in Kreuzberg-Fridrichshain vom 21. Juni 2019

Bilder zur kostenlosen Nutzung für die Presseberichterstattung

Informationen zum Volksentscheid Fahrrad

Über Changing Cities e.V.: Wir fördern zivilgesellschaftliches Engagement für lebenswertere Städte. Das bislang größte Projekt von Changing Cities e.V. ist der Volksentscheid Fahrrad in Berlin, mit dem es 2016 gelang, die Berliner Verkehrspolitik zu drehen und das bundesweit erste Mobilitätsgesetz anzustoßen. Changing Cities e.V. unterstützt landes- und bundesweit Bürgerinitiativen, die sich im Bereich nachhaltige Verkehrswende und lebenswerte Städte einsetzen, mit Kampagnenwissen oder stößt solche Initiativen an. Changing Cities ist als gemeinnützig anerkannt.

Wenn Autoverkehr und Radverkehr permanent miteinander kreuzen, erhöht sich die Gefahr einer Kollision von Auto und Fahrrad automatisch. Bei Fahrradweichen sind rechtsabbiegende Pkw und Lkw gezwungen, den geradeausführenden Radstreifen zu kreuzen. Changing Cities weist seit Monaten auf die Gefährlichkeit dieser Führungsform hin und fordert, keine Fahrradweichen mehr einzurichten. Bereits vorhandene müssen rasch umgestaltet werden. 

„Es verwundert nicht, dass Radfahrende an Angstweichen schwerer verunglücken, denn im Einfädelungsbereich sind die Pkw-Geschwindigkeiten meist größer als an der Kreuzung selbst. Radfahrende kennen das mulmige Gefühl an der Angstweiche, wenn Kfz-Fahrende ‚nur noch schnell‘ die Grünphase erwischen wollen und ihnen die Radfahrenden dabei bloß als Hindernis im Weg sind“, meint Tobias Kraudzun von Changing Cities.

Die Studie, in der von 2015 bis 2017 Radfahrende zu 48 Kreuzungen mit Fahrradweichen befragt wurden, untersucht die objektive und subjektive Sicherheit von Fahrradweichen. Regelmäßig werden in Berlin immer noch mit großem Bauaufwand zwischen Geradeaus- und Abbiegespuren schmale Radfahrstreifen gequetscht, die gemäß der Studie die Zahlen an Schwerverletzten um 60 Prozent steigern. Dabei zeigen internationale Beispiele, dass vor allem getrennte Ampelphasen für abbiegende Kfz, zusammen mit baulich geschützten Bereichen, Kreuzungen wirklich sicher machen – sowohl gemessen an den Unfallzahlen als auch in der Wahrnehmung der Radfahrenden.

Schwachpunkt der Untersuchung ist, dass Nicht-Nutzer*innen nicht befragt wurden. So konnte nicht geklärt werden, ob diese Verkehrsführung Menschen vom Radfahren abhält oder sie zu Umwegen zwingt. Im Berliner Mobilitätsgesetz wurde auf Initiative von Changing Cities festgeschrieben, dass die Steigerung des Sicherheitsempfindens wichtiger Bestandteil der Förderung und Steigerung des Radverkehrs sein muss.

„Fahrradweichen sind weder objektiv noch subjektiv sicher. Sie bleiben weit hinter dem internationalen Stand der Technik und sind ein deutscher Sonderweg zur Diskriminierung des Radverkehrs. Die Studie belegt: Wer Radverkehr fördern will, baut keine Fahrradweichen. Wir fordern, dass in Berlin keine Fahrradweichen mehr gebaut werden und ein Zeitplan vorgelegt wird, alle bestehenden spätestens bis zur Fertigstellung des Radverkehrsnetzes 2030 zu sicheren Kreuzungen umzubauen“, so Michael Schulte vom Vorstand von Changing Cities.

Ansprechpartner*innen für die Presse bei Changing Cities e.V.:

Ragnhild Sørensen, ragnhild.soerensen@changing-cities.org, 0171 535 77 34

Weiterführende Links:

Studie der TU Berlin

Bildmaterial „11 Minuten Angstweiche Alexanderplatz“ auf Twitter

„Was ist eine sichere Kreuzung?“, PM vom 25.02.2019

Bildgewaltige Aktion: Lkw und Kind auf Fahrradweiche

Beschreibung des geschützten Kreuzungsdesigns: 

Gefährliche Situation auf Fahrradweiche: 

Warum Radweichen eine gefährliche Lösung sind

Bilder zur kostenlosen Nutzung für die Presseberichterstattung

Informationen zum Volksentscheid Fahrrad

Über Changing Cities e.V.: Wir fördern zivilgesellschaftliches Engagement für lebenswertere Städte. Das bislang größte Projekt von Changing Cities e.V. ist der Volksentscheid Fahrrad in Berlin, mit dem es 2016 gelang, die Berliner Verkehrspolitik zu drehen und das bundesweit erste Mobilitätsgesetz anzustoßen. Changing Cities e.V. unterstützt landes- und bundesweit Bürgerinitiativen, die sich im Bereich nachhaltige Verkehrswende und lebenswerte Städte einsetzen, mit Kampagnenwissen oder stößt solche Initiativen an. Changing Cities ist als gemeinnützig anerkannt.

Über die Initiative Volksentscheid Fahrrad: Hinter dem Volksentscheid stehen Engagierte, Mobilitätsexpert*innen, Demokratie-Retter*innen und Fahrrad-Enthusiast*innen. Ein 10-Punkte-Plan des geplanten Gesetzes benannte konkrete Maßnahmen, jährliche Zielsetzungen und eine Umsetzungsverpflichtung innerhalb von acht Jahren. Der Volksentscheid Fahrrad wurde Berlins schnellster Volksentscheid: Der Antrag auf Einleitung eines Volksbegehrens wurde innerhalb von nur dreieinhalb Wochen von 105.425 Berlinern unterschrieben – 7% der Wählerstimmen. Die neue Koalition sagte darauf zu, alle Ziele und Forderungen zu übernehmen. Am 28. Juni 2018 verabschiedete der Berliner Senat Deutschlands erste Mobilitätsgesetz. Jährlich werden nun mehr als 50 Mio. Euro in die Radwege investiert. 

Das Netzwerk Fahrradfreundliches Friedrichshain-Kreuzberg (RadXhain) übergab heute eine Petition an Bezirksbürgermeisterin Monika Herrmann, in der 107 Expert*innen das als „Fahrradweichen“ bekannte Kreuzungsdesign ablehnen. Fahrradweichen sind eine unsichere Art der Verkehrsführung an Kreuzungen und schließen Kinder, alte und ungeübte Radfahrer*innen von einer sicheren Mobilität aus.

„Wir haben von Verkehrsminister Scheuer gelernt, dass man einfach 107 Experten-Unterschriften braucht, um Sachlichkeit in eine Debatte zu bringen“, meint Marie Egger von RadXhain, die das Sammeln der Experten-Statements koordiniert hat. „Herrn Scheuers Lungen-Experten waren nicht mal qualifiziert für das Thema. Wir hingegen haben richtige Expert*innen zusammengebracht: Eltern und andere für Kinder Verantwortliche sind diejenigen, die wissen, wo sie ihre Kinder fahren lassen können und wo nicht.“

An Fahrradweichen werden geradeaus fahrende Radler*innen zwischen zwei Spuren des motorisierten Verkehrs gezwungen. Die Wege von Fahrrädern und Autos schneiden sich also bereits vor der eigentlichen Kreuzung. Sowohl Autos als auch Radfahrende haben hier eine deutlich höhere Geschwindigkeit als direkt im Kreuzungsbereich, und die Sichtbeziehungen zwischen den Beteiligten sind schlecht. Der Abstand zwischen den Autos und den ungeschützten Rädern ist gefährlich klein. Und bei einem Stau auf der Abbiegespur wird häufig der geradeaus führende Radfahrstreifen blockiert. Dadurch werden Radfahrende zusätzlich behindert und gefährdet.

„Fahrradweichen sind eine gefährliche Art der Verkehrsführung an Straßenkreuzungen“, sagt Inge Lechner, Expertin in Kindererziehung und Erziehungsberechtigte. „Meiner 17-jährigen Tochter verbiete ich es, auf Fahrradweichen zu fahren.“

In Berlin gibt es viele solche Weichen, zum Beispiel an der Holzmarktstraße, am Frankfurter Tor und an der Blücherstraße. Das Netzwerk Fahrradfreundliches Friedrichshain-Kreuzberg fordert Bezirk und Senat dazu auf, keine weitere Fahrradweiche zu bauen, und die existierenden in sichere „geschützte Kreuzungen“ umzugestalten.

Ansprechpartner für die Presse im Netzwerk Fahrradfreundliches Friedrichshain-Kreuzberg:
Dirk von Schneidemesser, dirk@changing-cities.org, 0176 783 99 700

Weiterführende Links:
Bilder zur kostenlosen Nutzung für die Presseberichterstattung
Webseite des Netzwerkes Fahrradfreundliches Friedrichshain-Kreuzberg
Infoblatt „Was ist eine sichere Kreuzung“ von Changing Cities e.V.
2-Minütiges Erklärvideo zu Fahrradweichen und geschütztem Kreuzungsdesign

Über das Netzwerk Fahrradfreundliches Friedrichshain-Kreuzberg: Das Netzwerk Fahrradfreundliches Friedrichshain-Kreuzberg (RadXhain) gründete sich im Frühjahr 2018, kurz bevor das Berliner Mobilitätsgesetz im Juni 2018 als Ergebnis des bundesweit ersten Radentscheids verabschiedet wurde. Die Initiative ist ein Projekt des als gemeinnützig anerkannten Vereins Changing Cities e.V. RadXhain setzt sich für die konkrete Gestaltung eines fahrradfreundlichen und lebenswerten Bezirkes ein und versteht sich als kritische Stimme der Zivilgesellschaft bei der Umsetzung des Mobilitätsgesetzes auf Bezirksebene.

Über Changing Cities e.V.: Changing Cities e.V. ist am 23. Mai 2017 aus dem Netzwerk Lebenswerte Stadt e.V. hervorgegangen. Das bislang größte Projekt des Vereins ist der Volksentscheid Fahrrad in Berlin, mit dem es gelang, die Berliner Verkehrspolitik zu drehen und das bundesweit erste Mobilitätsgesetz anzustoßen. Changing Cities e.V. unterstützt landes- und bundesweit Bürgerinitiativen, die sich im Bereich nachhaltige Verkehrswende und lebenswerte Städte einsetzen, mit Kampagnenwissen oder stößt solche Initiativen an. Changing Cities ist als gemeinnützig anerkannt.

Über die Initiative Volksentscheid Fahrrad: Hinter dem Volksentscheid stehen Engagierte, Mobilitätsexpert*innen, Demokratie-Retter*innen und Fahrrad-Enthusiast*innen. Ein 10-Punkte-Plan des geplanten Gesetzes benannte konkrete Maßnahmen, jährliche Zielsetzungen und eine Umsetzungsverpflichtung innerhalb von acht Jahren. Der Volksentscheid Fahrrad wurde Berlins schnellster Volksentscheid: Der Antrag auf Einleitung eines Volksbegehrens wurde innerhalb von nur dreieinhalb Wochen von 105.425 Berliner*innen unterschrieben – 7% der Wählerstimmen. Die neue Koalition gab daraufhin die Zusage, alle Ziele und Forderungen zu übernehmen. Am 28. Juni 2018 verabschiedete der Berliner Senat Deutschlands erstes Mobilitätsgesetz. Jährlich werden nun mehr als 50 Mio. Euro in Radwege investiert.

Petitionstext:

Petition: 107 Expertinnen und Experten beziehen Stellung zu Fahrradweichen in Berlin

Fahrradweichen sind eine gefährliche Art der Verkehrsführung an Straßenkreuzungen. Dort schneiden sich die Wege von Fahrrädern und Autos bereits vor der eigentlichen Kreuzung. Sowohl Autos als auch Radfahrende haben hier eine deutlich höhere Geschwindigkeit als direkt im Kreuzungsbereich.

Geradeaus fahrende Radler*innen werden zwischen zwei Spuren des motorisierten Verkehrs gezwungen. Der Abstand zwischen den Autos und den ungeschützten Rädern ist gefährlich klein. Und bei einem Stau auf der Abbiegespur wird häufig der geradeaus führende Radfahrstreifen blockiert. Dadurch werden Radfahrende zusätzlich behindert und gefährdet.

In Berlin gibt es solche Weichen zum Beispiel an der Mühlenstraße, am Frankfurter Tor und an der Blücherstraße.

Wir sind Eltern. Als Erziehungsberechtigte sind wir verantwortlich für die Sicherheit und Gesundheit unserer Kinder und müssen entscheiden, welche Infrastruktur für sie geeignet ist.

Auf Fahrradweichen lassen wir unsere Kinder nicht fahren. Diese Entscheidung treffen wir als Expert*innen und mit gesundem Menschenverstand.

Senatorin Günther möchte der #VisionZero entsprechen – im Straßenverkehr sollen nicht weniger Menschen ums Leben kommen – sondern überhaupt keine mehr. Die nun vorgeschlagene „geschützte Fahrradweiche“ in der Alexanderstraße lässt jedoch bewusst und permanent die Ströme von Autoverkehr und Radverkehr miteinander kreuzen, was die Gefahr einer Kollision von Auto und Fahrrad automatisch erhöht. Genauso drastisch sieht es beim Fußverkehr aus: Nach wie vor würden rechtsabbiegende Autos gleichzeitig mit Fußverkehr grün haben – das Szenario, das in Berlin bereits zu zahlreichen Toten führte.

Daher ist die von der VLB vorgeschlagene „geschützte Fahrradweiche“ eine Scheinlösung, die wortwörtlich ums Verrecken auf getrennte Ampelphasen verzichten möchte, um den Autoverkehr zu beschleunigen. „Radfahrer sollen nicht ganz so oft sterben, aber bei Fußgängern ist’s okay – darauf lassen wir uns nicht ein“, so Jens Blume, Aktivist von Changing Cities.

Die aktuelle Planung ist nicht im Sinne der #VisionZero. Jegliche Fahrradweiche wird von Changing Cities abgelehnt. Ungleiche Verkehrsströme müssen voneinander getrennt werden, nicht verflochten. Der Verein hinter dem Volksentscheid Fahrrad fordert von Regine Günther folgende drei politischen Entscheidungen:

1) Ernst machen mit der #VisionZero

2) Vorgeschlagene „geschützte Fahrradweiche“ nicht als Lösung zu akzeptieren

3) Kreuzung mit getrennten Ampelphasen und baulich geschützten Bereichen (niederländisches Design) planen und bauen – ggf. temporär mit Baustellenampeln getrennt signalisieren.

Nur so folgen den großen Worten dann endlich die dringend erforderlichen Resultate! Nur so lassen sich die Menschen, die sich aktuell noch nicht trauen, auf das Fahrrad locken.

„Nach Verständigung auf die obigen drei Ziele ist Changing Cities natürlich bereit, konstruktiv mit SenUVK weiter zu arbeiten“, so Dr.-Ing. Stefan Lehmkühler, Verhandlungsführer von Changing Cities.

Ansprechpartner*innen für die Presse bei Changing Cities e.V.:
Ragnhild Sørensen, ragnhild.soerensen@changing-cities.org, 0171 535 77 34

Weiterführende Links:
Bildmaterial „11 Minuten Angstweiche Alexanderplatz“ auf twitter
„Was ist eine sichere Kreuzung?“, PM vom 25.02.2019
Bildgewaltige Aktion: Lkw und Kind auf Fahrradweiche
Beschreibung des geschützten Kreuzungsdesigns
Gefährliche Situation auf Fahrradweiche
Warum Radweichen eine gefährliche Lösung sind
Bilder zur kostenlosen Nutzung für die Presseberichterstattung
Informationen zum Volksentscheid Fahrrad

Über Changing Cities e.V.: Changing Cities e.V. ist am 23. Mai 2017 aus Netzwerk Lebenswerte Stadt e.V. umbenannt worden. Das bislang größte Projekt des Vereins ist der Volksentscheid Fahrrad in Berlin, mit dem es gelang, die Berliner Verkehrspolitik zu drehen und das bundesweit erste Mobilitätsgesetz anzustoßen. Changing Cities e.V. unterstützt landes- und bundesweit Bürgerinitiativen, die sich im Bereich nachhaltige Verkehrswende und lebenswerte Städte einsetzen mit Kampagnenwissen oder stößt solche Initiativen an. Changing Cities ist als gemeinnützig anerkannt.

Über die Initiative Volksentscheid Fahrrad: Hinter dem Volksentscheid stehen Engagierte, Mobilitätsexpert*innen, Demokratie-Retter*innen und Fahrrad-Enthusiast*innen. Ein 10-Punkte-Plan des geplanten Gesetzes benannte konkrete Maßnahmen, jährliche Zielsetzungen und eine Umsetzungsverpflichtung innerhalb von acht Jahren. Der Volksentscheid Fahrrad wurde Berlins schnellster Volksentscheid: Der Antrag auf Einleitung eines Volksbegehrens wurde innerhalb von nur dreieinhalb Wochen von 105.425 Berlinern unterschrieben – 7% der Wählerstimmen. Die neue Koalition sagte darauf zu, alle Ziele und Forderungen zu übernehmen. Am 28. Juni 2018 verabschiedete der Berliner Senat Deutschlands erste Mobilitätsgesetz. Jährlich werden nun mehr als 50 Mio. Euro in die Radwege investiert.

Die Kreuzung Otto-Braun-Straße/ Karl-Marx-Allee ist vor allem: groß, gefährlich und mit immens viel Verkehr. Um die Ströme der Radfahrenden und den motorisierten Verkehr auseinanderzuhalten, wurden an dieser Kreuzung in der Vergangenheit zwei traditionelle Fahrradweichen gebaut.

Dabei wird der Radstreifen um eine Autospur Richtung Straßenmitte verschwenkt, damit eine Spur für Rechtsabbieger entsteht. Die Idee dahinter ist, dass die Autos beim Rechtsabbiegen nicht auf die geradeausfahrenden Radfahrer*innen warten müssen. Aus Sicht der Verkehrslenkung Berlin, die in erster Linie den fließenden Kfz-Verkehr im Visier hat, mag das Sinn ergeben. Bezüglich der Verkehrssicherheit ist die Fahrradweiche eine Katastrophe: Rechtsabbiegende Pkw und Lkw sind gezwungen, den Radstreifen bei relativ hoher Geschwindigkeit zu kreuzen. Changing Cities demonstrierte daher im November 2018 in der Holzmarktstraße, wie gefährlich dies ist.

„Sicheres Kreuzungsdesign berücksichtigt alle Verkehrsströme, insbesondere die der ungeschützten Verkehrsteilnehmer*innen und verzeiht Fehler“, so Dr.-Ing. Stefan Lehmkühler von Changing Cities, „es gibt eine Menge Lösungen, die vor allem in den Niederlanden und in Dänemark zeigen, wie Unfälle vermeidbar sind. Insbesondere das niederländische Modell verspricht ein hohes Maß an Sicherheit für die ungeschützten Verkehrsteilnehmer.“

Welche Möglichkeiten gibt es?

Das Kopenhagener Modell
Der Radverkehr bleibt als Hochbordradweg direkt neben der Fahrbahn bestehen; der Radweg ist also baulich von der Kraftfahrzeugspur getrennt. An der Kreuzung gibt es dann getrennte Signalisierung der Abbiegeströme.  Geradeaus fahrende Radfahrer*innen und der rechtsabbiegende motorisierte Verkehr haben nie gleichzeitig Grün. Wenn die geradeaus Radfahrenden Grün haben, müssen die abbiegenden Pkw warten und umgekehrt. So reduziert man die Konflikte erheblich. Wichtig dabei ist, dass rechtsabbiegende Pkw niemals mit den geradeaus fahrenden Autos gleichzeitig fahren dürfen, sondern immer nur rechts- und linksabbiegende gleichzeitig. Da diese Kreuzung mehrere Fahrspuren hat, ist die Unfallgefahr zwischen gleichzeitigen Abbiegeströmen gering.

Das niederländische Modell
Dieses Modell geht noch einen Schritt weiter: Auch dort wird der Radverkehr als Hochbordradweg geführt, baulich vom Pkw-Verkehr getrennt. In der Kreuzung wird er dann nach rechts verschwenkt und an den Kreuzungsecken durch eine kleine, schmale „Schutzinsel” vom motorisierten Verkehr getrennt (siehe Bild). Der Pkw-Verkehr muss diese kleinen, linsenförmigen „Inseln“ umfahren, und hat anschließend einen frontalen Blick auf zu Fuß Gehende und Radfahrende, bevor er ihre Wege kreuzt. Dies Modell gilt als besonders sicher. Zudem erlaubt das Kreuzungsdesign, dass ein rechtsabbiegendes Auto vor dem Radweg Platz zum Warten hat, ohne dabei den restlichen Verkehr zu behindern. Neben der besseren Sichtbarkeit sorgen getrennte Signalisierungen der Abbiegeströme und der Radfahrenden dafür, dass sie sich nie in die Quere kommen. Rechtsabbiegende Radfahrende können die Kreuzung zudem ohne Ampel passieren. Das Kreuzungsdesign ist durch farbliche Markierungen intuitiv verständlich; hier weiß jede*r Verkehrsteilnehmer*in unmittelbar, wo er*sie sein darf.

Modell Kreisel
Auch aus den Niederlanden stammt der sichere Kreisel. Der Trick ist hier wie in dem Kreuzungsmodell, dass die Radwege baulich vom Pkw-Verkehr getrennt sind, und dass eine Wartenische für abbiegende Autos geschaffen wird, was einerseits die Sichtbarkeit erhöht, und gleichzeitig den Verkehrsstrom nicht behindert. Ein wesentliches Merkmal ist die Fahrbahnmarkierung: Den Autofahrer*innen wird signalisiert, dass sie an dieser Stelle Rad- und Fußwege kreuzen und nicht umgekehrt, wie es normalerweise in Deutschland praktiziert wird. Bei uns ist das gängige Verständnis, dass Radfahrende und zu Fuß Gehende den fließenden Autoverkehr kreuzen müssen. Das niederländische Modell dagegen setzt bei den schwächeren Verkehrsteilnehmer*innen an: In erster Linie sollen sich vorsichtige Radfahrende, Senior*innen, Kinder oder Rollstuhlfahrende sicher bewegen können, und Autofahrende müssen darauf Rücksicht nehmen.

Das Eindhoven-Modell
Eine konsequente Trennung von motorisiertem Verkehr und ungeschützten Verkehrsteilnehmer*innen bietet der schwebende Eindhovener Kreisverkehr von 2011. Der futuristisch anmutende Brückenkreisel führt den Rad- und Fußverkehr über Rampen etwa 7 Meter über den Pkw-Verkehr und sicher wieder herunter. Die Planer wählten die komplette Trennung der Verkehrsarten, da eine enorme Steigerung des Verkehrs an der Kreuzung mit zunehmenden Sicherheitsdefiziten absehbar war.

Diese Grafik zeigt vereinfacht den Unterschied zwischen deutschem und niederländischem Radwegedesign. Die Sichtachsen des Pkw-Fahrers erweitern sich immens beim seitlich versetzten niederländischen Radweg und erhöhen somit die Verkehrssicherheit beachtlich.

Ansprechpartner*innen für die Presse bei Changing Cities e.V.:
Ragnhild Sørensen, ragnhild.soerensen@changing-cities.org, 0171 535 77 34

Weiterführende Links:
Das niederländische Kreuzungsdesign, im Video erklärt
Das Berliner Mobilitätsgesetz (mit Begründungen)
Das Berliner Radverkehrsnetz, Entwurf vom Oktober 2018
Bilder zur kostenlosen Nutzung für die Presseberichterstattung
Informationen zu Changing Cities e.V.
Informationen zum Volksentscheid Fahrrad

Über Changing Cities e.V.: Changing Cities e.V. ist am 23. Mai 2017 aus Netzwerk Lebenswerte Stadt e.V. umbenannt worden. Das bislang größte Projekt des Vereins ist der Volksentscheid Fahrrad in Berlin, mit dem es gelang, die Berliner Verkehrspolitik zu drehen und das bundesweit erste Mobilitätsgesetz anzustoßen. Changing Cities e.V. unterstützt landes- und bundesweit Bürgerinitiativen, die sich im Bereich nachhaltige Verkehrswende und lebenswerte Städte einsetzen, mit Kampagnenwissen oder stößt solche Initiativen an. Changing Cities ist als gemeinnützig anerkannt.

Über die Initiative Volksentscheid Fahrrad: Hinter dem Volksentscheid stehen Engagierte, Mobilitätsexpert*innen, Demokratie-Retter*innen und Fahrrad-Enthusiast*innen. Ein 10-Punkte-Plan des geplanten Gesetzes benannte konkrete Maßnahmen, jährliche Zielsetzungen und eine Umsetzungsverpflichtung innerhalb von acht Jahren. Der Volksentscheid Fahrrad wurde Berlins schnellster Volksentscheid: Der Antrag auf Einleitung eines Volksbegehrens wurde innerhalb von nur dreieinhalb Wochen von 105.425 Berlinern unterschrieben – 7% der Wählerstimmen. Die neue Koalition sagte darauf zu, alle Ziele und Forderungen zu übernehmen. Am 28. Juni 2018 verabschiedete der Berliner Senat Deutschlands erste Mobilitätsgesetz. Jährlich werden nun mehr als 50 Mio. Euro in die Radwege investiert.

Berlin, 24. November 2018 – Mit einer spektakulären Aktion hat Changing Cities, der Trägerverein des Volksentscheids Fahrrad, gezeigt, wie gefährlich Radwege sein können. Radfahrende Kinder zwischen gigantischen Sattelschleppern zeigen überdeutlich, Fahrradweichen sind für Radfahrende nicht sicher.

In der Holzmarktstraße in Mitte wurde vor zwei Wochen der erste geschützte Radfahrstreifen in Berlin eingeweiht. Radfahrende und Senatorin Regine Günther freuten sich gemeinsam. Allerdings wurde schnell klar: Richtung Kreuzung wird es wieder lebensgefährlich. Hier sind rechtsabbiegende Pkw und Lkw gezwungen, den Radstreifen zu kreuzen.

Dabei wird der Abbiegekonflikt nur vorverlagert. Schlimmer noch: Autos und Radfahrende haben hier eine deutlich höhere Geschwindigkeit als direkt an der Kreuzung. Zusätzlich haben Radfahrende dann motorisierten Verkehr auf beiden Seiten neben sich, oft mit viel zu geringem Abstand. Staut sich der Autoverkehr, wird häufig der geradeaus führende Radweg zugestellt, die Radfahrenden werden dann auch noch behindert und gefährdet.

Die Aktivisten zeigten den Konflikt, der durch diese gefährliche Verflechtung so ungleicher Verkehrsströme entsteht, eindrücklich mit zwei Sattelzügen und Kindern dazwischen. Die Radaktivist*innen von Changing Cities verdeutlichten die Gefahren, denen vor allem Kinder durch Sattelschlepper ausgesetzt werden. „Zu jedem geschützten Radweg gehört eine geschützte Kreuzung – die Niederländer zeigen schon lange, wie das geht!“, sagt Jens Blume von Changing Cities. „Ich würde aus Sicherheitsgründen meinen Kindern verbieten, dort lang zu fahren.“

Changing Cities fordert mit der Aktion, keine Fahrradweichen mehr einzurichten und bereits vorhandene rasch umzugestalten.

Mit dem Protest gegen die Fahrradweichen zeigen die Aktivist*innen, wie wichtig die Berücksichtigung aller Zielgruppen ist. „Fahrradweichen werden weiterhin als die neue und sichere Lösung verkauft. Könnten sich Radfahrende und Fußgänger*innen in die Planung einbringen, wäre das aber so nie gebaut worden!“, so Alexandra Meyer, Sprecherin des Netzwerks Fahrradfreundliche Mitte.

In Berlin finden aktuell die Beratungen zum Radverkehrsplan statt. Die Ziele des Mobilitätsgesetzes sollen in konkrete Anweisungen für die Verwaltungen übersetzt werden. Standards und Maßnahmen werden festgelegt, die sich dann zukünftig auf der Straße wiederfinden. „Es geht z. B. darum, wo welche Radwege hinkommen, um die Menge der Radstellablagen, um die Frage, wie wir konkret fast 40 Verkehrstote jährlich in Berlin auf Null senken, oder eben um ein sicheres Kreuzungsdesign“.

Ansprechpartnerin für die Presse im Team Changing Cities e.V./Volksentscheid Fahrrad:
Ragnhild Sørensen, ragnhild.soerensen@changing-cities.org, 0171 535 77 34

Weiterführende Links:
Bilder von der Aktion zur kostenlosen Nutzung für die Presseberichterstattung
Das Berliner Mobilitätsgesetz (mit Begründungen)
Beschreibung des niederländischen Kreuzungsdesigns
Informationen zum Volksentscheid Fahrrad

Über Changing Cities e.V.: Changing Cities e.V. ist am 23. Mai 2017 aus dem Netzwerk Lebenswerte Stadt e.V. entstanden. Das bislang größte Projekt des Vereins ist der Volksentscheid Fahrrad in Berlin, mit dem es 2016 gelang, die Berliner Verkehrspolitik zu drehen und das bundesweit erste Mobilitätsgesetz anzustoßen. Changing Cities e.V. unterstützt landes- und bundesweit Bürgerinitiativen, die sich im Bereich nachhaltige Verkehrswende und lebenswerte Städte einsetzen, mit Kampagnenwissen oder stößt solche Initiativen an. Changing Cities ist als gemeinnützig anerkannt.

Über die Initiative Volksentscheid Fahrrad: Hinter dem Volksentscheid stehen Engagierte, Mobilitätsexpert*innen, Demokratie-Retter*innen und Fahrrad-Enthusiast*innen. Viele Verbände, Unternehmen und Wissenschaftler*innen unterstützten das Anliegen, das Radverkehrsgesetz (RadG) schnell in Kraft zu setzen. Ziel ist, dass wir Berlinerinnen und Berliner sicher und entspannt Rad fahren können; dafür hat die Initiative das Berliner RadG erarbeitet. Nur mit dem RadG kann der Senat dauerhaft verpflichtet werden, schnell und aktiv eine gute Radinfrastruktur zu schaffen. Der 10-Punkte-Plan des geplanten Gesetzes benennt konkrete Maßnahmen, jährliche Zielsetzungen und eine Umsetzungsverpflichtung innerhalb von acht Jahren. Der Volksentscheid Fahrrad ist Berlins schnellster Volksentscheid: Der Antrag auf Einleitung eines Volksbegehrens wurde innerhalb von nur dreieinhalb Wochen von 105.425 Berlinerinnen und Berlinern unterschrieben – sieben Prozent der Wählerstimmen. Die neue Koalition hatte zugesagt, alle Ziele und Forderungen zu übernehmen, ein Mobilitätsgesetz auf Basis des RadGs bis Frühjahr 2017 in Kraft zu setzen und ab 2018 jährlich mehr als 50 Mio. Euro in die Radwege zu investieren. Über 100 aktive Mitstreiter*innen organisieren sich selbst durch Online-Projekttools und durch schnelle, handlungsorientierte Entscheidungsfindung.

Die Brückenstraße ist zusammen mit der Jannowitzbrücke eine wichtige Verbindung zwischen Kreuzberg und Mitte.

Der Straßenquerschnitt ist jedoch streckenweise sehr gering und die Verkehrssituation dauerhaft konfliktträchtig. Nahezu rund um die Uhr werden die vorhandenen Schutzstreifen für den Radverkehr so wie der teilweise vorhandene Radfahrstreifen zugeparkt. Die hohe Verkehrslast führt zusammen mit der engen Bebauung zudem zu einer geringen Luftgüte, so dass die Brückenstraße gegenwärtig zu den Strecken gehört, für die Fahrverbote angeordnet werden müssen. In nördlicher Richtung geht die Brückenstraße in die Alexanderstraße über und der Verkehr gelangt dort über die Jannowitzbrücke zur Kreuzung an der Holzmarktstraße, in deren Stauraum nach dem jüngst beendeten Umbau ein hohes Konfliktpotenzial an einer sogenannten „Fahrradweiche“ besteht.

Das nachstehende Konzept verfolgt das Ziel, alle eingangs beschriebenen Probleme aufzulösen. Die damit verbundenen Einschränkungen für den Kfz-Verkehr erscheinen aus diesem Grund in jedem Fall vertretbar. Die vorgeschlagenen Schritte beruhen allein auf Maßnahmen nach der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO). Als maßgebliche Grundlage für die beschränkenden Eingriffe wird auf § 45 Abs. 1 Satz 1 und Nr. 3 und hilfsweise auf Nr. 6 StVO verwiesen.

Straßen- und Fahrbahnquerschnitt der Brückenstraße lassen im gesamten Verlauf keinen ausreichenden Raum zur Ausweisung getrennter Verkehrsflächen für den

• Fußverkehr auf beiden Seiten
• Fließverkehr mit Kfz in beiden Richtungen
• Radverkehr in beiden Richtungen
• Lieferverkehr

2. Konflikte im Straßenverlauf auflösen, Wirtschafts- und Radverkehr erleichtern

Dieser Flächenkonflikt hat bereits zur Anordnung einer widersprüchlichen und damit rechtswidrigen Beschilderung geführt. Die Schutzstreifen auf beiden Seiten zwischen der Köpenicker Straße und der Rungestraße werden von einem absoluten Halteverbot (Zeichen 283 StVO) überlagert, das durch Zusatzzeichen ein Be- und Entladen in bestimmten Zeiträumen zulässt. Diese Beschilderung widerspricht damit den Regelungen zum Schutzstreifen für den Radverkehr (Zeichen 340 StVO), wonach ein Parken dort nicht erlaubt ist. Ladetätigkeiten mit einer Dauer von mehr als drei Minuten bedeuten durch die Legaldefinition des § 12 Abs. 2 StVO aber immer auch ein dann insoweit illegales Parken.

Eine beispielhafte (nicht maßstabsgerechte) Betrachtung des engsten Streckenabschnitts zeigt die limitierten Platzverhältnisse. So wird deutlich, dass dem aufgelisteten Bedarf an getrennten Verkehrsflächen nicht entsprochen werden kann. Eine Durchmischung der Verkehrsarten scheidet wegen der hohen Verkehrslast und des damit verbundenen Gefahrenpotenzials als Lösungsansatz allerdings aus. Als sachgerecht wird jedoch angesehen, durch die Anordnung einer Einbahnstraßenregelung die Fläche eines (Kfz-)Fahrstreifens als Raum zu gewinnen und die Fahrbahnfläche neu aufzuteilen.

Wie abgebildet wäre der Kfz-Verkehr nur noch in Richtung Süden zulässig. So bietet sich die Möglichkeit, ohne bauliche Maßnahmen beidseitig einen geschützten Radweg und abschnittsweise Ladezonen für den Lieferverkehr einzurichten. In der Gesamtübersicht stellt sich die Kennzeichnung als Einbahnstraße wie umseitig abgebildet dar. Hierbei ist zu beachten, dass zur Vermeidung einer Umfahrung auch das Märkische Ufer teilweise als Einbahnstraße auszuweisen wäre. Die Ausgestaltung könnte dabei so erfolgen, dass die Ausfahrt von der dortigen chinesischen Botschaft aber unverändert in allen Richtungen möglich bliebe. Aufgrund des hohen Radverkehrsaufkommens sollten das Märkische Ufer und die daran anschließende Wallstraße zudem künftig ohnehin als Fahrradstraße.

3. Konfliktsituation im Staubereich Alexanderstr./Holzmarktstr. entschärfen

Im Bereich der Jannowitzbrücke wäre in der Folge der beschriebenen Einbahnstraßenregelung in Richtung Norden kaum noch mit Kfz-Verkehr zu rechnen. Es bietet sich somit an, die gesamte Richtungsfahrbahn dort für den Radverkehr und als Fahrradstraße freizugeben. Im Stauraum der Lichtzeichenanlage vor der Holzmarktstraße könnten die Fahrbahnmarkierungen dann ohne eine „Fahrradweiche“ auskommen. Zur Nutzung durch die wenigen Kfz vor allem aus der chinesischen Botschaft wäre dieser Abschnitt der Fahrradstraße für Kfz freizugeben. Dies entspricht nicht der in Berlin geübten Praxis einer Freigabe nur für Anlieger. Aus formalen Gründen ist dies an dieser Stelle jedoch nicht anders lösbar, weil beispielsweise Kfz aus der Botschaft für den relevante Streckenabschnitt nicht unter dem Anliegerbegriff subsumiert werden können.

4. Kfz-Verkehr und Schadstoffbelastung reduzieren

Die Etablierung der Einbahnstraßenregelung würde in der Brückenstraße etwa zur Halbierung des Kfz-Verkehrs und damit auch zu einer entsprechenden Absenkung der Schadstoffbelastung führen. Es kann mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit sogar davon ausgegangen werden, dass unter diesen Umständen kein gesondertes Fahrverbot in diesem Bereich angeordnet werden müsste. Dadurch relativieren sich auch die negativen Auswirkungen der unweigerlich nötigen Umfahrungen des in Rede stehenden Straßenabschnitts, denn solche Umfahrungen wären im Falle einer Sperrung zur Schadstoffabsenkung sogar in beiden Richtungen erforderlich. Zudem muss beachtet werden, dass auch jetzt schon Umfahrungen in beiden Richtungen durch Lkw erfolgen müssen, denn von 22 bis 6 Uhr ist die Brückenstraße für diese Fahrzeugart gesperrt.

5. Zusammenfassung

Mit dem vorgelegten Konzept kann die Verkehrssituation in der Brückenstraße entschärft werden. Insbesondere die rechtswidrige Beschilderung und der ständige Konflikt bezüglich des Lieferverkehrs können aufgelöst werden. Die kritische Situation für den Radverkehr im gesamten Straßenverlauf und vor der Holzmarktstraße kann durch eine drastische Reduzierung des Kfz-Verkehrs beseitigt werden. Ebenso kann von einer deutlichen Absenkung der Schadstoffbelastung in der Luft und damit von der Möglichkeit ausgegangen werden, die Brückenstraße nicht für Diesel-Fahrzeuge vollständig sperren zu müssen.

In einem ersten Schritt sind für die Umsetzung des Konzeptes keine baulichen Maßnahmen erforderlich. Die Regelungen können sämtlich allein mit den Mitteln der StVO getroffen werden. Als Realisierungszeitraum kann – ungeachtet möglicher Fristen für die Ausschreibung der Montage- und Markierungsarbeiten – ein Zeitraum von ca. drei Monaten für eine detaillierte Planung und Anhörung anderer Behörden angenommen werden.

WANN: 24. November 2018, 10:15 Uhr

WO: Holzmarktstraße/ Ecke Alexanderstraße in Berlin-Mitte

WAS: Demonstration gegen Fahrradweichen

Spektakuläre Aktion: Was passiert, wenn zwei 40-Tonner und radfahrende Kinder sich auf einem Fahrradstreifen in Berlin-Mitte begegnen? Fahrradaktivist*innen von Changing Cities e. V. zeigen die lebensbedrohliche Situation, wenn ungeschützte Verkehrsteilnehmer*innen zwischen zwei Lkw geraten.

Dies passiert insbesondere auf sogenannten Fahrradweichen, geplant von einer Verwaltung, die mit dem alltäglichen Fahrradfahren offensichtlich nicht sehr gut vertraut ist. Bei Fahrradweichen teilt sich die Fahrradspur nahe einer Kreuzung wie ein „Y“ in zwei Spuren auf – eine für Geradeausfahrende und eine für rechtsabbiegende Radfahrer*innen. Rechtsabbiegende Autos sind hier gezwungen, eine Radspur zu kreuzen. „Fahrradweichen sind für Radfahrende lebensgefährlich, und ich kann mir nicht vorstellen, dass Kfz-Fahrerende damit glücklich sind. Ich würde aus Sicherheitsgründen meinen Kindern verbieten, dort Fahrrad zu fahren“, so Jens Blume von Changing Cities. “Zu jedem geschützten Radweg gehört auch eine geschützte Kreuzung – die Niederländer zeigen wie das geht!”

Changing Cities fordert, keine einzige weitere Fahrradweiche mehr zu bauen und die existierenden sicher und rasch umzugestalten.

Darüber hinaus weisen die Aktivist*innen auf die dringende Notwendigkeit hin, zivilgesellschaftliche Verbände auch weiterhin bei der Erstellung von Standards zu beteiligen, aktuell vor allem an den Beratungen zum Radverkehrsplan. Hier geht es um das Dokument, das die Ziele des Gesetzes in konkreten Anweisungen für die Verwaltungen übersetzt. „Diese Verhandlungen sind das Kernstück des Mobilitätsgesetzes. Hier werden die entscheidenden Maßnahmen beschlossen und Standards festgelegt, die die Berliner Straßen der Zukunft definieren. Und wir wissen: Die Berücksichtigung vieler Interessen und Sichtweisen vermeidet, dass gefährliche Infrastruktur gebaut wird, wie wir es jetzt am Beispiel Fahrradweichen sehen“, kommentiert Dirk von Schneidemesser, Vorstand von Changing Cities.

Die Demonstration ist bei der Versammlungsbehörde angemeldet.

Ansprechpartnerin für die Presse im Team Changing Cities e.V./Volksentscheid Fahrrad:
Ragnhild Sørensen, ragnhild.soerensen@changing-cities.de, 0171 535 77 34

Weiterführende Links:
Das Berliner Mobilitätsgesetz (mit Begründungen)
Informationen zu Changing Cities e.V.
Informationen zum Volksentscheid Fahrrad
Bilder zur kostenlosen Nutzung für die Presseberichterstattung

Über Changing Cities e.V.: Changing Cities e.V. ist am 23. Mai 2017 aus dem Netzwerk Lebenswerte Stadt e.V. entstanden. Das bislang größte Projekt des Vereins ist der Volksentscheid Fahrrad in Berlin, mit dem es 2016 gelang, die Berliner Verkehrspolitik zu drehen und das bundesweit erste Mobilitätsgesetz anzustoßen. Changing Cities e.V. unterstützt landes- und bundesweit Bürgerinitiativen, die sich im Bereich nachhaltige Verkehrswende und lebenswerte Städte einsetzen, mit Kampagnenwissen oder stößt solche Initiativen an. Changing Cities ist als gemeinnützig anerkannt.

Über die Initiative Volksentscheid Fahrrad: Hinter dem Volksentscheid stehen Engagierte, Mobilitätsexpert*innen, Demokratie-Retter*innen und Fahrrad-Enthusiast*innen. Viele Verbände, Unternehmen und Wissenschaftler*innen unterstützten das Anliegen, das Radverkehrsgesetz (RadG) schnell in Kraft zu setzen. Ziel ist, dass wir Berlinerinnen und Berliner sicher und entspannt Rad fahren können; dafür hat die Initiative das Berliner RadG erarbeitet. Nur mit dem RadG kann der Senat dauerhaft verpflichtet werden, schnell und aktiv eine gute Radinfrastruktur zu schaffen. Der 10-Punkte-Plan des geplanten Gesetzes benennt konkrete Maßnahmen, jährliche Zielsetzungen und eine Umsetzungsverpflichtung innerhalb von acht Jahren. Der Volksentscheid Fahrrad ist Berlins schnellster Volksentscheid: Der Antrag auf Einleitung eines Volksbegehrens wurde innerhalb von nur dreieinhalb Wochen von 105.425 Berlinerinnen und Berlinern unterschrieben – sieben Prozent der Wählerstimmen. Die neue Koalition hatte zugesagt, alle Ziele und Forderungen zu übernehmen, ein Mobilitätsgesetz auf Basis des RadGs bis Frühjahr 2017 in Kraft zu setzen und ab 2018 jährlich mehr als 50 Mio. Euro in die Radwege zu investieren. Über 100 aktive Mitstreiter*innen organisieren sich selbst durch Online-Projekttools und durch schnelle, handlungsorientierte Entscheidungsfindung.