Es ist nicht nachvollziehbar, dass Kfz-Fahrerinnen und -Fahrer gegen jedes Verkehrsschild klagen können, eine Klage für Verkehrslenkung jedoch nicht einmal zugelassen wird.

Aus den extremen Hitzewellen will (oder kann?) die Senatsverwaltung keine Lehren ziehen. Die nächste Hitzewelle wird kommen, und ein paar hundert Bäume lösen dieses Problem zwar nicht – sie zu fällen, verschärft es aber. Wir müssen zukünftig in einer wärmeren Welt leben, und so wirkt das Vorgehen der Senatsverwaltung ignorant oder weltfremd. Selbst wenn zum Ausgleich neue Bäume gepflanzt würden, dauert es bis zu einer merklichen Abkühlung 30 bis 40 Jahre.

Ein Argument für die Fällungen ist ebenfalls die Verkehrssicherheit. Sie allerdings wird mit den aktuellen Planungen eher vernachlässigt. Changing Cities hat für die Torstraße ein Sicherheitsaudit erstellen lassen. Darin wurden über 90 teils gravierende, sicherheitskritische und planerische Mängel festgestellt. Warum wurden diese Mängel einfach ignoriert und von der Entwurfs- in die Ausführungsplanung übernommen? Weitergedacht: Wie fehlerhaft sind die Planungen der anderen Straßen, die derzeit in Planung und Bau sind?

„Wir verstehen, dass es keinen Spaß macht, fertige Planungen zu ändern. Aber es macht noch weniger Spaß, mit den Folgen einer Fehlplanung zu leben. Der Senat muss sich endlich einen Ruck geben und zeigen, dass er die Nöte der Leute ernst nimmt. Studien zeigen wiederholt, dass eine große Mehrheit der Bevölkerung sich mehr statt weniger Klimaschutz wünscht und sogar bereit ist, Einschnitte hinzunehmen. Dies einfach zu ignorieren – noch dazu in einem Wahljahr, – ist für alle Parteien fahrlässig und schädlich“, sagt Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Eine Demonstration gegen die Fällung der Bäume findet heute am 8. Juli 2026 um 16 Uhr vor dem Reinickendorfer Rathaus (Altbau) statt. Eine Zubringer-Fahrrad-Demo beginnt am S-Bahn Waldmannslust (Nordseite) um 15.30 Uhr.

Weiterführende Links:
Infos zur Demonstration
Sicherheitsaudit zur Torstraße
„Politik unterschätzt Bereitschaft zum Klimaschutz“, Tagesschau vom 2. Juli

Fahrradstraßen wurden vom Gesetzgeber geschaffen, um den Radverkehr zu schützen. Deswegen dürfen nur Anlieger*innen dort Auto fahren. Wenn Stadtrat Pieper nun mittels Zusatzverkehrszeichen („Kfz frei“ und „Motorrad frei“), den Autoverkehr in einer Fahrradstraße zulassen will, ist dies nicht zielführend im Sinne des Gesetzgebers. Die pauschale Freigabe von Fahrradstraßen mit „Kfz frei” ist laut dem hannoverschen Urteil illegal. Weil man aber gegen ein Zusatzzeichen keinen Widerspruch einlegen kann, kann das Gericht nur feststellen: In dieser Form (mit Kfz-Verkehr) ist die Fahrradstraße keine Fahrradstraße mehr – und dann wird sie eben abgeschafft.

Der Stadtrat behauptet, dass „eine Fahrradstraße kein Selbstzweck sein darf“. Der gesetzlich vorgesehene Zweck ist genau der Schutz des Radverkehrs, so wie ein Fußweg den Fußverkehr schützt. Wenn man Autoverkehr auf den Fußwegen zulassen würde, käme selbst Herr Pieper wohl nicht auf die Idee, zu behaupten, die Fußgänger*innen seien dort nach wie vor geschützt!

„Es ist unwürdig und demokratiegefährdend, dass die CDU in Reinickendorf mit Rückendeckung der CDU in der Senatsverwaltung ihre politischen Vorhaben durch bürokratisch-juristische Tricksereien umsetzt. Offensichtlich traut sich die CDU nicht auszusprechen, dass sie den Radverkehr am liebsten aus der Stadt verbannen würde. Sie will ja keine Verbotspartei sein, aber ihre Wähler*innen in die Irre zu führen, geht immer”, kommentiert Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Das Verwaltungsgericht hat am Freitag entschieden, dass die Kläger*innen, also die Anwohner*innen, kein eigenes Klagerecht in dieser Sache haben. Damit  hat das Gericht nicht entschieden, dass Modalfilter, also Durchgangssperren für den motorisierten Verkehr,  im Waldseeviertel unrechtmäßig wären. Der Vorsitzende Richter machte unmissverständlich deutlich, dass die beantragte Maßnahme, nämlich den motorisierten Durchgangsverkehr umzuleiten, mit Bezug zum Berliner Straßen- und Berliner Mobilitätsgesetz ohne Zweifel möglich wäre. Das Bezirksamt Reinickendorf weigert sich jedoch, dies zu tun, obwohl alle Parteien der BVV Reinickendorf sich dafür ausgesprochen hatten. Anwohner*innen beschlossen daraufhin, mit der Unterstützung von Changing Cities e.V. vor Gericht zu gehen. Auch wenn dieser Weg laut dem Gericht versperrt ist, bleibt es dem Bezirksamt unbenommen, endlich Schritte zum Schutz der Anwohner*innen einzuleiten.

„Changing Cities und den Betroffenen war bewusst, dass mit der Klage teilweise rechtliches Neuland betreten wird. Auch wenn die Argumentation des Gerichts in vielen Teilen zumindest vertretbar ist, ist sie sicher nicht zwingend. Wir vermissen den Mut, Spielräume zu nutzen und das Recht fortzuentwickeln. Es ist nicht nachvollziehbar, dass Kfz-Fahrerinnen und -Fahrer gegen jedes Verkehrsschild klagen können, eine Klage für Verkehrslenkung jedoch nicht einmal zugelassen wird. Den Schaden haben jetzt die Betroffenen, die nun weiter dem erheblichen Durchgangsverkehr durch das eigene Wohnviertel ausgesetzt sind. Wir halten daran fest, dass es gute rechtliche Argumente gibt, hier von einem Anspruch der Betroffenen auf Unterbindung des Durchgangsverkehrs auszugehen. Daher warten wir die schriftlichen Urteilsgründe ab und entscheiden dann, ob wir gegen die Entscheidung vorgehen“, so Paul Jäde vom Changing Cities Legal Team.

Bereits am 31. Mai 2024 und damit vor knapp 1,5 Jahren wurde die Klage durch die Betroffenen erhoben. In den Schriftsätzen, die seitdem zwischen den Kläger*innen, dem Bezirksamt Reinickendorf sowie der mittlerweile beigeladenen brandenburgischen Nachbargemeinde Glienicke ausgetauscht wurden, zeichnet sich jedoch dasselbe Bild ab wie vor Einreichung der Klage. Wie in der Vergangenheit zeigt das Bezirksamt Reinickendorf keinerlei Wille, für eine Verkehrsberuhigung im Waldseeviertel zu sorgen – eine streitige Entscheidung durch das Gericht ist damit unausweichlich. Der vom Bezirksamt vorgetragenen Begründung für seine Ablehnung der geforderten Maßnahmen fehlt es aus Sicht von Changing Cities und der Betroffenen jedoch an jeglicher Substanz. Das Amt beschränkt sich vielmehr auf die Wiederholung längst überholter und widerlegter Argumente aus der Zeit der „autogerechten Stadt“: Auf der einen Seite seien es nur wenige Menschen, die sich durch den Autoverkehr belästigt fühlen mögen; auf der anderen Seite gäbe es viele Pendler*innen aus dem Umland, die mit dem Auto durch das Waldseeviertel hindurch fahren wollten. Dabei verkennt die Argumentation, dass Nebenstraßen wie die hier relevante Schildower Straße für die Durchfahrt gerade nicht ausgelegt sind, und die Politik und Verwaltung Maßnahmen ergreifen muss, um die Menschen in den Wohnvierteln vor bloßem Durchgangsverkehr zu schützen. Vor dem Hintergrund, dass dieselben Argumente lediglich mit anderen Worten seit Jahren wiederholt werden, entsteht zudem verstärkt der Eindruck, das Bezirksamt wolle das Gerichtsverfahren bewusst in die Länge ziehen. Alleine für die Übersendung der Verfahrensakten an das Gericht hatte sich das Bezirksamt im vergangenen Jahr schon ein halbes Jahr Zeit gelassen.

„Das Verhalten des Bezirksamts ist rückwärtsgewandt und verantwortungslos. Es ist dieselbe Taktik wie eh und je: Verzögern und aussitzen“, so Michael Ortmann von der lokalen Initiative. „Währenddessen leiden die Menschen im Waldseeviertel weiter unter Verkehrslärm, Abgasen und insbesondere Gefahren für Fußgänger*innen und Radfahrende – auch während der Straßensanierung. Es ist ein politisches Verschleppungsmanöver auf Kosten von Sicherheit, Gesundheit und Gemeinwohl.“

Während internationale Studien und das bezirkseigene Gutachten längst belegt haben, dass die von den Betroffenen beantragten Modalfilter eine wirksame Verkehrsberuhigung im Waldseeviertel und darüber hinaus bewirken können, auch ohne nachteilige Auswirkungen auf die Mobilität von Autofahrenden zu haben, klammert sich das Bezirksamt an ein überholtes Denken aus dem letzten Jahrhundert. 

Für das Legal Team von Changing Cities betont Paul Jäde: „Wir sehen in der Sache einen rechtlichen Anspruch der Betroffenen auf echte Verkehrsberuhigung. Um diesem Anspruch zur Geltung zu verhelfen, kann die Verwaltung aus unserer Sicht auch von dem Gericht zu konkreten Maßnahmen verpflichtet werden. Wir hoffen, dass das Gericht unserer Argumentation folgt und damit insgesamt die Rechte von Menschen stärkt, die von Durchgangsverkehr durch Wohnviertel betroffen sind“.

Die Betroffenen haben unlängst über den von ihnen beauftragten Fachanwalt noch einmal Stellung zum letzten Schriftsatz des Bezirksamts Reinickendorf und der Gemeinde Glienicke genommen. Mit ihrer jüngsten Eingabe regen die Kläger*innen beim Verwaltungsgericht Berlin an, zeitnah einen Termin für die mündliche Verhandlung anzuberaumen. Denn der Streitfall ist aus Sicht der Kläger*innen „ausgeschrieben“ – alle Argumente liegen auf dem Tisch. 

„Wir sind jahrelang hingehalten worden. Jetzt reicht es und wir wünschen uns eine Entscheidung, um endlich Klarheit in der Sache zu bekommen“, stellt Michael Ortmann klar.

Ansprechpartner für die Bürgerinitiative für mehr Verkehrsberuhigung:
www.schildower-strasse.de
Prof. Dr. Michael Ortmann

Ein 17-jähriger Mensch ist tot. Er wurde am 9. November von einem Autofahrer in Alt-Pankow angefahren und erlag am 15. November seinen Verletzungen. Am selben Tag verstarb ein 63-Jähriger, der zwei Wochen zuvor in Wittenau mit seinem Fahrrad unterwegs war. Changing Cities spricht den Angehörigen und Freund*innen sein tiefes Mitgefühl aus und ruft zu Mahnwachen an den Unfallorten auf.  

„Ein 17 Jahre kurzes Leben – das ist ein Aufleuchten, ein Hoffnungsschimmer, ein Verlangen nach mehr, das jetzt brutal beendet wurde. Ich bitte jede und jeden, sich ins 17. Lebensjahr zurückzuversetzen: Was wäre, wenn alles, was danach kam, ausgelöscht würde? Das Leben eines 17-Jährigen, der Freitagabend auf dem Rad unterwegs war, wurde beendet. Ignoriert von den allermeisten Verkehrsplaner*innen, Politiker*innen und Autofahrenden. Dieses Jahr ist ein katastrophales Jahr in Berlin: 48 Menschen sind bereits gestorben, im Vorjahr waren es 33. Fast 50 Prozent mehr Menschen über 65 sind dieses Jahr auf den Berliner Straßen gestorben, und die Zahl der verunglückten Kinder im Straßenverkehr steigt und steigt. Das „Miteinander“ des SPD-CDU-Senats erweist sich als kalter Überlebenskampf. De facto heißt es: Wer klimaschonend unterwegs sein will, gefährdet sein Leben. Die Ungeschützten sterben, und die Motorisierten überleben“, kommentiert Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Angesichts der aktuellen Sparzwänge fordert Changing Cities einfache, aber wirksame Sofortmaßnahmen: Doppelte Abbiegespuren müssen aufgelöst und in geschützte Radwege umgewandelt werden. An Gefahrenstellen muss Tempo 30 oder Schrittgeschwindigkeit angeordnet und durchgesetzt werden. Sichtbehinderungen durch parkende Fahrzeuge müssen unterbunden werden.

Changing Cities fordert seit Jahren ein Umdenken in der Verkehrspolitik, eine fehlerverzeihende Infrastruktur und den Schutz der Schwächeren statt individueller Schuldzuweisung,

Die Mahnwache ist als Demonstration bei der Versammlungsbehörde angemeldet. Der ADFC Berlin stellt an den Unfallorten Geisterräder auf. Eine #VisionZero-Demo fährt ab dem Velokiez in der Möckernstraße 47 um 14:30 Uhr zum ersten Unfallort und weiter zum zweiten Unfallort.

Pressekontakt Changing Cities:
Ragnhild Sørensen, ragnhild.soerensen@changing-cities.org, +49 171 535 77 34

Weiterführende Links
Polizeimeldung vom 16. November, Reinickendorf
Polizeimeldung vom 16. November, Pankow

Über Changing Cities e.V.: Wir fördern zivilgesellschaftliches Engagement für lebenswertere Städte. Das bislang größte Projekt von Changing Cities e.V. ist der Volksentscheid Fahrrad in Berlin, mit dem es 2016 gelang, die Berliner Verkehrspolitik zu drehen und das bundesweit erste Mobilitätsgesetz anzustoßen. Changing Cities e.V. unterstützt lande#- und bundesweit Bürger*inneninitiativen, die sich im Bereich nachhaltige Verkehrswende und lebenswerte Städte einsetzen, mit Kampagnenwissen oder stößt solche Initiativen an. Changing Cities ist als gemeinnützig anerkannt

Eine Demonstration ist am Montag, den 15. Juli von 17 bis 20 Uhr in der Kastanienallee geplant. Ein BVV-Beschluss vom Mai 2024 sieht vor, dass die Kastanienallee, die zum Radvorrangnetz gehört, fuß- und radfreundlich ausgebaut wird. Dennoch soll nun im Herbst mit der Fällung von 80 Bäumen und dem Ausbau zur Lkw-Trasse begonnen werden. Die Anwohner*innen kämpfen seit Jahren für eine Herunterstufung der Straße zur Wohnstraße und für ein Umfahrungskonzept für Lkw.  

Im Waldseeviertel beginnen die Bauarbeiten zur Sanierung der Schildower Straße am 22. Juli. Auch diese Straße ist Teil des Berliner Radnetzes. Laut Verkehrsstadträtin Julia Schrod-Thiel (CDU) soll die Nebenstraße aber so ausgebaut werden, dass das Verkehrsaufkommen erhöht und der Lkw-Durchgangsverkehr erleichtert wird.

Auch hier wehren sich die Anwohner*innen: Ende Mai verklagten sie gemeinsam mit Changing Cities das Bezirksamt, um eine 2022 in der BVV beschlossene, bislang aber nicht umgesetzte Verkehrsberuhigung des Viertels zu erzwingen.

„Ob im Senat oder auf Bezirksebene, überall tritt die CDU aufs Lkw-Gaspedal und optimiert Straßen für den Lkw-Durchgangsverkehr. Beide betroffenen Straßen liegen in Wohnvierteln und sind viel zu schmal für den intensiven Kfz-Verkehr. Begrüßt die neue CDU-Senatorin Bonde mehr Lkw-Durchgangsverkehr in Wohnvierteln? Ihre Partei fördert offensichtlich gerne den ortsfremden Verkehr auf Kosten der Anwohner*innen“, sagt Ragnhild Sørensen von Changing Cities. Dabei haben sich gerade CDU-Politker*innen immer wieder dafür ausgesprochen, Radrouten von Hauptstraßen auf Nebenstraßen zu verbannen. Doch wenn der Radverkehr auf diesen Nebenstraßen auch noch durch Lkw-Durchgangsverkehr bedroht wird, dann bleibt von dem in CDU-Kreisen beschworenen Wahlkampfslogan zur Gleichbehandlung aller Verkehrsteilnehmer*innen außer einem zynischen Augenzwinkern nichts.

Berlinweit setzen sich 10.000 Menschen für weniger Kfz-Durchgangsverkehr ein. Sie sorgen sich um die Verkehrssicherheit, um den Lärm und die Luftverschmutzung in ihren Wohnquartieren und fordern Platz für Menschen statt für Autos. Mit der Klage zum Waldseeviertel soll u. a. festgestellt werden, unter welchen Bedingungen Anwohner*innen einen verbindlichen Rechtsanspruch auf Verkehrsberuhigungsmaßnahmen in ihrem Wohnviertel haben. Werden solche Bedingungen im Urteil des Verwaltungsgerichts festgeschrieben, hätten Anwohner*innen bundesweit erstmals eine klare juristische Handhabe, um Verkehrsberuhigung in ihren Nachbarschaften einzuklagen.

Pressekontakt:
Ragnhild Sørensen, ragnhild.soerensen@changing-cities.org, +49 171 535 77 34

Weiterführende Links:
Informationen über die Waldseeklage
Bericht in der Berliner Morgenpost vom 31.10.2023 „Verkehrspläne lösen Entsetzen im Waldseeviertel aus”
Petition der Anwohner*innen in der Kastanienallee
Verkehrskonzept für Kastanienallee

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Nach der Wiederholungswahl im Februar 2023 hat die Verkehrsstadträtin Schrod-Thiel (CDU) alle Gesprächsangebote der Initiative abgelehnt. „Wir sind in einer verzweifelten Situation: Alle Fraktionen der BVV haben im Mai 2020 einem Versuch zur Verkehrsberuhigung zugestimmt. Laut Mobilitätsgesetz ist die Straße Teil des Radverkehrsnetzes und muss fahrradfreundlich umgebaut werden. Am Runden Tisch waren sich auch alle Beteiligten einig: Der Rad- und Fußverkehr im Waldseeviertel soll gefördert werden. Wir hoffen nun auf ein klares und deutliches Signal des Gerichts, das weit über das Waldseeviertel hinausgeht“, sagt Paul Jäde von Changing Cities.

Diese Chance besteht, weil viele Argumente aus der Klage gegen das Reinickendorfer Bezirksamt den rechtlichen Rahmen für Kiezblocks bzw. Superblocks betreffen.  

Über 6.000 Kfz fahren täglich durch die Wohnstraßen im Waldseeviertel. Laut Gutachten handelt es sich zu 90 Prozent um Durchgangsverkehr. Verkehrsstadträtin Julia Schrod-Thiel (CDU) kündigte an, dass der Kfz-Verkehr von der B96 durch die Wohnviertel geleitet wird, weil die Bundesstraße an ihre „Kapazitätsgrenze“ gelangt ist. Dafür soll nun die Schildower Straße saniert werden. Das Bezirksamt Reinickendorf hat sogar angekündigt, das Durchfahrverbot für Lkw über 3,5 t nach der Sanierung aufzuheben. Für die Anwohner*innen ist dieses Vorhaben eine Zumutung, gegen die sie seit Jahren kämpfen. 

Die Schildower Straße ist nach polizeilichen Messungen insbesondere in den Spitzenzeiten deutlich überlastet. Als Nebenstraße in einem Wohngebiets ist sie nicht für diesen starken, überörtlichen Durchgangsverkehr ausgelegt. Außerdem wird hier deutlich zu schnell gefahren: Die Durchschnittsgeschwindigkeit am Waldsee betrug 44 km/h, die gemessene Spitzengeschwindigkeit in der Tempo-30-Zone erreichte 93 km/h bei anonymen Messungen der Berliner Polizei. Für die Anwohner*innen stellt der Kfz-Verkehr somit nachweislich eine Gefahr dar.

Pressekontakt:
Ragnhild Sørensen, ragnhild.soerensen@changing-cities.org, +49 171 535 77 34

Weiterführende Links:
Die Klageschrift
Informationen zu Changing Cities Legal Team
Bericht in der Berliner Morgenpost vom 15. Mai 2024
Informationen zu Schildower Straße

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Wo: Heiligenseestraße / Höhe Süderholmer Steig, 13503 Berlin-Reinickendorf

Ein 82-jähriger Mann, der von einer Autofahrerin überfahren wurde, ist nun an den schweren Verletzungen gestorben. Changing Cities spricht den Angehörigen und Freund*innen sein tiefes Mitgefühl aus und ruft zur Mahnwache am Unfallort auf.  

An der Kreuzung Heiligenseestraße Ecke Süderholmer Steig soll der Mann laut Polizei am 27. November auf die Fahrbahn gefahren sein, wo er von einer Autofahrerin überfahren wurde. In der Polizeimeldung heißt es, dass er nicht auf den rückwärtigen Verkehr geachtet habe. So hat es die Autofahrerin wahrscheinlich wahrgenommen: Er habe nicht auf sie geachtet. Inwiefern sie auf den Radfahrer geachtet hat, wird nicht thematisiert. In der Heiligenseestraße gibt es einen alten schmalen Hochbordradweg, der an der Unfallkreuzung auf der Straße geführt wird. Der Radfahrer musste also an dieser Stelle auf der Fahrbahn fahren. Auch diese Polizeimeldung ist eindeutig aus mit Blick aus der Windschutzscheibe geschrieben und gibt wenig Auskunft darüber, was tatsächlich passiert ist.

„Zum 14. Mal in diesem Jahr trauern wir um eine*n getötete*n Radfahrer*in. 14 Menschen, die heute nicht mehr leben, nur weil sie Rad gefahren sind. Sie sind Opfer von einer nicht vorhandenen Infrastruktur oder von zu hohen Geschwindigkeiten. Wir wünschen den Angehörigen und Freund*innen viel Kraft“, sagt Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Die Mahnwache ist als Demonstration bei der Versammlungsbehörde angemeldet. Der ADFC Berlin stellt am Unfallort ein Geisterrad auf. Eine #VisionZero-Demo fährt ab dem Velokiez in der Möckernstraße 47 um 14:30 Uhr zum Unfallort.

Pressekontakt Changing Cities:
Ragnhild Sørensen, ragnhild.soerensen@changing-cities.org, +49 171 535 77 34

Weiterführende Links:
Polizeimeldung vom 29. November
Bilder zur kostenlosen Nutzung für die Presseberichterstattung

Über Changing Cities e.V.: Wir fördern zivilgesellschaftliches Engagement für lebenswertere Städte. Das bislang größte Projekt von Changing Cities e.V. ist der Volksentscheid Fahrrad in Berlin, mit dem es 2016 gelang, die Berliner Verkehrspolitik zu drehen und das bundesweit erste Mobilitätsgesetz anzustoßen. Changing Cities e.V. unterstützt lande#- und bundesweit Bürger*inneninitiativen, die sich im Bereich nachhaltige Verkehrswende und lebenswerte Städte einsetzen, mit Kampagnenwissen oder stößt solche Initiativen an. Changing Cities ist als gemeinnützig anerkannt.

1. Die Lärmbelastung über 65 dB und damit über den Auslösewerten des
   Lärmaktionsplans liegt.(5)
2. Tempo 30 positive Effekte auf die Leistungsfähigkeit der Straße hat.(6)
3. Der ZKD aufgrund seiner geringen Fahrbahnbreite keine Sicherheitsabstände bietet.(7)
   
   Warum werden Raserei, unnötiges Beschleunigen, Hupen, überlaute Fahrzeuge nicht konsequenter verfolgt, obwohl Sie im Koalitionsvertrag „Verstöße gegen die Straßenverkehrsordnung (…) stärker kontrollieren und ahnden“ wollen.
   
   Zudem weist das Schreiben der SenUMVK Widersprüche auf:

1. Die von der SenUMVK im August 2020 durchgeführte 24-Stunden-Zählung weist in Sachen Verkehrsstärke und LKW-Anteil deutliche Unterschiede zur Verkehrsmengenerhebung von 2019 auf – pandemiebedingt.
2. Es werden unterschiedliche Angaben zum LKW-Anteil gemacht – mal sind es ein, mal sind es 5,7 Prozent. Die Erläuterungen der SenUMVK zu den verschiedenen LKW-Anteilen sind widersprüchlich.
3. Es gibt keine Transparenz zu den tatsächlich gezählten Fahrzeugen und dem verwendeten Berechnungsverfahren.
4. Es wird argumentiert, dass bei Tempo 30 in Nebenstraßen ausgewichen wird – ohne konkrete Zahlen zu nennen. Aber in den Nebenstraßen gilt bereits Tempo 30.
5. Es wird argumentiert, dass die Polizei am ZKD überwiegend nur Unfälle wegen „ungenügendem Sicherheitsabstand“ registriert, nicht wegen „Überschreiten der zulässigen Höchstgeschwindigkeit“. Konkrete Zahlen werden nicht genannt. Dabei wird ignoriert, dass sich der Reaktions- und Bremsweg bei Tempo 30 gegenüber Tempo 50 um die Hälfte verringert.8 Das würde auch die Unfälle mit „ungenügendem Sicherheitsabstand“ reduzieren.
   
   Auf Zahlen und Fakten unsererseits wird nicht eingegangen, bei ihren Widerspruchsschreiben bleibt die SenUMVK dagegen vage und subjektiv. Antworten dauern bis zu sieben Monate, während man uns selbst nur einen Monat Zeit gibt. Einzelne Ortsbesichtigungen wiegen schwerer als die alltägliche Wahrnehmung der Anwohner/innen.
   
   Deshalb, sehr geehrte Frau Giffey, sehr geehrte Frau Jarasch, unsere Frage an Sie:
   Wollen oder können Sie nicht? Brauchen wir erst einen Verkehrstoten oder wann wollen Sie handeln? Warum sind Ihnen die Sicherheit und Gesundheit der Anwohner und Verkehrsteilnehmer am ZKD nicht wichtig? Mehr als 270 Städte und Gemeinden wollen Tempo 30 flächendeckend einführen(9) – warum Berlin nicht?
   
   Es ist ja bekannt: die Berliner Verwaltung ist langsam, unterbesetzt und auch noch zweigliedrig. Aber wir bitten Sie darum, endlich zu handeln.
   
   Wir freuen uns auf eine Antwort.
   
   Mit freundlichen Grüßen
   Tobias Büchner, Verena Schwachmeyer, Markus Bieletzk, Matthias Eigenbrodt
   Bürgerinitiative Zabel-Krüger-Damm Changing Cities
   www.izkd.de. mail@izkd.de
   und
   Ragnhild Sørensen
   ragnhild.soerensen@changing-cities.org
   www.changing-cities.org
   
   Quellen:
   1) www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/umgebungslaermrichtlinie/laermaktionsplanung
   2) www.izkd.de
   3) www.openpetition.de/petition/online/verlangsamung-und-verminderung-des-verkehrs-am-zabel-krueger-damm
   4) www.izkd.de/Aktuelles012022.html
   5) www.berlin.de/umweltatlas/verkehr-laerm/laermbelastung/2017/karten/
   6) www.umweltbundesamt.de/publikationen/wirkungen-von-tempo-30-an-hauptverkehrsstrassen
   7) Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt) 2006, Punkt 4.3: “Wenn es die straßenräumliche Situation
   (insbesondere die Straßenraumbreite) und der Raumbedarf anderer Nutzungsansprüche notwendig machen […], können eingeschränkte Bewegungsspielräume angesetzt und z.T. auf die Sicherheitsabstände verzichtet werden. Die Bemessung mit eingeschränkten Bewegungsspielräumen setzt in der Regel geringe Geschwindigkeiten (<= 40 km/h) und eine umsichtige Fahrweise voraus, die durch eine geeignete Gestaltung und verkehrsrechtliche Regelungen zu unterstützen sind.”
   8) www.vcd-bayern.de/texte/Tempo_30_50_Visualisierung_Anhaltewege_KV_LA.pdf
   9) www.lebenswerte-staedte.de