Rund 200.000 Menschen leben im Großraum Ostkreuz. Täglich quälen sich etwa 80.000 Autos durch enge Straßen und Unterführungen. Diese Nadelöhre wurden aber nie für so ein hohes Aufkommen ausgelegt. Wer aus den wachsenden Außenbezirken im Osten pendelt, fährt mitten durch dicht besiedelte, hoch belastete Kieze. Zuständig sind die drei genannten Bezirke, Senat, Bund, Bahn und BVG – also am Ende doch niemand. Bahndämme, Spree, Rummelsburger Bucht und Kanäle durchschneiden den Raum – Brücken gibt es zu wenige. So ist das Ostkreuz einer der kompliziertesten Verkehrsräume Berlins. Das Ergebnis sind vernachlässigte Hauptstraßen, verschleppte Tramprojekte, Dauerstreit um die A100 und ein Klima, in dem sich Wut und Frust aufstauen. 

„Ziel ist, dass das Vorhaben in den Koalitionsvertrag aufgenommen wird. Es wäre ein Novum in der Verkehrsplanung und eine große Chance für den neuen Senat, sich mit innovativen Beteiligungsformaten zu profilieren. Niemand soll mehr sagen können, er oder sie habe nichts mitbekommen. Dafür brauchen wir aber einen mutigen Senat, der ernsthaft etwas bewegen möchte“, kommentiert Ragnhild Sørensen von Changing Cities. 

Drei Bezirke, mehrere Parteien und eine breit aufgestellte Zivilgesellschaft ziehen am Ostkreuz an einem Strang und stärken so das Vertrauen in die Demokratie. Wo sich jahrzehntelang nichts bewegt, missbrauchen Rechtspopulist*innen gerne Verkehrskonflikte zur Polarisierung. Besonders spürbar ist das am Ostkreuz, an der Grenze zwischen Innenstadtring und Außenbezirken und rund um den 16. und 17. Bauabschnitt der A100. 

Weiterführende Links:
Forderungspapier zur Ostkreuz-Allianz
Info zur Ostkreuz-Allianz

„Es ist beeindruckend und in der Berliner Stadtplanung einzigartig, dass es drei Bezirken gelungen ist, gemeinsam ein solch deutliches Signal an den Berliner Senat zu senden. Denn die Entwicklung am Ostkreuz schleppt sich schon seit Jahrzehnten ohne nennenswerte Fortschritte dahin – und dies, obwohl die Probleme jenseits des sehr gut ausgebauten ÖPNV-Knotenpunktes mehr als offensichtlich sind“, betont Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Ilka Sommer von den Initiator*innen der Ostkreuz-Allianz sagt: „Wir, die Kiezblocks-Initiativen und die sogenannten Poller-Gegeninitiativen am Ostkreuz, haben viel mehr gemeinsam, als in Politik und Öffentlichkeit wahrgenommen wird: zum Beispiel den Wunsch, dass auf den Hauptstraßen der Verkehr für alle sicher fließt. Außerdem wollen wir besser beteiligt werden und den öffentlichen Raum mitgestalten.” 

„Wir freuen uns zwar, dass es gelungen ist, dieses deutliche politische Signal an den Senat zu senden. Wir erwarten aber, dass dieses Zeichen in Politik und Verwaltung auch gehört und verstanden wird und dass endlich ein professioneller Gestaltungsprozess unter Beteiligung erfahrener Beratungsgesellschaften auf den Weg gebracht wird“, ergänzt Eckhard Gauterin von der Ostkreuz-Allianz-Initiative.

Zum Hintergrund
Das Ostkreuz ist einer der wichtigsten Verkehrsknoten Berlins – auch für den Kfz-Verkehr mit rund 80.000 Kfz pro Tag, die sich durch die wenigen Nadelöhre in unmittelbarer Nähe des Bahnhofs bewegen [1]. Doch anders als andere große Verkehrskreuze der Hauptstadt, liegen die Verkehrsachsen des Ostkreuzes in dicht besiedelten Nachbarschaften. Rund 200.000 Menschen leben im Großraum Ostkreuz [2]. Daraus ergibt sich die Herausforderung, Verkehrsfluss und städtisches Leben zusammendenken zu müssen. Seit Jahrzehnten gehen die verantwortlichen Akteur*innen der Bezirke, des Senates, des Bundes oder der Deutschen Bahn diese Herausforderung nur stückchenweise an. Ein Gesamtkonzept oder gar eine Steuerungsgruppe Ostkreuz gibt es nicht. Wegen der erheblichen Bedeutung dieses Verkehrsraums – gerade für den stark wachsenden Ostteil Berlins – ist ein gemeinsames und abgestimmtes Handeln von Politik und Verwaltungen auf Bezirks- und Senatsebene überfällig. Dies soll mit der durch die Zivilgesellschaft angestoßenen Ostkreuz-Allianz nun angegangen werden.

[1] Summe des durchschnittlichen Werktags-Kfz-Verkehrs im Jahr 2023; alleine entlang der drei “Nadelöhre” Elsenbrücke, Hauptstraße / Markgrafendamm und Boxhagener Straße (Quelle: Verkehrsmengenkarte DTVw Kfz / Lkw 2023 des Berliner Senates)

[2] Quelle: Amt für Statistik Berlin-Brandenburg, Lebensweltlich orientierte Räume (LOR-Daten), Stichtag 31.12.2025; Summe der Einwohner*innen in den Planungsräumen zwischen Warschauer Straße und Treskowallee sowie Frankfurter Allee und Neuköllner Schiffahrtskanal.

„Für die Ostkreuz-Allianz gibt es kein Vorbild, aber angesichts der vielfältigen Verkehrsprobleme am Ostkreuz ist es notwendig, endlich gemeinsam aktiv zu werden. Wir merken als Initiative „Ostkreuz – Kiez für alle“, dass wir uns mit den Kiezblock-Gegner*innen um einzelne Poller in Nebenstraßen streiten, während das eigentliche Problem ein fehlendes Gesamtkonzept ist, das gemeinsame Ziele über die Bezirksgrenzen hinaus entwickelt. Wir freuen uns natürlich darüber, wenn der Durchgangsverkehr in unserem Wohnviertel unterbunden wird, aber es braucht weit mehr für eine lebenswerte und für alle gerechte Stadt. Wir müssen größer denken. Niemand ist ja nur Fußgänger*in oder Radfahrer*in oder Autofahrer*in. Fast niemand bewegt sich nur in einem Bezirk. Wir wünschen uns, dass wir mit der Ostkreuz-Allianz Lösungen entwickeln können, die allen gerecht werden”, sagt die Mit-Initiatorin Inge Lechner.

„Wir freuen uns, dass es mit dieser Initiative gelungen ist, relevante politische und zivilgesellschaftliche Akteur*innen frühzeitig zusammenzubringen, auch über Parteigrenzen und Interessenkonflikte hinweg. Damit setzt die Allianz ein ermutigendes Zeichen, dass unsere Demokratie handlungsfähig gegen populistische Meinungsmache ist“, ergänzt Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Der Verkehrsraum rund um den Bahnhof Ostkreuz ist ein komplexer Berliner Kosmos. Hier überlagern sich auf engstem Raum die Zuständigkeiten von drei Bezirken: dem Berliner Senat, der Bundesebene, der Deutschen Bahn und der BVG. Für Autofahrende sind die Hauptstraßen rund um den Bahnhof Ostkreuz schon seit Jahrzehnten ein Nadelöhr – und für Zu Fuß Gehende und Radfahrende ist die Gegend hochgradig unsicher und unattraktiv. Im Osten der Stadt gelegen ist dieser wichtige Knotenpunkt Berlins strukturell schlechter gestellt als viele Knoten in den Westbezirken. Gleichzeitig wird ein weiterer Bevölkerungszuwachs im Osten Berlins erwartet, der zu noch mehr Mobilität zwischen den Außenbezirken und dem Innenstadtring führen wird – vorbei am Ostkreuz. Um das strukturelle Defizit auszugleichen, bemühen sich die drei betroffenen Bezirke mit dem Antrag beim Senat um Unterstützung, um einen integrierten Planungsprozess für den Großraum Ostkreuz zu initiieren. 

 
Die Abstimmungen fanden bzw. finden wie folgt ab 17 Uhr statt:
BVV Friedrichshain-Kreuzberg: 25. März (Antrag)
BVV Lichtenberg: 30. April (Antrag)
BVV Treptow-Köpenick: 30. April (Antrag)

Eine Petition erhielt nach nur einer Woche über 3.000 Unterschriften für den Erhalt und die Weiterentwicklung des Kiezblocks: davon alleine 33 Prozent direkt aus dem Kaskelkiez, rund 20 Prozent aus den angrenzenden Kiezen und über die Hälfte aus Lichtenberg. Der Rückhalt aus der Zivilgesellschaft also ist auf jeden Fall vorhanden.

Mit harschen Worten haben die Gegner*innen alles dafür getan, dass der Auto-Durchgangsverkehr in das Wohnviertel zurückkehrt. Doch die Initiative für den Kaskel-Kiezblock gibt nicht auf und machte in der gestrigen Sitzung des Verkehrsausschusses erneut die positiven Effekte des Pollers deutlich. Das Problem der umliegenden unsicheren Hauptverkehrsstraßen ist ein reales Problem, das nun angegangen werden muss. Dies fällt in den Verantwortungsbereich von Frau Bonde (CDU). Sie ist jetzt als Berliner Verkehrssenatorin gefragt, weitere Lösungen für den Kiez zu ermöglichen: Ein Poller ist nun mal kein Kiezblock! 

„Wir müssen als Stadtgesellschaft lernen, besser miteinander zu reden. Wir stehen vor wichtigen Transformationen und sind aufeinander angewiesen, um unsere Stadt lebenswert zu machen. Gegeneinander wird das nicht gehen! Wenn wir alle lernen, Kompromisse zu finden sowie Lösungen zu akzeptieren, die nicht zu 100 Prozent den eigenen Belangen gerecht werden, dann werden diese Veränderungen auch alle Vorteile einbringen. Und diese Fähigkeit ist für ein gutes Leben im dichten, urbanen Raum entscheidend!“, kommentiert Sørensen.

Die Empfehlungen für Superblocks (ESu), die im Moment bei Changing Cities in der dritten Fassung überarbeitet werden, bieten der Verwaltung Hilfe bei der Umsetzung. 

Weiterführende Links:
Die Petition
Informationen zum Kaskel-Kiezblock

Über Changing Cities e.V.: Wir fördern zivilgesellschaftliches Engagement für lebenswertere Städte. Das bislang größte Projekt von Changing Cities e.V. ist der Volksentscheid Fahrrad in Berlin, mit dem es 2016 gelang, die Berliner Verkehrspolitik zu drehen und das bundesweit erste Mobilitätsgesetz anzustoßen. Changing Cities e.V. unterstützt landes- und bundesweit Bürger*inneninitiativen, die sich im Bereich nachhaltige Verkehrswende und lebenswerte Städte einsetzen, mit Kampagnenwissen oder stößt solche Initiativen an. Changing Cities ist als gemeinnützig anerkannt.

Eine Anwohnerin aus dem Richardkiez, die anonym bleiben möchte, berichtet: „Es ist eine Ruhe wie früher nur sonntags. Meine Kinder können die Straßen zu Kita, Schule und Spielplätzen leichter und sicherer überqueren. Man bleibt öfter gerne stehen für einen Plausch, weil es durch den Kiezblock so viel angenehmer geworden ist, in Rixdorf unterwegs zu sein.“ Gemeinsam mit anderen Eltern aus dem Kinderladen Kleine Fische hat sie einen offenen Brief an den Bezirk verfasst. Hierin schreiben sie u.a.: „Wir sind uns bewusst, dass es auch andere Meinungen zu den getroffenen Maßnahmen gibt. Für uns als Familien im Kiez möchten wir betonen, dass die Umsetzung des Kiezblocks einen enorm positiven Einfluss auf unseren Alltag hat. Die Möglichkeit, dass unsere Kinder gefahrlos spielen und wir uns ohne ständigen Verkehrslärm im Kiez bewegen können, ist für uns von unschätzbarem Wert.“

„Es gibt 73 Kiezblocks-Initiativen in Berlin. Dort leben tausende Menschen, die sich ehrenamtlich für mehr Ruhe und weniger Lärm in ihren Wohnquartieren engagieren. Mit der Kiezblock-Kampagne stellen wir die schon jahrzehntelang anhaltenden Fehlplanungen in der Verkehrs- und Stadtplanung in Frage und fordern schon lange überfällige Berücksichtigung der Interessen aller Einwohner*innen und Anlieger*innen der Quartiere. Und dies funktioniert in 99 Prozent der Fälle auch schon. Doch wenn dieser Aushandlungsprozess bewusst emotionalisiert wird und die Einwohner*innen in ein “Wir gegen Die”-Ecke gedrängt werden, dann verlieren wir gemeinsam die Fähigkeit, über unsere Zukunft zu reden. Deshalb ist es so wichtig, diesen Mechanismus zu verstehen und den Polarisierungsunternehmern nicht auf den Leim zu gehen“, kommentiert Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Der Verein begrüßt deshalb sehr das Vorgehen in Berlin-Mitte. Hier wird ein großer Beteiligungsprozess gestartet, um „herauszufinden, ob und in welchem Maße sich die über 130 Kiezräume von Mitte für Kiezblöcke eignen“, wie Christopher Schriner, Stadtrat für Ordnung, Umwelt, Natur, Straßen und Grünflächen in Mitte, der Berliner Zeitung sagt.

Weiterführende Links:
Bericht der Berliner Zeitung über Kiezblockprojekte in Mitte vom 26. Februar

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In der 47. Kalenderwoche des Jahres rufen Changing Cities und ADFC Berlin zu einer Mahnwache für den 49. Verkehrstoten. Die Bilanz des Miteinander ist verheerend: Mehr als ein Verkehrstoter pro Woche. Ein 38-jähriger Radfahrer wurde in der Nacht zu Dienstag von einem Pkw-Fahrer mit „deutlich überhöhter Geschwindigkeit“ angefahren und viele Meter durch die Luft geschleudert. Er starb am Kollisionsort. Changing Cities spricht den Angehörigen und Freund*innen sein tiefes Mitgefühl aus.  

„Letzte Woche haben wir bereits einen 17-Jährigen und einen 63-Jährigen betrauert, diese Woche wurde ein 38-Jähriger getötet. Was ist in dieser Stadt los? 32 Menschen ohne Blechschutz wurden dieses Jahr getötet, 20 Füßgänger*innen und 12 Radfahrende. Stellen Sie sich eine Fabrik vor, in der 32 Menschen wegen Arbeitsunfällen ums Leben gekommen wären. Wären Sie damit einverstanden, dass diese Fabrik einfach und unverändert weiterbetrieben wird? Würden Sie da frohen Mutes jeden Tag zur Arbeit erscheinen? Im Verkehrsbereich erlauben wir uns solche abstrusen Verhältnisse – und schauen vor lauter Gewöhnung weg, während die Ungeschützten sterben, und die Motorisierten überleben. Wer übernimmt für diese Gewalt endlich die Verantwortung?”, fragt Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Die Mahnwache ist als Demonstration bei der Versammlungsbehörde angemeldet. Der ADFC Berlin stellt am Unfallort ein Geisterrad auf. Eine #VisionZero-Demo fährt ab dem Velokiez in der Möckernstraße 47 um 16:30 Uhr zum ersten Unfallort und weiter zur Senatsverwaltung für Inneres und Sport, von Senatorin Iris Spranger.

Weiterführende Links:
Polizeimeldung vom 26. November

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Wegen des Wegfalls einer Handvoll Parkplätze wurde der Bau dergeschützten Radwege in der Siegfriedstraße zum Politikum. Die Bezirksverordnetenversammlung stimmte mal für, dann wieder gegen die Planung. Sie entwarf eigene Pläne und verwarf sie wieder. Es wurden Informationsveranstaltungen abgehalten und Demonstrationen organisiert. Im November 2020 wurde ein Radfahrer hier von einem Lkw-Fahrer getötet. Eine Mahnwache wurde abgehalten. Trotzdem vergingen noch vier weitere Jahre, bis die Siegfriedstraße nun endlich sichere Radwege bekommt. Bisher gab es keinerlei Infrastruktur für Radfahrende, es blieb nur der Platz zwischen Tramsschienen und parkenden Autos. Die Straße war dementsprechend ein bekannter Unfallschwerpunkt. 

„Ich kann kaum glauben, dass die Siegfriedstraße jetzt tatsächlich geschützte Radwege bekommt. Als ich bei Changing Cities als Pressesprecherin anfing, war das eine der am kontroversesten diskutierten Straßen in Berlin. Das Mobilitätsgesetz wurde im Sommer 2018 verabschiedet. Damit waren geschützte Radwege auf allen Hauptverkehrsstraßen vorgeschrieben – aber in der Siegfriedstraße passierte nichts. Nun endlich wird die Straße für Radfahrende hier sicherer gestaltet – diese 500 Meter haben den Bezirk also ganze sieben Jahre in Atem gehalten. Eine Zeit, nach der ein neugeborenes Kind in die zweite Klasse versetzt wird“, kommentiert Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Die Siegfriedstraße war eine der ersten geplanten und finanzierten Straßen in Berlin, in der es um die Neuaufteilung des öffentlichen Raumes ging: Gegen den 2,5 Meter breiten Radweg liefen allerdings einige Anwohner*innen Sturm. Denn plötzlich wurde das angebliche Gewohnheitsrecht auf einem kostenlosen Parkplatz vor der Haustür in Frage gestellt. Auch wenn diese Diskussionen nicht verebbt sind, ist das heutige Verständnis doch ein ganz anderes: Viele Menschen erleben den Klimawandel und haben dessen Bedrohungspotenzial begriffen. So sind sie heute bereit, verschiedene Gewohnheiten zu ändern und fordern von den politisch Verantwortlichen effektiven Klimaschutz ein. Dass dazu eine Reduktion des Kfz-Verkehrs gehört, ist längst Allgemeinwissen. Dass diese Entwicklung viel zu langsam vorangeht, leider auch.

Nun werden wenigstens weitere 500 Meter in Berlin zukunftsfähig.

Ansprechpartner*innen für die Presse bei Changing Cities e.V.:
Ragnhild Sørensen, ragnhild.soerensen@changing-cities.de, 0171 535 77 34

Weiterführende Links:
Video von einer Fahrradfahrt zwischen Autotür und Tram
Pressemitteilung des Bezirksstadträtin für Verkehr, Grünflächen, Ordnung, Umwelt und Naturschutz  vom 23.07.2024
Informationen zu Fahrradfreundliches Netzwerk Lichtenberg

Über Changing Cities e.V.: Wir fördern zivilgesellschaftliches Engagement für lebenswertere Städte. Das bislang größte Projekt von Changing Cities e.V. ist der Volksentscheid Fahrrad in Berlin, mit dem es 2016 gelang, die Berliner Verkehrspolitik zu drehen und das bundesweit erste Mobilitätsgesetz anzustoßen. Changing Cities e.V. unterstützt landes- und bundesweit Bürger*inneninitiativen, die sich im Bereich nachhaltige Verkehrswende und lebenswerte Städte einsetzen, mit Kampagnenwissen oder stößt solche Initiativen an. Changing Cities ist als gemeinnützig anerkannt.

Sofort nach Inkrafttreten der neuen StVO kann der Senat Tempo 30 auch in der Gensinger Straße – einer Hauptverkehrsstraße – ohne den Nachweis einer sogenannten Gefahrenlage anordnen (§45 Abs. 9 S. 4 Nr. 4 + 6 StVO nF). Bisher hätten dort zunächst schwere Unfälle nachgewiesen werden müssen, bevor die Behörden den Kfz-Verkehr hätten einschränken dürfen. Der Senat konnte also bisher argumentieren, dass vor der Adam-Ries-Schule nicht genügend schwere Unfälle passieren, die eine Geschwindigkeitsbegrenzung begründen. Die jahrelangen Sorgen von Eltern und Kindern spielten keine Rolle. Denn es gab sehr wohl mehrere Unfälle am Zebrastreifen in der Gensinger Straße, von denen Kinder betroffen waren.

Mit der neuen StVO ändert sich einiges: An hochfrequentierten Schulwegen, Spielplätzen und Einrichtungen für Menschen mit Behinderungen kann der Senat nun endlich Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen einrichten.

„Tempo 50 direkt vor dem Schulgelände, regelmäßige Unfälle und dazu ein ständiges Feilschen seitens der Senatsverwaltung, wo welcher Eingang liegt – nur, um eine Verkehrsberuhigung zu vermeiden: Dieses Verhalten ist zynisch. Mit dem Inkrafttreten der neuen StVO müssen Schulen wie die Adam-Ries-Schule nicht mehr Jahrzehnte auf sichere Schulwege für ihre Kinder warten. Die Verlangsamung des Kfz-Verkehrs, die sofortige Entschärfung von Gefahrenstellen bei gleichzeitigem Ausbau von sicheren Rad- und Fußwegen, das ist der Schlüssel zu guten Schulwegen“, sagt Girina Holland von der Changing Cities–Schulstraßenkampagne.

Schulwege müssen vor allem kindgerecht gestaltet werden, damit sie wirklich sicher sind. Sichtbeziehungen müssen für Grundschulkinder optimiert werden. Kreuzungen sind sicherer zu gestalten und Radwege von parkenden Kfz frei zu halten. Die Trennung von Rad- und Gehwegen schützt darüber hinaus Fußgänger*innen.

Der öffentliche Raum gehört ja auch den Kindern – ihr Recht auf selbständige Mobilität wird aber nicht ernst genommen und weitgehend ignoriert. Dies spiegelt sich in den Unfallzahlen wider: Zehn Kinder verunglücken pro Tag in Berlin im Straßenverkehr: ja, zehn Kinder pro Tag.

Mit Schulstraßen setzt sich Changing Cities für sichere, autofreie Räume vor Schulen und Bildungseinrichtungen ein. Diese sind eine schnelle Maßnahme, um kindgerechte Räume in der Stadt zu schaffen. Hierzu hat Changing Cities eine Petition gestartet, die weiterhin unterstützt werden kann: https://weact.campact.de/petitions/kinder-schutzen-jetzt-schulstrassen-fur-berlin-und-ganz-deutschland

Pressekontakt:
Ragnhild Sørensen, ragnhild.soerensen@changing-cities.org, +49 171 535 77 34

Weiterführende Links:
Informationen zu Schulzonenkamapgne

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Nur 28 Jahre alt wurde dieser Radfahrer, der am 31. Mai von einem Pkw-Fahrer angefahren wurde und noch am Unfallort an den Verletzungen starb. Changing Cities spricht Angehörigen und Freund*innen sein tiefes Mitgefühl aus und ruft zur Mahnwache am Unfallort auf.

„Wir wünschen allen, die ihm nahe standen, viel Kraft. Artikel 2 des Grundgesetzes sichert jedem Menschen ein Grundrecht auf Leben und körperliche Unversehrtheit zu. Dieses Grundrecht gilt auch für Radfahrende. Aber wir leben in einer Stadt, in der Menschen täglich im Verkehr verletzt werden – oder wie in diesem schrecklichen Fall sterben. Wir nennen das bagatellisierend „Unfälle“. Aber in Deutschland sterben fast 3.000 Menschen jährlich im Straßenverkehr – nehmen wir das wirklich in Kauf für eine Verkehrspolitik, die Menschen nicht ausreichend schützt? Warum?“, fragt Sascha Broy von Changing Cities. Warum ist an dieser vielbefahrenen und für den Radverkehr schwierig zu befahrenden Straße außer ein bisschen Farbe kein sicherer bzw. geschützter Radweg vorhanden? 

„Nach derzeitigem Ermittlungsstand soll der 28-Jährige unvermittelt nach links auf die Fahrbahn gefahren sein“, heißt es in der offiziellen Meldung der Polizei. Die Polizei veröffentlicht damit ausschließlich die Perspektive des Autofahrers – ohne dies kenntlich zu machen. Solche Aussagen diskreditieren den Verstorbenen und geben ihm die Schuld für die Kollision – obwohl die Polizei die Ermittlungen noch nicht abgeschlossen hat.

In den Niederlanden hat man die Konsequenz gezogen: Weil Pkw und Lkw die „Stärkeren” auf der Straße sind, haften sie immer, wenn es zu einer Kollision mit einem nicht-geschützten Verkehrsteilnehmenden kommt. Die Gesetzgebung verlangt also von den Kfz-Fahrenden, dass sie die Verantwortung für die größere Gefahr übernehmen, die von ihrem Fahrzeug ausgeht. Die erwünschte Folge dieser Gesetzgebung ist mehr Vorsicht im Straßenverkehr.

Die Mahnwache ist als Demonstration bei der Versammlungsbehörde angezeigt. Der ADFC Berlin stellt am Unfallort gegen 17:30 Uhr ein Geisterrad auf. Eine #VisionZero-Fahrraddemo fährt am Freitag, den 7. Juni ab dem Velokiez in der Möckernstraße 47 um 16:30 Uhr zum Unfallort.

Pressekontakt Changing Cities:
Ragnhild Sørensen, ragnhild.soerensen@changing-cities.org, +49 171 535 77 34

Weiterführende Links:
Polizeimeldung vom 31. Mai

Über Changing Cities e.V.: Wir fördern zivilgesellschaftliches Engagement für lebenswertere Städte. Das bislang größte Projekt von Changing Cities e.V. ist der Volksentscheid Fahrrad in Berlin, mit dem es 2016 gelang, die Berliner Verkehrspolitik zu drehen und das bundesweit erste Mobilitätsgesetz anzustoßen. Changing Cities e.V. unterstützt lande#- und bundesweit Bürger*inneninitiativen, die sich im Bereich nachhaltige Verkehrswende und lebenswerte Städte einsetzen, mit Kampagnenwissen oder stößt solche Initiativen an. Changing Cities ist als gemeinnützig anerkannt

Die Lichtenberger Linken, SPD und Grüne, die den Aufhebungsbeschluss in einer gemeinsamen Pressemitteilung verurteilt hatten, brachten gestern einen Antrag ein, der dem ursprünglichen Einwohner*innenantrag wortwörtlich entspricht. So gelang es den demokratischen Parteien, mit ihrer in den letzten Berlinwahlen erzielten Mehrheit den Einwohner*innenantrag auch gegen Winkelzüge des BSW wieder einzusetzen.

CDU, BSW und AfD versuchten gestern wieder vergeblich mit nicht belegten Aussagen zu vermeintlich negativen Auswirkungen des Modalfilters, die Aufhebung dessen zu verteidigen.

„Der Vorgang zeigt sehr gut auf, mit welcher Strategie die CDU versucht, Stimmung gegen eine zeitgemäße Verkehrspolitik in der Stadt zu machen. Sie schreckt dabei nicht mal vor undemokratischen Mitteln zurück“, sagt Ragnhild Sørensen von Changing Cities. Fünf Abgeordnete waren in der letzten Lichtenberger BVV krankheitsbedingt abwesend. Die CDU witterte nun ihre Chance, ein ihr unliebsames Projekt der Verkehrswende, für das sie bisher gestimmt hat, auszubremsen – und nahm gerne die Stimmen der AFD und des BWS entgegen, um Mehrheiten zu bilden. Im Wahlkampf schon polarisierte die CDU damit, den Berliner*innen das Auto nicht wegnehmen zu wollen. Das gipfelt nun darin, knapp ein Jahr später zusammen mit der AfD gegen Verkehrsberuhigungsmaßnahmen zu agieren. 

„Wir freuen uns, dass die Lichtenberger Linke, SPD und Grüne sich für unseren Einwohner*innen-Antrag eingesetzt haben. Denn jetzt kann endlich die Ausgestaltung des Kiezblocks angegangen werden, bei der die umliegenden Kieze berücksichtigt und mit Unterstützung des Senats auch die Verkehrssituation auf den Hauptstraßen um das Ostkreuz für wirklich alle Verkehrsteilnehmer*innen verbessert werden kann“, ergänzt Maik Zöllner von der Bürger*innen-Initiative Kaskel-Kiezblock.

Einwohner*innenanträge, die jeweils 1.000 bezirkliche Unterschriften erfordern, ermöglicht Berliner*innen unabhängig von Parteien Themen auf die Agenda der BVV zu setzen. Allein in Berlin gibt es 70 Initiativen für Kiezblocks, die alle Unterschriften für ihr Vorhaben sammeln: Bisher wurden 28 davon eingereicht, von BVV’en beschlossen und teils auch umgesetzt.

„Wie viele der Berliner CDU-Wähler*innen hatten wohl damit gerechnet, dass die CDU wegen eines einzigen Pollers bereit ist, mit der AfD, mit Rechtsextremen zusammenzuarbeiten? Die Seelenverwandtschaft ist offensichtlich enger als angenommen”, sagt Sørensen.

Pressekontakt:
Ragnhild Sørensen, ragnhild.soerensen@changing-cities.org, +49 171 535 77 34

Weiterführende Links:
Beschlussvorlage der CDU vom 21. März
PM von Grüne/Linke/SPD vom 22. März
Informationen des Lichtenberger Bezirksamtes zum Kaskelkiezblock
Informationen zu Kiezblocks

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