„Die wesentliche Aufgabe im Rahmen des Straßenbaus besteht darin, die vorhandenen Radverkehrsanlagen und Verkehrszeichen zu entfernen und entsprechend der angeordneten Verkehrszeichenpläne eine Busspur (Radverkehr frei) neu herzustellen“ – so lautet der erste Satz der Ausschreibung. Schluss mit sicheren Radwegen in der Kantstraße. 

„Eine gemeinsame Bus- und Radspur ist nur sicher, wenn sie Überbreite hat, damit die Busse die Radfahrenden in dem gesetzlich vorgeschriebenen Mindestabstand überholen können (1,5 Meter innerorts). Dies wird in der Kantstraße nicht der Fall sein. Würden Sie ihren 10-jährigen Sohn auf einer Busspur in der Kantstraße radeln lassen? Das ist der Maßstab, der für das Mobilitätsgesetz verwendet wurde. Dieses Prinzip ist Frau Bonde offensichtlich fremd. Wir vermuten vielmehr, dass die Ausschreibung jetzt das Ziel verfolgt, eine Rückabwicklung nach der Wahl zu verunmöglichen, da die Verträge dann nur gegen Vertragsstrafzahlungen rückgängig gemacht werden können. Das hat nichts mit zukunftsorientierter Stadtplanung zu tun. Hier wird Kulturkampf zu Wahlkampfzwecken auf die Straße getragen, bei dem ungeschützte Verkehrsteilnehmerin gefährdet und verdrängt werden. Das ist absolut verantwortungslos!”, sagt Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Die 250 Einzelhandelsgeschäfte in der Kantstraße sollen also zukünftig nicht von radfahrenden Kunden profitieren dürfen. Das ehemalige Strafgericht Charlottenburg und das Amtsgericht Charlottenburg können von Radfahrenden nicht mehr erreicht werden. Die Schüler*innen der Peter-Ustinov-Oberschule und der Rackow-Schulen dürfen voraussichtlich nicht mehr mit dem Rad zur Schule fahren, weil es einfach zu gefährlich ist.

Die von Frau Bonde vorgeschlagene Alternative bedeutet, dass der Radverkehr durch die parallele Pestalozzistraße geführt werden soll. Hier allerdings gibt es einige Hürden: 1) Am Karl August Platz findet mittwochs und samstags ein sehr beliebter und sehr gut besuchter Markt statt. An diesen beiden Tagen ist die Straße für die Durchfahrt gesperrt – auch für Radfahrende; 2) die Fußgängerzone in der Wilmersdorfer Straße würde von der Fahrradstraße durchkreuzt werden – das ist mit der Sicherheit des Fußverkehrs nicht vereinbar und schließlich 3) an mehreren Stellen gibt es noch Kopfsteinpflaster, das mit dem Anlegen einer Fahrradstraße gesetzlich nicht vereinbar ist. Diese Probleme ließen sich womöglich lösen, aber es liegt bis dato nicht mal eine Planung vor. D.h., es wird Jahre dauern, bis diese alternative Route fertiggestellt wird. Die Radspur in der Kantstraße soll aber im September entfernt werden. Es wird also von Radfahrenden erwartet, dass sie sich in Gefahr begeben, ins Auto steigen, große Umwege in Kauf nehmen – oder ein paar Jahre warten. Für Autofahrende sind keinerlei Einschränkungen zumutbar. Finde das Miteinander.

Dieselbe Problematik gilt für die Torstraße: Auch hier wurde die Planung ausgeschrieben und soll möglichst vor der Wahl eingetütet werden. Heute findet dort eine Kundgebung von 17 – 18 Uhr statt: “Für eine lebendige Torstraße! Luft zum Atmen statt Verkehrspolitik von Gestern!” (von der Einmündung Tucholskystraße / Torstraße auf der Fahrbahn bis zum Rosenthaler Platz).

Weiterführende Links:
Ausschreibung Kantstraße
Lokale Initiativen, die sich gegen den Rückbau des Radstreifens aussprechen

ADFC Berlin, BaumEntscheid, Changing Cities, VCD Nordost und Verkehrsentscheid haben heute in Berlin eine gemeinsame Bilanz zum Scheitern der ideologischen CDU-Verkehrspolitik veröffentlicht: Das Factsheet dokumentiert zehn Beispiele der verfehlten CDU-Verkehrspolitik anhand überprüfbarer Daten. Maßstab der Bewertung sind die Versprechen des Koalitionsvertrags sowie gesetzliche Verpflichtungen des Mobilitätsgesetzes und der Straßenverkehrsordnung.

Die Kritik richtet sich ausdrücklich nicht nur aus Sicht von Fuß-, Rad- oder ÖPNV-Nutzenden. Gerade die Gruppe, für die die CDU Politik machen wollte, profitiere heute nicht. Seit dem Amtsantritt der CDU stieg die Staulänge in Berlin um 48 Prozent, die Staustunden wuchsen um 26 Prozent. Gleichzeitig blieb der versprochene Ausbau leistungsfähiger Alternativen weitgehend aus. Busse und Straßenbahnen wurden teilweise langsamer, Busspuren entstehen kaum und der Ausbau von U-Bahn, S-Bahn und Straßenbahn wird durch Machbarkeitsstudien, Vorplanungen und verschobene Verfahren ersetzt.

Heinrich Strößenreuther, Verkehrsexperte, Mit-Initiator Volksentscheid Fahrrad und Volksentscheid Baum: „Die CDU ist mit dem Versprechen angetreten, Autofahrern das Leben leichter zu machen. Tatsächlich stehen sie heute länger im Stau als vor drei Jahren. Wer den ÖPNV ausbremst, sichere Kreuzungen verschiebt und wissenschaftlich belegte Radverkehrslösungen streicht, produziert genau das Gegenteil dessen, was angekündigt wurde, nämlich mehr Stau.“

Auch bei den eigenen politischen Zusagen sieht das Bündnis erhebliche Defizite. Maßnahmen zur Beschleunigung des öffentlichen Verkehrs, sichere Schulwege oder die angekündigte Ausbauoffensive für den ÖPNV seien weit hinter den Versprechen des Koalitionsvertrags zurückgeblieben. 

Gregor Altmann, Vorstandsmitglied des VCD Nordost: „Wir haben die offiziellen Unterlagen des Verkehrssenats systematisch ausgewertet. Nur zwei von 43 Schienenprojekten zeigen deutliche Fortschritte, während der überwiegende Teil stagniert oder eingestellt wurde. Wer eine Offensive verspricht, muss nach drei Jahren mehr vorweisen.“

Darüber hinaus wirft das Bündnis der CDU und dem CDU-geführten Verkehrssenat vor, gesetzliche Pflichten des Berliner Mobilitätsgesetzes nicht einzuhalten und diese systematisch gesetzlich abzuschwächen statt umzusetzen. So wurde die Vorgabe, jährlich mindestens 30 gefährliche Kreuzungen sicher umzubauen, nach deutlicher Zielverfehlung aus dem Gesetz einfach gestrichen. Gleichzeitig wurden Fristen für den Ausbau des Berliner Radnetzes und von Bike-and-Ride-Anlagen um fünf bis zehn Jahre in die Zukunft verschoben.

Ragnhild Sørensen, Pressesprecherin Changing Cities: „Wer gesetzliche Ziele verfehlt und anschließend die Gesetze an die eigene Untätigkeit anpasst, löst keine Probleme. Berlin braucht eine Verkehrspolitik, die Verpflichtungen erfüllt, statt sie abzuschaffen.“

Besonders kritisch bewertet das Bündnis den Umgang mit wissenschaftlichen Erkenntnissen. Obwohl Berliner Untersuchungen zeigen, dass Verkehrsberuhigung Unfälle, Verletzungen und Sachschäden deutlich reduziert, kürzte der Senat die Mittel für entsprechende Maßnahmen erheblich. Gleichzeitig hält er an Straßenplanungen mit umfangreichen Baumfällungen fest, obwohl der Anteil des Autoverkehrs in Berlin seit Jahren schrumpft und fast jeder zweite Haushalt inzwischen kein Auto besitzt.

Nach Einschätzung des Bündnisses zieht sich durch die Verkehrspolitik des Senats ein roter Faden: Wahlkampfversprechen werden nicht eingelöst, verkehrspolitische Ziele des Koalitionsvertrags bleiben unerfüllt, gesetzliche Verpflichtungen werden aufgeweicht und wissenschaftliche Erkenntnisse zugunsten ideologischer Symbolpolitik ignoriert. Die zehn Beispiele des Factsheets belegen dieses Muster anhand öffentlich zugänglicher Daten und parlamentarischer Dokumente.

Weiterführende Links:
Factsheet inkl. ausführlicher Quellensammlung

Die populistische Pro-Autopolitik von SPD und CDU hat nicht zu den versprochenen Zielen geführt: Wir haben heute weder „mehr Miteinander”, „weniger Stau“ noch „mehr Radwege“. Die Berliner*innen wünschen sich aber eine auf Dialog und Kooperation ausgerichtete Politik, die Nöte (wie Müll oder Verkehrssicherheit) wahrnimmt und tatsächliche Lösungen anbietet, statt leere Parolen wie „Parkplätze statt Ideologie” propagiert. Die Menschen machen sich Sorgen, dass die Stadt und der öffentliche Raum zu einer Art Müllhalde verkommen – sowohl rhetorisch als auch realpolitisch. 

Wir haben unsere Forderungen auf Postkarten gedruckt. Die Postkarten können hier bestellt werden und für ein Gespräch mit Politiker*innen, mit Nachbar*innen und Bekannten genutzt werden.

zu den Forderungen

„Dass SPD und CDU in den Augen der Berliner*innen gescheitert sind, ist unüberhörbar. Wir werden uns deswegen mit ihnen zusammensetzen und ihnen eine gemeinsame, moderne Mobilitätspolitik für Berlin vorschlagen. Nicht leere Worthülsen wie „Miteinander“, sondern echter Dialog. Berlin braucht Bus und Tram, die immer Vorfahrt haben, gute Radwege, sichere Schulwege und grünere und saubere Plätze. Diese Sachen werden von den Menschen nicht als absurde Ideologie wahrgenommen, sondern als realistische und machbare Maßnahmen für eine lebenswerte Stadt“, kommentiert Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Im Rahmen von sogenannten „Himmel-und-Hölle-Touren“ zeigt der Verein Politiker*innen Orte in der Stadt, die himmlisch gut gestaltet sind oder aber mit ihrer katastrophalen Infrastruktur das Leben und die Mobilität zur Hölle machen. 

Zahlreiche Berliner Umwelt- und Verkehrsverbände kritisieren die für heute geplante Verabschiedung der Änderungen des Berliner Mobilitätsgesetzes aufs Schärfste. Mit Rückendeckung der SPD greift die Berliner CDU zugunsten des motorisierten Individualverkehrs den gesamten Umweltverbund von Bus und Bahn, Rad- und Fußverkehr an – ohne fundierte Grundlage für die Novelle. Kurz vor der Wahl werden so zentrale Komponenten für eine gerechtere Aufteilung des Verkehrsraums und Maßnahmen für die Verkehrssicherheit in einer Hauruck-Aktion aufgeweicht.

Die Verbände ADFC Berlin, BUND Berlin, Bürger*innenInitiative A100, Changing Cities, Deutsche Umwelthilfe, FUSS e.V.  und VCD Nordost fordern dringend eine Rückkehr zu einer faktenorientierten Verkehrspolitik, von der alle profitieren: durch Verkehrssicherheit, Gesundheit, Lebensqualität in der Stadt und Klimaschutz. Mit dem aktuellen Kurs kann keines dieser wichtigen Ziele für die Zukunftsfähigkeit Berlins erreicht werden.

„Seit Februar 2023 behaupten SPD und CDU, dass sie für die Verkehrswende sind – nur „mit mehr Miteinander“, „flexibler“ und „pragmatischer“. Mit der Änderung des Mobilitätsgesetzes wird nun auch den Letzten klar, dass diese Parteien den Weg in eine nachhaltige Zukunft mit allen Mitteln blockieren wollen“, kommentiert Ragnhild Sørensen von Changing Cities. 

Das Rad bietet eine hervorragende Möglichkeit, Bewegung in den Alltag zu integrieren. Besonders Senior*innen profitieren vom Radfahren: Es ist gesund, günstig, erleichtert soziale Kontakte und sichert bis ins hohe Alter eine eigenständige Mobilität. Wer aber als älterer Mensch in Berlin Radfahren möchte, hat heute kaum eine freie Wahl – Radfahren auf den Straßen ist schlichtweg zu gefährlich, und sichere Radwege, die einen entscheidenden, lebensverlängernden Vorteil bieten würden, gibt es viel zu wenige.

„Nicht wir sind zu alt zum Radfahren, die Radwege sind es. Viele zu schmale, von Wurzeln aufgebrochene Wege sind eine Zumutung. Wenn ich dagegen auf einem ebenen, ausreichend breiten Radweg unterwegs bin, und ich andere und andere mich ohne Probleme überholen können, fühle ich mich viel wohler auf dem Rad,“ sagt die Mitinitiatorin Antje Merschel vom Netzwerk Fahrradfreundliches Tempelhof-Schöneberg.

„Städte sollten für alle da sein: für junge und alte Menschen und alle dazwischen. Und jede und jeder sollte sich sicher fühlen, wenn er sich durch die Stadt bewegt. Deshalb brauchen wir sichere Radwege, um eigenständige Mobilität bis ins hohe Alter zu ermöglichen“, sagt Dota Kehr, Schirmherrin der Senior Mass.

Das Berliner Mobilitätsgesetz hat als Ziel, Mobilität für alle zu realisieren. Festgeschrieben sind der Vorrang des Fuß-, Rad- und öffentlichen Verkehrs und der zügige Ausbau des Radnetzes bis 2030. Das Abgeordnetenhaus beschließt aber voraussichtlich diese Woche, dieses Ziel in die unbestimmte Zukunft zu verschieben, sowie das Anlegen von Radwegen zu erschweren. Die Senior Mass ist auch als ein Signal an die Regierungsparteien CDU und SPD zu verstehen: „Wir sind auch Wähler*innen, und wir wollen sichere Radwege!“

Am Samstag fährt die Senior Mass entspannt auf der Fahrbahn – ohne Angst vor vorbeirauschenden Autos und Lkw und mit einer Vielfalt an Fahrrädern (u.a. mit den feuerroten Rikschas der fLotte Sozial und manchem Dreirad). Wir rollen auch über den Ku’damm und zeigen der Welt, wie vielfältig der Radverkehr sein kann!

Wann: Samstag, den 20. Juni, um 13 Uhr
Wo: Yorckstraße Ecke Katzlerstraße
Strecke: über Bülowstraße – Kleiststraße – Tauentzien – Nürnberger Straße –Budapester Straße – Joachimsthaler Straße – Kurfürstendamm – Uhlandstraße – Fasanenplatz (Zwischenkundgebung und Pause) – Fasanenstraße – Hohenzollerndamm – Nachodstraße – Hohenstaufenstraße – Martin-Luther-Straße – Grunewaldstraße – Goltzstraße – Pallasstraße – Goebenstraße – Yorckstraße

Das Verwaltungsgericht hat am Freitag entschieden, dass die Kläger*innen, also die Anwohner*innen, kein eigenes Klagerecht in dieser Sache haben. Damit  hat das Gericht nicht entschieden, dass Modalfilter, also Durchgangssperren für den motorisierten Verkehr,  im Waldseeviertel unrechtmäßig wären. Der Vorsitzende Richter machte unmissverständlich deutlich, dass die beantragte Maßnahme, nämlich den motorisierten Durchgangsverkehr umzuleiten, mit Bezug zum Berliner Straßen- und Berliner Mobilitätsgesetz ohne Zweifel möglich wäre. Das Bezirksamt Reinickendorf weigert sich jedoch, dies zu tun, obwohl alle Parteien der BVV Reinickendorf sich dafür ausgesprochen hatten. Anwohner*innen beschlossen daraufhin, mit der Unterstützung von Changing Cities e.V. vor Gericht zu gehen. Auch wenn dieser Weg laut dem Gericht versperrt ist, bleibt es dem Bezirksamt unbenommen, endlich Schritte zum Schutz der Anwohner*innen einzuleiten.

„Changing Cities und den Betroffenen war bewusst, dass mit der Klage teilweise rechtliches Neuland betreten wird. Auch wenn die Argumentation des Gerichts in vielen Teilen zumindest vertretbar ist, ist sie sicher nicht zwingend. Wir vermissen den Mut, Spielräume zu nutzen und das Recht fortzuentwickeln. Es ist nicht nachvollziehbar, dass Kfz-Fahrerinnen und -Fahrer gegen jedes Verkehrsschild klagen können, eine Klage für Verkehrslenkung jedoch nicht einmal zugelassen wird. Den Schaden haben jetzt die Betroffenen, die nun weiter dem erheblichen Durchgangsverkehr durch das eigene Wohnviertel ausgesetzt sind. Wir halten daran fest, dass es gute rechtliche Argumente gibt, hier von einem Anspruch der Betroffenen auf Unterbindung des Durchgangsverkehrs auszugehen. Daher warten wir die schriftlichen Urteilsgründe ab und entscheiden dann, ob wir gegen die Entscheidung vorgehen“, so Paul Jäde vom Changing Cities Legal Team.

Potenzielle Konflikte zwischen Fußgänger*innen und Radfahrenden werden wortwörtlich „als weniger relevant eingestuft als der tägliche Stau für Kfz und Busse im Linienverkehr auf einer Bundesstraße mit überregionaler Verbindungsfunktion“. Die Aussage erstaunt um so mehr, als die novellierte Straßenverkehrsordnung extra betont, dass Verkehrssicherheit das oberste Ziel ist – auch vor der Flüssigkeit des Verkehrs. Die Senatsverwaltung behauptet, die Straße hätte überregionale Verbindungsfunktion, also wie eine Landstraße zwischen zwei Dörfern. Ein Blick auf die Stadtkarte verrät: Der Botanische Garten und der betroffene Straßenzug Unter den Eichen liegen innerhalb von Berlin.

Die Verkehrsverwaltung ergänzt noch: „Es werden angesichts der bei der Teilnahme am Straßenverkehr erforderlichen ständigen Vorsicht und gegenseitigen Rücksicht keine Konflikte [zwischen Fuß und Rad] erwartet“. Die Deutsche Verkehrswacht schreibt diesbezüglich in einer Pressemitteilung vom 21. Juni 2025: „So soll es bei Infrastruktur möglichst keine gemeinsamen Geh- und Radwege mehr geben. Durch die gleichzeitige Nutzung durch Gehende und Radfahrende besteht ein erhebliches Konfliktpotential und die Unfallgefahr steigt. Stattdessen sollten die Verkehrsträger konsequent getrennt werden und beide ausreichend dimensionierte Flächen erhalten.“ Mit dem Vorschlag „Radfahren auf Gehwegen“ steht die Senatsverwaltung komplett isoliert da und führt auch keine empirischen Belege an, dass bei gemeinsamen Geh- und Radwegen „keine Konflikte“ zu erwarten sind.

„Drei Viertel aller Wege werden in Berlin nicht mit dem Auto zurückgelegt: 75 Prozent. Trotzdem baut die Senatsverwaltung Radwege ab und verdoppelt den Raum für den Kfz-Verkehr Unter den Eichen. Man kann wahrscheinlich die Fußgänger*innen an einer Hand abzählen, die vom „Radfahren auf Fußwegen”-Vorschlag der Senatorin begeistert sind und deswegen die CDU bei der Herbstwahl wählen. Mit diesem Vorschlag verprellt sie endgültig die Berliner*innen“, sagt Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Weiterführende Links:
Parlamentarische Anfrage „Radwege-Stopp 20: Rückbau des sicheren Radwegs Unter den Eichen in Steglitz“
Pressemitteilung der Deutschen Verkehrswacht vom 21.06.2025

Während das Mobilitätsgesetz geschützte Radwege an allen Hauptstraßen vorschreibt – denn hier liegen wichtige Alltagsziele für Menschen, egal mit welchem Verkehrsmittel sie unterwegs sind – wünschen sich CDU und SPD „Flexibilität“, eine Umschreibung für Erhaltung des Status Quo. Dort, wo der Verkehr am dichtesten ist, sollen Radfahrende, Autos und Busse die Spur teilen. Dort, wo am schnellsten gefahren wird, sollen Radfahrende nicht geschützt werden. Dort, an den wichtigsten Verbindungsstraßen, soll der Radverkehr zu Umwegen genötigt werden. 

Ohne sichere Radwege trauen sich weniger Menschen das Auto stehen zu lassen – und die Straßen bleiben verstopft. Ohne sichere Radwege werden Eltern ihre Kinder nicht Rad fahren lassen – und erziehen somit kommende Autofahrende, die zukünftig im selbst gemachten Stau stehen. Ohne sichere Radwege ist günstige Radmobilität für viele einfach zu gefährlich, günstiger ÖPNV ist auch nicht in Sicht, und Mobilität wird mehr und mehr zum Luxusgut. Ohne sichere Radwege steigen die Kosten im Gesundheitssektor, denn Bewegungsmangel im Alltag verursacht unzählige Krankheiten und vorzeitige Todesfälle. Ohne sichere Radwege werden tausende Menschen jährlich verletzt oder getötet.

„Berlin steigt ab – in dem Fall leider auch vom Rad! Mit diesem vergifteten Wahlgeschenk der CDU-SPD-Koalition an die Autofahrenden will die Koalition Durchsetzungsvermögen signalisieren. Radwege werden als Hindernisse verkauft, anstatt sie als das zu fördern, was sie sind: günstige, saubere und zukunftssichere Verkehrswege für sehr viele Menschen, die noch dazu den Autoverkehr sicherer und flüssiger machen. Was Berlin tatsächlich bekommt, sind dreckigere und lautere Straßen mit mehr Staus, Verletzten und Toten“, kommentiert Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

CDU und SPD müssten eigentlich jene Berlinerinnen und Berliner feiern, die auf das Fahrrad umsteigen und das Auto stehen lassen. So gibt es für diejenigen, die wirklich auf das Auto angewiesen sind, endlich mehr Platz. Radwege sehen immer „leer“ aus. Was viele nicht sehen: Auf Radwegen gibt es fast nie Stau, der Verkehr fließt ständig und huscht nahezu geräuschlos vorbei. Warum? Radwege sind eine sehr effiziente Infrastruktur und darin mit Trams vergleichbar: Die Schienen werden zwar minutenlang nicht genutzt, aber wenn eine Straßenbahn vorbeifährt, transportiert sie bis zu 250 Passagiere – eine Effizienz, die der motorisierte Individualverkehr nie erreichen wird.

Der Rad- und Busstreifen wurde 2022 angeordnet, um mehr Sicherheit zu erreichen. Radfahrende mussten bis dahin auf einem durch Baumwurzeln zerstörten, einen Meter breiten Radfahrstreifen direkt neben dem nur 1,9 Meter breiten Fußweg fahren, ein Zustand der weder den Anforderungen des Mobilitätsgesetzes noch der bundesweiten Gesetzgebung entsprach.

„Das sieht schwer nach Schein-Wahlkampfgeschenk an die autofahrende CDU-Klientel aus. Die CDU betreibt in Wahlzeiten Symbolpolitik gegen den Radverkehr, statt wirkliche Problemlösungen anzubieten. Dabei wissen wir doch alle, dass das Gegenteil zielführend ist, nämlich ein zügiger Ausbau der Radinfrastruktur auf der B1. Jede Person, die sich für das Fahrrad entscheidet, trägt nicht nur zur Reduktion des CO2-Ausstoßes, sondern auch zur Reduktion des Staus bei“, kommentiert Andrea Hauth von Changing Cities.

Ein zentrales Problem der Maßnahme liegt in den grundlegenden, bundesweiten Anforderungen an gemeinsame Geh- und Radwege. Nach den geltenden Verwaltungsvorschriften zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) müssen diese innerorts in der Regel mindestens 2,50 Meter breit sein. Diese Breite kann vor Ort auf dem jetzigen Fußweg nicht erreicht werden. Denn hier hat die Senatsverwaltung ja bereits 2022 den Hochbord-Radweg gerade wegen seines schlechten Zustands als nicht nutzbar eingestuft. Bleiben also 1,90 Meter für Fuß- und Radverkehr – ein Zustand, der nur in Ausnahmefällen auf einer Landstraße mit sehr wenig Fuß- und Radverkehr gesetzlich zumutbar ist. An einer Hauptverkehrsstraße in einer Metropole ist es definitiv ein No-Go.

„Das ist aus unserer Sicht widersprüchlich und stellt die Rechtmäßigkeit der Anordnung infrage: Flächen, die bislang als ungeeignet und unsicher bewertet wurden, sollen plötzlich wieder als nutzbar gelten – nur um formale Mindestbreiten zu erreichen, Barrierefreiheit hin oder her. Einmal geklagt und der Radweg muss wieder vom Fußweg runter“, erklärt Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Schon im vergangenen Jahr wurde in der Filandastraße gebaut. Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt rechtfertigte damals den Verzicht auf einen Radweg damit, dass ein bloßer Teilabschnitt keine Verbindungsfunktion erfülle. Mit der nun anstehenden Sanierung des zweiten Abschnitts ist dieses Argument hinfällig. Denn beide Abschnitte zusammen haben durchaus eine „Verbindungsfunktion”. Auch alle weiteren vorgebrachten Bedenken gegen den Radweg wurden bereits 2022 durch die damalige Senatsverwaltung in der eigenen verkehrsrechtlichen Anordnung widerlegt.

Dennoch wiederholt sich heute das Szenario: Die Straße wird aufgerissen, die Fahrbahn erneuert, doch die Gelegenheit, für eine sichere Fahrradinfrastruktur zu sorgen, wird mutwillig und gesetzeswidrig ausgelassen. Die angeordnete Planung sieht eine räumliche Trennung von Rad- und Kfz-Verkehr durch parkende Autos vor, um die Sicherheit auf dieser zentralen Schulweg-Route und wichtigen Querverbindung zwischen Berg- und Albrechtstraße zu erhöhen. Im Rahmen der Fahrbahnsanierung könnte sie kosteneffizient umgesetzt werden.

„Die anhaltende Verweigerung von Radwegen ist einer modernen Metropole unwürdig. Die Senatsverwaltung arbeitet aktiv gegen die Bezirke und ignoriert das geltende Mobilitätsgesetz. Dass nun auch der zweite Bauabschnitt ohne Radwege realisiert werden soll, ist nicht nur gesetzeswidrig, sondern eine bewusste Gefährdung der schwächsten Verkehrsteilnehmer*innen“, sagt Andrea Hauth vom Fahrradfreundlichen Netzwerk Steglitz-Zehlendorf.

Mit der Demonstration wird gegen diese Blockadepolitik protestiert und eine sofortige Umsetzung der Radspur-Planungen gefordert. Die Route führt sowohl über die Filandastraße als auch über die Thielallee – ein weiteres Beispiel für ein Projekt, das erst durch massiven öffentlichen Druck aus der „Schublade“ des Senats befreit werden konnte. Changing Cities, das Netzwerk Fahrradfreundliches Steglitz-Zehlendorf und die ADFC-Stadtteilgruppe Steglitz-Zehlendorf fordern den Berliner Senat auf, die Missachtung des Mobilitätsgesetzes sofort zu beenden und die bereits 2022 angeordneten Maßnahmen endlich umzusetzen.