„Die wesentliche Aufgabe im Rahmen des Straßenbaus besteht darin, die vorhandenen Radverkehrsanlagen und Verkehrszeichen zu entfernen und entsprechend der angeordneten Verkehrszeichenpläne eine Busspur (Radverkehr frei) neu herzustellen“ – so lautet der erste Satz der Ausschreibung. Schluss mit sicheren Radwegen in der Kantstraße. 

„Eine gemeinsame Bus- und Radspur ist nur sicher, wenn sie Überbreite hat, damit die Busse die Radfahrenden in dem gesetzlich vorgeschriebenen Mindestabstand überholen können (1,5 Meter innerorts). Dies wird in der Kantstraße nicht der Fall sein. Würden Sie ihren 10-jährigen Sohn auf einer Busspur in der Kantstraße radeln lassen? Das ist der Maßstab, der für das Mobilitätsgesetz verwendet wurde. Dieses Prinzip ist Frau Bonde offensichtlich fremd. Wir vermuten vielmehr, dass die Ausschreibung jetzt das Ziel verfolgt, eine Rückabwicklung nach der Wahl zu verunmöglichen, da die Verträge dann nur gegen Vertragsstrafzahlungen rückgängig gemacht werden können. Das hat nichts mit zukunftsorientierter Stadtplanung zu tun. Hier wird Kulturkampf zu Wahlkampfzwecken auf die Straße getragen, bei dem ungeschützte Verkehrsteilnehmerin gefährdet und verdrängt werden. Das ist absolut verantwortungslos!”, sagt Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Die 250 Einzelhandelsgeschäfte in der Kantstraße sollen also zukünftig nicht von radfahrenden Kunden profitieren dürfen. Das ehemalige Strafgericht Charlottenburg und das Amtsgericht Charlottenburg können von Radfahrenden nicht mehr erreicht werden. Die Schüler*innen der Peter-Ustinov-Oberschule und der Rackow-Schulen dürfen voraussichtlich nicht mehr mit dem Rad zur Schule fahren, weil es einfach zu gefährlich ist.

Die von Frau Bonde vorgeschlagene Alternative bedeutet, dass der Radverkehr durch die parallele Pestalozzistraße geführt werden soll. Hier allerdings gibt es einige Hürden: 1) Am Karl August Platz findet mittwochs und samstags ein sehr beliebter und sehr gut besuchter Markt statt. An diesen beiden Tagen ist die Straße für die Durchfahrt gesperrt – auch für Radfahrende; 2) die Fußgängerzone in der Wilmersdorfer Straße würde von der Fahrradstraße durchkreuzt werden – das ist mit der Sicherheit des Fußverkehrs nicht vereinbar und schließlich 3) an mehreren Stellen gibt es noch Kopfsteinpflaster, das mit dem Anlegen einer Fahrradstraße gesetzlich nicht vereinbar ist. Diese Probleme ließen sich womöglich lösen, aber es liegt bis dato nicht mal eine Planung vor. D.h., es wird Jahre dauern, bis diese alternative Route fertiggestellt wird. Die Radspur in der Kantstraße soll aber im September entfernt werden. Es wird also von Radfahrenden erwartet, dass sie sich in Gefahr begeben, ins Auto steigen, große Umwege in Kauf nehmen – oder ein paar Jahre warten. Für Autofahrende sind keinerlei Einschränkungen zumutbar. Finde das Miteinander.

Dieselbe Problematik gilt für die Torstraße: Auch hier wurde die Planung ausgeschrieben und soll möglichst vor der Wahl eingetütet werden. Heute findet dort eine Kundgebung von 17 – 18 Uhr statt: “Für eine lebendige Torstraße! Luft zum Atmen statt Verkehrspolitik von Gestern!” (von der Einmündung Tucholskystraße / Torstraße auf der Fahrbahn bis zum Rosenthaler Platz).

Weiterführende Links:
Ausschreibung Kantstraße
Lokale Initiativen, die sich gegen den Rückbau des Radstreifens aussprechen

ADFC Berlin, BaumEntscheid, Changing Cities, VCD Nordost und Verkehrsentscheid haben heute in Berlin eine gemeinsame Bilanz zum Scheitern der ideologischen CDU-Verkehrspolitik veröffentlicht: Das Factsheet dokumentiert zehn Beispiele der verfehlten CDU-Verkehrspolitik anhand überprüfbarer Daten. Maßstab der Bewertung sind die Versprechen des Koalitionsvertrags sowie gesetzliche Verpflichtungen des Mobilitätsgesetzes und der Straßenverkehrsordnung.

Die Kritik richtet sich ausdrücklich nicht nur aus Sicht von Fuß-, Rad- oder ÖPNV-Nutzenden. Gerade die Gruppe, für die die CDU Politik machen wollte, profitiere heute nicht. Seit dem Amtsantritt der CDU stieg die Staulänge in Berlin um 48 Prozent, die Staustunden wuchsen um 26 Prozent. Gleichzeitig blieb der versprochene Ausbau leistungsfähiger Alternativen weitgehend aus. Busse und Straßenbahnen wurden teilweise langsamer, Busspuren entstehen kaum und der Ausbau von U-Bahn, S-Bahn und Straßenbahn wird durch Machbarkeitsstudien, Vorplanungen und verschobene Verfahren ersetzt.

Heinrich Strößenreuther, Verkehrsexperte, Mit-Initiator Volksentscheid Fahrrad und Volksentscheid Baum: „Die CDU ist mit dem Versprechen angetreten, Autofahrern das Leben leichter zu machen. Tatsächlich stehen sie heute länger im Stau als vor drei Jahren. Wer den ÖPNV ausbremst, sichere Kreuzungen verschiebt und wissenschaftlich belegte Radverkehrslösungen streicht, produziert genau das Gegenteil dessen, was angekündigt wurde, nämlich mehr Stau.“

Auch bei den eigenen politischen Zusagen sieht das Bündnis erhebliche Defizite. Maßnahmen zur Beschleunigung des öffentlichen Verkehrs, sichere Schulwege oder die angekündigte Ausbauoffensive für den ÖPNV seien weit hinter den Versprechen des Koalitionsvertrags zurückgeblieben. 

Gregor Altmann, Vorstandsmitglied des VCD Nordost: „Wir haben die offiziellen Unterlagen des Verkehrssenats systematisch ausgewertet. Nur zwei von 43 Schienenprojekten zeigen deutliche Fortschritte, während der überwiegende Teil stagniert oder eingestellt wurde. Wer eine Offensive verspricht, muss nach drei Jahren mehr vorweisen.“

Darüber hinaus wirft das Bündnis der CDU und dem CDU-geführten Verkehrssenat vor, gesetzliche Pflichten des Berliner Mobilitätsgesetzes nicht einzuhalten und diese systematisch gesetzlich abzuschwächen statt umzusetzen. So wurde die Vorgabe, jährlich mindestens 30 gefährliche Kreuzungen sicher umzubauen, nach deutlicher Zielverfehlung aus dem Gesetz einfach gestrichen. Gleichzeitig wurden Fristen für den Ausbau des Berliner Radnetzes und von Bike-and-Ride-Anlagen um fünf bis zehn Jahre in die Zukunft verschoben.

Ragnhild Sørensen, Pressesprecherin Changing Cities: „Wer gesetzliche Ziele verfehlt und anschließend die Gesetze an die eigene Untätigkeit anpasst, löst keine Probleme. Berlin braucht eine Verkehrspolitik, die Verpflichtungen erfüllt, statt sie abzuschaffen.“

Besonders kritisch bewertet das Bündnis den Umgang mit wissenschaftlichen Erkenntnissen. Obwohl Berliner Untersuchungen zeigen, dass Verkehrsberuhigung Unfälle, Verletzungen und Sachschäden deutlich reduziert, kürzte der Senat die Mittel für entsprechende Maßnahmen erheblich. Gleichzeitig hält er an Straßenplanungen mit umfangreichen Baumfällungen fest, obwohl der Anteil des Autoverkehrs in Berlin seit Jahren schrumpft und fast jeder zweite Haushalt inzwischen kein Auto besitzt.

Nach Einschätzung des Bündnisses zieht sich durch die Verkehrspolitik des Senats ein roter Faden: Wahlkampfversprechen werden nicht eingelöst, verkehrspolitische Ziele des Koalitionsvertrags bleiben unerfüllt, gesetzliche Verpflichtungen werden aufgeweicht und wissenschaftliche Erkenntnisse zugunsten ideologischer Symbolpolitik ignoriert. Die zehn Beispiele des Factsheets belegen dieses Muster anhand öffentlich zugänglicher Daten und parlamentarischer Dokumente.

Weiterführende Links:
Factsheet inkl. ausführlicher Quellensammlung

Die populistische Pro-Autopolitik von SPD und CDU hat nicht zu den versprochenen Zielen geführt: Wir haben heute weder „mehr Miteinander”, „weniger Stau“ noch „mehr Radwege“. Die Berliner*innen wünschen sich aber eine auf Dialog und Kooperation ausgerichtete Politik, die Nöte (wie Müll oder Verkehrssicherheit) wahrnimmt und tatsächliche Lösungen anbietet, statt leere Parolen wie „Parkplätze statt Ideologie” propagiert. Die Menschen machen sich Sorgen, dass die Stadt und der öffentliche Raum zu einer Art Müllhalde verkommen – sowohl rhetorisch als auch realpolitisch. 

Wir haben unsere Forderungen auf Postkarten gedruckt. Die Postkarten können hier bestellt werden und für ein Gespräch mit Politiker*innen, mit Nachbar*innen und Bekannten genutzt werden.

zu den Forderungen

„Dass SPD und CDU in den Augen der Berliner*innen gescheitert sind, ist unüberhörbar. Wir werden uns deswegen mit ihnen zusammensetzen und ihnen eine gemeinsame, moderne Mobilitätspolitik für Berlin vorschlagen. Nicht leere Worthülsen wie „Miteinander“, sondern echter Dialog. Berlin braucht Bus und Tram, die immer Vorfahrt haben, gute Radwege, sichere Schulwege und grünere und saubere Plätze. Diese Sachen werden von den Menschen nicht als absurde Ideologie wahrgenommen, sondern als realistische und machbare Maßnahmen für eine lebenswerte Stadt“, kommentiert Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Im Rahmen von sogenannten „Himmel-und-Hölle-Touren“ zeigt der Verein Politiker*innen Orte in der Stadt, die himmlisch gut gestaltet sind oder aber mit ihrer katastrophalen Infrastruktur das Leben und die Mobilität zur Hölle machen. 

„Der Autoverkehr muss durch“. So sagte es ein Vertreter der Senatsverwaltung auf einer Informationsveranstaltung zur Torstraße im November 2025. Wer für diese Priorisierung bezahlen soll, ist nun klar: Fußgänger*innen, Radfahrende und ÖPNV-Nutzer*innen. Sie alle werden gefährdet, damit der Kfz-Verkehr in der Torstraße rollen und überall parken kann. Zwei Spuren je Richtung für den Autoverkehr sind geplant – das soll eine werktägliche Verkehrsstärke von über 30.000 Kfz ermöglichen. In der Torstraße fahren aber laut senatseigenen Zählungen nur 16.339 Kfz. Offenbar soll der Kfz-Verkehr wieder erhöht werden – was die Gefahrenlage zusätzlich verschärfen würde.

„Wer 85 Verkehrssicherheitsmängel in einer Planung einfach ignoriert, verstößt gegen geltendes Gesetz. Die StVO ist ein Mittel zur Gefahrenabwehr. 2021 änderte der Bund die Verwaltungsvorschrift (VwV) zu §1 der StVO. Dort steht jetzt: Vision Zero ist Grundlage aller verkehrlichen Maßnahmen. Die Verkehrssicherheit aller Verkehrsteilnehmenden ist bei Planungen höher zu bewerten als die Flüssigkeit des Verkehrs (VwV zu den Paragrafen 39 bis 43 StVO). Der Berliner Senat kann das Mobilitätsgesetz so oft aufweichen, wie er möchte – aber die StVO steht darüber und gilt auch in Berlin. Verkehrssicherheit ist eine Pflichtaufgabe!“, sagt Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Das Sicherheitsaudit kam zu dem vernichtenden Urteil, dass eine grundsätzliche Überarbeitung der Planung erforderlich gewesen sei. Es stellte u. a. folgende schwere Fehler fest:
• Bereits vorhandene Unfallhäufungsstellen werden nicht entschärft.
• Es fehlen Querungsstellen für den Fuß- und Radverkehr an neuralgischen Punkten (Knotenpunkte, Schulen, Bushaltestellen).
• Am Rosenthaler Platz wird die Radverkehrsanlage exakt in dem Bereich aufgelöst, wo heute schon Fahrradunfälle mit Personenschaden verzeichnet wurden.
• An Knotenpunkten und Überquerungsstellen werden Sichtdreiecke nicht freigehalten.
• Es sind Baumneupflanzungen vor Radwegverschwenkungen geplant: „klassische“ Todesfalle, da sie zusätzlich die Sicht behindern.
• Es fehlen Sicherheitstrennstreifen zwischen ruhendem Verkehr und Radverkehr: Gefahr von Dooring-Unfällen.

Bei 34 der 90 Sicherheitsdefiziten sind laut Sicherheitsaudit mit hoher Wahrscheinlichkeit Personenschäden und/oder weitere besonders gravierende Folgen zu erwarten. 

Angeblich hat die Senatsverwaltung ein internes Sicherheitsaudit erstellt, dieses trotz mehrmaliger Aufforderung aber immer noch nicht veröffentlicht.

Als sei dies alles nicht genug, will der Senat auch noch 40 Bäume fällen, um vierstreifigen Autoverkehr zu ermöglichen…

Weiterführende Links:
Sicherheitsaudit von 9. November 2025
Ausschreibung Erneuerung Torstraße
Alternativplanung Torstraße von Changing Cities

Aus den extremen Hitzewellen will (oder kann?) die Senatsverwaltung keine Lehren ziehen. Die nächste Hitzewelle wird kommen, und ein paar hundert Bäume lösen dieses Problem zwar nicht – sie zu fällen, verschärft es aber. Wir müssen zukünftig in einer wärmeren Welt leben, und so wirkt das Vorgehen der Senatsverwaltung ignorant oder weltfremd. Selbst wenn zum Ausgleich neue Bäume gepflanzt würden, dauert es bis zu einer merklichen Abkühlung 30 bis 40 Jahre.

Ein Argument für die Fällungen ist ebenfalls die Verkehrssicherheit. Sie allerdings wird mit den aktuellen Planungen eher vernachlässigt. Changing Cities hat für die Torstraße ein Sicherheitsaudit erstellen lassen. Darin wurden über 90 teils gravierende, sicherheitskritische und planerische Mängel festgestellt. Warum wurden diese Mängel einfach ignoriert und von der Entwurfs- in die Ausführungsplanung übernommen? Weitergedacht: Wie fehlerhaft sind die Planungen der anderen Straßen, die derzeit in Planung und Bau sind?

„Wir verstehen, dass es keinen Spaß macht, fertige Planungen zu ändern. Aber es macht noch weniger Spaß, mit den Folgen einer Fehlplanung zu leben. Der Senat muss sich endlich einen Ruck geben und zeigen, dass er die Nöte der Leute ernst nimmt. Studien zeigen wiederholt, dass eine große Mehrheit der Bevölkerung sich mehr statt weniger Klimaschutz wünscht und sogar bereit ist, Einschnitte hinzunehmen. Dies einfach zu ignorieren – noch dazu in einem Wahljahr, – ist für alle Parteien fahrlässig und schädlich“, sagt Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Eine Demonstration gegen die Fällung der Bäume findet heute am 8. Juli 2026 um 16 Uhr vor dem Reinickendorfer Rathaus (Altbau) statt. Eine Zubringer-Fahrrad-Demo beginnt am S-Bahn Waldmannslust (Nordseite) um 15.30 Uhr.

Weiterführende Links:
Infos zur Demonstration
Sicherheitsaudit zur Torstraße
„Politik unterschätzt Bereitschaft zum Klimaschutz“, Tagesschau vom 2. Juli

Rund 200.000 Menschen leben im Großraum Ostkreuz. Täglich quälen sich etwa 80.000 Autos durch enge Straßen und Unterführungen. Diese Nadelöhre wurden aber nie für so ein hohes Aufkommen ausgelegt. Wer aus den wachsenden Außenbezirken im Osten pendelt, fährt mitten durch dicht besiedelte, hoch belastete Kieze. Zuständig sind die drei genannten Bezirke, Senat, Bund, Bahn und BVG – also am Ende doch niemand. Bahndämme, Spree, Rummelsburger Bucht und Kanäle durchschneiden den Raum – Brücken gibt es zu wenige. So ist das Ostkreuz einer der kompliziertesten Verkehrsräume Berlins. Das Ergebnis sind vernachlässigte Hauptstraßen, verschleppte Tramprojekte, Dauerstreit um die A100 und ein Klima, in dem sich Wut und Frust aufstauen. 

„Ziel ist, dass das Vorhaben in den Koalitionsvertrag aufgenommen wird. Es wäre ein Novum in der Verkehrsplanung und eine große Chance für den neuen Senat, sich mit innovativen Beteiligungsformaten zu profilieren. Niemand soll mehr sagen können, er oder sie habe nichts mitbekommen. Dafür brauchen wir aber einen mutigen Senat, der ernsthaft etwas bewegen möchte“, kommentiert Ragnhild Sørensen von Changing Cities. 

Drei Bezirke, mehrere Parteien und eine breit aufgestellte Zivilgesellschaft ziehen am Ostkreuz an einem Strang und stärken so das Vertrauen in die Demokratie. Wo sich jahrzehntelang nichts bewegt, missbrauchen Rechtspopulist*innen gerne Verkehrskonflikte zur Polarisierung. Besonders spürbar ist das am Ostkreuz, an der Grenze zwischen Innenstadtring und Außenbezirken und rund um den 16. und 17. Bauabschnitt der A100. 

Weiterführende Links:
Forderungspapier zur Ostkreuz-Allianz
Info zur Ostkreuz-Allianz

Fahrradstraßen wurden vom Gesetzgeber geschaffen, um den Radverkehr zu schützen. Deswegen dürfen nur Anlieger*innen dort Auto fahren. Wenn Stadtrat Pieper nun mittels Zusatzverkehrszeichen („Kfz frei“ und „Motorrad frei“), den Autoverkehr in einer Fahrradstraße zulassen will, ist dies nicht zielführend im Sinne des Gesetzgebers. Die pauschale Freigabe von Fahrradstraßen mit „Kfz frei” ist laut dem hannoverschen Urteil illegal. Weil man aber gegen ein Zusatzzeichen keinen Widerspruch einlegen kann, kann das Gericht nur feststellen: In dieser Form (mit Kfz-Verkehr) ist die Fahrradstraße keine Fahrradstraße mehr – und dann wird sie eben abgeschafft.

Der Stadtrat behauptet, dass „eine Fahrradstraße kein Selbstzweck sein darf“. Der gesetzlich vorgesehene Zweck ist genau der Schutz des Radverkehrs, so wie ein Fußweg den Fußverkehr schützt. Wenn man Autoverkehr auf den Fußwegen zulassen würde, käme selbst Herr Pieper wohl nicht auf die Idee, zu behaupten, die Fußgänger*innen seien dort nach wie vor geschützt!

„Es ist unwürdig und demokratiegefährdend, dass die CDU in Reinickendorf mit Rückendeckung der CDU in der Senatsverwaltung ihre politischen Vorhaben durch bürokratisch-juristische Tricksereien umsetzt. Offensichtlich traut sich die CDU nicht auszusprechen, dass sie den Radverkehr am liebsten aus der Stadt verbannen würde. Sie will ja keine Verbotspartei sein, aber ihre Wähler*innen in die Irre zu führen, geht immer”, kommentiert Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Schon in wenigen Monaten sollen Gehwege in Berlin ohne wild abgestellte E-Scooter und Leihräder sein – das fordert ein Bündnis von rund 40 Organisationen. Das Bündnis ist breit und bunt und zeigt, wie umfassend der Unmut über das vor sieben Jahren ausgebrochene Chaos ist. Die Organisationen vertreten die Belange der Berliner Seniorinnen und Senioren, von Menschen mit Behinderungen und sozial Benachteiligten; hinzu kommen Verbände aus den Bereichen Gesundheit, Umwelt, Verkehr, Stadtbild und Stadtkultur.
Das Bündnis verweist darauf, dass am 31. März 2027 die Sondernutzungs-Genehmigungen des Senats für den Verleih von derzeit 65.000 E-Scootern, Fahrrädern und E-Motorrollern auslaufen. Diese Genehmigungen erlauben grundsätzlich das Abstellen überall. Sie enthalten zwar Verbote, die aber nach Vor-Ort-Studien und Hochrechnungen täglich mindestens 20.000-fach durchbrochen werden.
„Der Senat hat die Probleme des Free-Floating-Systems erkannt und benannt. Jetzt müssen den Worten rasch Taten folgen. Für blinde und sehbehinderte Menschen ist jeder weitere Tag mit unkontrolliert abgestellten E-Scootern ein Sicherheitsrisiko. Das Abstellchaos muss ein Ende haben und darf nicht bis 2035 oder länger andauern“, erklärt Dr. Thomas Krämer, Geschäftsführer des Allgemeinen Blinden- und Sehbehindertenvereins Berlin (ABSV).
Künftige Genehmigungen ab April 2027 soll es nur noch für das Abstellen in festen Stationen geben, fordert das Bündnis. Und es sollen nur so viele Fahrzeuge zugelassen werden, wie Platz an diesen Stationen ist.
„Es gäbe dann zunächst viel weniger Fahrzeuge als bisher. Aber das wäre kein Verlust, denn die Mobilitätsbedeutung von E-Scootern ist minimal“, sagt Roland Stimpel von der Fußgängerlobby FUSS e. V. Er verweist auf Studien im Auftrag des Berliner Senats, nach denen nur 0,1 Prozent aller Wege in Berlin mit E-Scootern zurückgelegt werden. „Nur 10 bis 15 Minuten täglich werden die Fahrzeuge benutzt, die meiste Zeit stehen oder liegen sie störend herum.“
Auch die kürzlich präsentierte Sharing-Strategie des Verkehrssenats strebt feste Stationen an, allerdings für das ganze Stadtgebiet erst in zehn Jahren. Zudem soll ein Teil dieser Stationen auf Gehwegen eingerichtet werden.

Neben den Initiatoren ABSV und Fuss e. V. fordert ein breites Bündnis, die E-Scooter rasch aus dem Weg zu schaffen:
Aspies e. V. – Menschen im Autismusspektrum
Behindertenbeirat Friedrichshain-Kreuzberg
Behindertenbeirat Lichtenberg
Behindertenbeirat Reinickendorf
Behindertenbeirat Spandau
Berliner Blinden- und Sehbehindertensportverein von 1928 e. V. (BBSV)
Berliner Historische Mitte e. V.
Berliner Netzwerk für Grünzüge
Blindenhilfswerk Berlin e. V.
Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e. V. (BUND) – Friends of the Earth Germany
Changing Cities e. V.
Der Paritätische Wohlfahrtsverband, Landesverband Berlin e. V.
Deutscher Blinden- und Sehbehindertenverband e. V. (DBSV)
Deutscher Verein der Blinden und Sehbehinderten in Studium und Beruf e. V. (DVBS), Bezirksgruppe Berlin-Brandenburg
Gehörlosenverband Berlin e. V.
Gesellschaft Historisches Berlin e. V.
Kollegium der Johann-August-Zeune-Schule für Blinde und Berufsfachschule Dr. Silex
Konferenz der Landes- und Bezirksbeauftragten für Menschen mit Behinderung in Berlin
Landesseniorenbeirat
Landesseniorenvertretung
Landesvereinigung Selbsthilfe Berlin e. V. (LV Selbsthilfe Berlin)
NABU e. V.
PRO RETINA Deutschland e. V., Regionalgruppe Berlin-Brandenburg
Bundesverband der Rehabilitationslehrer /-lehrerinnen für Blinde und Sehbehinderte e. V.
Seniorenvertretung Friedrichshain-Kreuzberg
Seniorenvertretung Lichtenberg
Seniorenvertretung Marzahn-Hellersdorf
Seniorenvertretung Neukölln
Seniorenvertretung Pankow
Seniorenvertretung Tempelhof-Schöneberg
Seniorenvertretung Steglitz-Zehlendorf
SFZ Förderzentrum gGmbH, Sehzentrum Berlin
Stadtbild Deutschland e. V.
Stiftung Mitte Berlin
Sozialverband VdK Berlin-Brandenburg e. V.

Das Bündnis fordert die demokratischen Parteien in Berlin auf, ihren Standpunkt klar zu machen: Wollen auch Sie das E-Scooter-Chaos 2027 beenden? Oder soll die Mehrheit der Menschen in Berlin noch unabsehbar lange von wild herumstehenden und liegenden Fahrzeugen belästigt, behindert und gefährdet werden?

Mehr Infos: 
www.absv.de/e-scooter-aus-dem-weg

Das Rad bietet eine hervorragende Möglichkeit, Bewegung in den Alltag zu integrieren. Besonders Senior*innen profitieren vom Radfahren: Es ist gesund, günstig, erleichtert soziale Kontakte und sichert bis ins hohe Alter eine eigenständige Mobilität. Wer aber als älterer Mensch in Berlin Radfahren möchte, hat heute kaum eine freie Wahl – Radfahren auf den Straßen ist schlichtweg zu gefährlich, und sichere Radwege, die einen entscheidenden, lebensverlängernden Vorteil bieten würden, gibt es viel zu wenige.

„Nicht wir sind zu alt zum Radfahren, die Radwege sind es. Viele zu schmale, von Wurzeln aufgebrochene Wege sind eine Zumutung. Wenn ich dagegen auf einem ebenen, ausreichend breiten Radweg unterwegs bin, und ich andere und andere mich ohne Probleme überholen können, fühle ich mich viel wohler auf dem Rad,“ sagt die Mitinitiatorin Antje Merschel vom Netzwerk Fahrradfreundliches Tempelhof-Schöneberg.

„Städte sollten für alle da sein: für junge und alte Menschen und alle dazwischen. Und jede und jeder sollte sich sicher fühlen, wenn er sich durch die Stadt bewegt. Deshalb brauchen wir sichere Radwege, um eigenständige Mobilität bis ins hohe Alter zu ermöglichen“, sagt Dota Kehr, Schirmherrin der Senior Mass.

Das Berliner Mobilitätsgesetz hat als Ziel, Mobilität für alle zu realisieren. Festgeschrieben sind der Vorrang des Fuß-, Rad- und öffentlichen Verkehrs und der zügige Ausbau des Radnetzes bis 2030. Das Abgeordnetenhaus beschließt aber voraussichtlich diese Woche, dieses Ziel in die unbestimmte Zukunft zu verschieben, sowie das Anlegen von Radwegen zu erschweren. Die Senior Mass ist auch als ein Signal an die Regierungsparteien CDU und SPD zu verstehen: „Wir sind auch Wähler*innen, und wir wollen sichere Radwege!“

Am Samstag fährt die Senior Mass entspannt auf der Fahrbahn – ohne Angst vor vorbeirauschenden Autos und Lkw und mit einer Vielfalt an Fahrrädern (u.a. mit den feuerroten Rikschas der fLotte Sozial und manchem Dreirad). Wir rollen auch über den Ku’damm und zeigen der Welt, wie vielfältig der Radverkehr sein kann!

Wann: Samstag, den 20. Juni, um 13 Uhr
Wo: Yorckstraße Ecke Katzlerstraße
Strecke: über Bülowstraße – Kleiststraße – Tauentzien – Nürnberger Straße –Budapester Straße – Joachimsthaler Straße – Kurfürstendamm – Uhlandstraße – Fasanenplatz (Zwischenkundgebung und Pause) – Fasanenstraße – Hohenzollerndamm – Nachodstraße – Hohenstaufenstraße – Martin-Luther-Straße – Grunewaldstraße – Goltzstraße – Pallasstraße – Goebenstraße – Yorckstraße

Das Verwaltungsgericht hat am Freitag entschieden, dass die Kläger*innen, also die Anwohner*innen, kein eigenes Klagerecht in dieser Sache haben. Damit  hat das Gericht nicht entschieden, dass Modalfilter, also Durchgangssperren für den motorisierten Verkehr,  im Waldseeviertel unrechtmäßig wären. Der Vorsitzende Richter machte unmissverständlich deutlich, dass die beantragte Maßnahme, nämlich den motorisierten Durchgangsverkehr umzuleiten, mit Bezug zum Berliner Straßen- und Berliner Mobilitätsgesetz ohne Zweifel möglich wäre. Das Bezirksamt Reinickendorf weigert sich jedoch, dies zu tun, obwohl alle Parteien der BVV Reinickendorf sich dafür ausgesprochen hatten. Anwohner*innen beschlossen daraufhin, mit der Unterstützung von Changing Cities e.V. vor Gericht zu gehen. Auch wenn dieser Weg laut dem Gericht versperrt ist, bleibt es dem Bezirksamt unbenommen, endlich Schritte zum Schutz der Anwohner*innen einzuleiten.

„Changing Cities und den Betroffenen war bewusst, dass mit der Klage teilweise rechtliches Neuland betreten wird. Auch wenn die Argumentation des Gerichts in vielen Teilen zumindest vertretbar ist, ist sie sicher nicht zwingend. Wir vermissen den Mut, Spielräume zu nutzen und das Recht fortzuentwickeln. Es ist nicht nachvollziehbar, dass Kfz-Fahrerinnen und -Fahrer gegen jedes Verkehrsschild klagen können, eine Klage für Verkehrslenkung jedoch nicht einmal zugelassen wird. Den Schaden haben jetzt die Betroffenen, die nun weiter dem erheblichen Durchgangsverkehr durch das eigene Wohnviertel ausgesetzt sind. Wir halten daran fest, dass es gute rechtliche Argumente gibt, hier von einem Anspruch der Betroffenen auf Unterbindung des Durchgangsverkehrs auszugehen. Daher warten wir die schriftlichen Urteilsgründe ab und entscheiden dann, ob wir gegen die Entscheidung vorgehen“, so Paul Jäde vom Changing Cities Legal Team.