ADFC Berlin, BaumEntscheid, Changing Cities, VCD Nordost und Verkehrsentscheid haben heute in Berlin eine gemeinsame Bilanz zum Scheitern der ideologischen CDU-Verkehrspolitik veröffentlicht: Das Factsheet dokumentiert zehn Beispiele der verfehlten CDU-Verkehrspolitik anhand überprüfbarer Daten. Maßstab der Bewertung sind die Versprechen des Koalitionsvertrags sowie gesetzliche Verpflichtungen des Mobilitätsgesetzes und der Straßenverkehrsordnung.

Die Kritik richtet sich ausdrücklich nicht nur aus Sicht von Fuß-, Rad- oder ÖPNV-Nutzenden. Gerade die Gruppe, für die die CDU Politik machen wollte, profitiere heute nicht. Seit dem Amtsantritt der CDU stieg die Staulänge in Berlin um 48 Prozent, die Staustunden wuchsen um 26 Prozent. Gleichzeitig blieb der versprochene Ausbau leistungsfähiger Alternativen weitgehend aus. Busse und Straßenbahnen wurden teilweise langsamer, Busspuren entstehen kaum und der Ausbau von U-Bahn, S-Bahn und Straßenbahn wird durch Machbarkeitsstudien, Vorplanungen und verschobene Verfahren ersetzt.

Heinrich Strößenreuther, Verkehrsexperte, Mit-Initiator Volksentscheid Fahrrad und Volksentscheid Baum: „Die CDU ist mit dem Versprechen angetreten, Autofahrern das Leben leichter zu machen. Tatsächlich stehen sie heute länger im Stau als vor drei Jahren. Wer den ÖPNV ausbremst, sichere Kreuzungen verschiebt und wissenschaftlich belegte Radverkehrslösungen streicht, produziert genau das Gegenteil dessen, was angekündigt wurde, nämlich mehr Stau.“

Auch bei den eigenen politischen Zusagen sieht das Bündnis erhebliche Defizite. Maßnahmen zur Beschleunigung des öffentlichen Verkehrs, sichere Schulwege oder die angekündigte Ausbauoffensive für den ÖPNV seien weit hinter den Versprechen des Koalitionsvertrags zurückgeblieben. 

Gregor Altmann, Vorstandsmitglied des VCD Nordost: „Wir haben die offiziellen Unterlagen des Verkehrssenats systematisch ausgewertet. Nur zwei von 43 Schienenprojekten zeigen deutliche Fortschritte, während der überwiegende Teil stagniert oder eingestellt wurde. Wer eine Offensive verspricht, muss nach drei Jahren mehr vorweisen.“

Darüber hinaus wirft das Bündnis der CDU und dem CDU-geführten Verkehrssenat vor, gesetzliche Pflichten des Berliner Mobilitätsgesetzes nicht einzuhalten und diese systematisch gesetzlich abzuschwächen statt umzusetzen. So wurde die Vorgabe, jährlich mindestens 30 gefährliche Kreuzungen sicher umzubauen, nach deutlicher Zielverfehlung aus dem Gesetz einfach gestrichen. Gleichzeitig wurden Fristen für den Ausbau des Berliner Radnetzes und von Bike-and-Ride-Anlagen um fünf bis zehn Jahre in die Zukunft verschoben.

Ragnhild Sørensen, Pressesprecherin Changing Cities: „Wer gesetzliche Ziele verfehlt und anschließend die Gesetze an die eigene Untätigkeit anpasst, löst keine Probleme. Berlin braucht eine Verkehrspolitik, die Verpflichtungen erfüllt, statt sie abzuschaffen.“

Besonders kritisch bewertet das Bündnis den Umgang mit wissenschaftlichen Erkenntnissen. Obwohl Berliner Untersuchungen zeigen, dass Verkehrsberuhigung Unfälle, Verletzungen und Sachschäden deutlich reduziert, kürzte der Senat die Mittel für entsprechende Maßnahmen erheblich. Gleichzeitig hält er an Straßenplanungen mit umfangreichen Baumfällungen fest, obwohl der Anteil des Autoverkehrs in Berlin seit Jahren schrumpft und fast jeder zweite Haushalt inzwischen kein Auto besitzt.

Nach Einschätzung des Bündnisses zieht sich durch die Verkehrspolitik des Senats ein roter Faden: Wahlkampfversprechen werden nicht eingelöst, verkehrspolitische Ziele des Koalitionsvertrags bleiben unerfüllt, gesetzliche Verpflichtungen werden aufgeweicht und wissenschaftliche Erkenntnisse zugunsten ideologischer Symbolpolitik ignoriert. Die zehn Beispiele des Factsheets belegen dieses Muster anhand öffentlich zugänglicher Daten und parlamentarischer Dokumente.

Weiterführende Links:
Factsheet inkl. ausführlicher Quellensammlung

An der Anschlussstelle Oberlandstraße gibt es für Menschen auf dem Rad nichts:
• keine Radwege,
• keine Radfahr- oder Schutzstreifen,
• keine Aufstellflächen und Furten für das indirekte Linksabbiegen Radfahrender.

Stattdessen ist sämtlicher Platz für den Autoverkehr vorgesehen. Radfahrende sollen im schnellen Autoverkehr mitfahren und auch noch Spurwechsel machen. Kurz: Diese Straße ist der blanke Horror.

Die Oberlandstraße bildet zusammen mit der Germaniastraße eine der wichtigsten Verbindungen außerhalb des S-Bahnrings zwischen Neukölln und Tempelhof und weiter nach Schöneberg. Die Straße durchquert ein großes Gewerbegebiet und gehört somit für viele Menschen zum Arbeitsweg. Im offiziellen Radnetz ist die Oberlandstraße Teil des einzurichtenden Ergänzungsnetzes.

Bis heute sieht die Straße allerdings noch so aus, wie sie vor mehr als 40 Jahren als Autobahnzubringer gebaut wurde. Östlich der Autobahn sind je Richtung ein überbreiter Fahrstreifen markiert. Auf dem Hochbord parken Autos, dahinter befindet sich ein deutlich in die Jahre gekommener zu schmaler Radweg aus Verbundsteinpflaster, mitten durch den Türbereich parkender Autos führend. Dieser Radweg endet jedoch kurz vor der Autobahn. Radfahrende sollen sich auf der Fahrbahn in den Fließverkehr einfädeln. Die Sichtbeziehungen sind schlecht, weil sie zuvor sowohl hinter abgestellten Autos als auch hinter Bäumen fahren.

„Zehn Jahre nach der Gründung der Initiative zum Volksentscheid Fahrrad zeigt sich, wie stark bürgerschaftlicher Druck eine Stadt mit guten Radwegen verändern kann. Der damalige Aufbruch hat Berlin wachgerüttelt und den Anspruch auf wirklich sichere, moderne Mobilität überhaupt erst sichtbar gemacht. Vieles ist erreicht, noch mehr liegt vor uns. Wir arbeiten weiter an einem Berlin, das für alle gleichermaßen offen, sicher und gesund ist. Der Mut und die Entschlossenheit von damals tragen uns bis heute“, sagt Boris Hekele, Vorstand bei Changing Cities. 

Der Volksentscheid Fahrrad Berlin (VEF) war der erste von 53 weiteren Radentscheiden in Deutschland, die die Verkehrswende maßgeblich auch bundesweit vorangetrieben haben. Die Zivilgesellschaft bot damit den Kommunen an, eine nachhaltige Gestaltung der Städte mit direkter Beteiligung der Bürger*innen zu ermöglichen. Für Politiker*innen ergaben sich Profilierungsmöglichkeiten und für Kommunalverwaltungen spannende und vielversprechende Handlungsoptionen, die vorher mangels Legitimität kaum umsetzbar waren. 

Die Erwartungen an das mit der Berliner Senatsverwaltung ausgehandelte Mobilitätsgesetz waren von Anfang an groß. Die Umsetzung eines Gesetzes benötigt jedoch genau so viel politischen Willen wie die Verhandlung und das Erlassen zuvor, haben die Aktivist*innen erfahren müssen. Das Engagement für lebenswerte Städte bleibt aber unvermindert hoch in der Hauptstadt; die Wahlen im Herbst 2026 werden zeigen, ob Berlin Mobilitätswende kann.

„Wenn ein Kind von einem Lkw-Fahrer gerammt wird, nennen wir das ja auch nicht einen Fußgängerunfall. Wir machen uns Mühe, die handelnden Personen zu benennen und den Vorgang möglichst präzise zu beschreiben. Warum ist das wichtig? Weil nicht die Radfahrerin auf dem Radweg in diesem Fall die Verursacherin ist, sondern ein Beifahrer, der die Tür achtlos geöffnet hat. Die Gefahr ging nicht vom Fahrrad aus, sondern vom parkenden Lieferwagen und achtlosen Menschen. All diese Fakten werden im Begriff „Fahrradunfall” ausgeblendet. Es war kein schicksalhaftes Ereignis: Laut der Unfallforschung der Versicherer sind 52 Prozent aller Kollisionen im Zusammenhang mit parkenden Fahrzeugen Dooring-Vorfälle”, kommentiert Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Manche Medien gehen sogar noch weiter und spekulieren, ob das Opfer einen Helm getragen hat – nach dem Motto: Wer keinen Helm trägt, ist zumindest teilweise selber Schuld. Diese Täter-Opfer-Umkehr schützt den Verursacher und weist die Schuld dem Opfer zu; das Ereignis wird individualisiert, es geht um Fehlverhalten, und so wird der Kontext wieder ausgeblendet, der da wäre: 446 Radfahrende wurden 2024 im Straßenverkehr getötet. 

Changing Cities legt allen Medien den Sprachkompass „Unfallsprache – Sprachunfall” ans Herz, der eine präzisere Beschreibung von Ereignissen im Verkehr vorschlägt, bei denen Menschen zu Schaden kommen oder sterben. In Deutschland werden jährlich mehr als 2.500 Menschen im Verkehr getötet und 290.000 verletzt. Das wäre in den meisten Fällen vermeidbar.

Weiterführende Links:
Der Sprachkompass „Unfallsprache – Sprachunfall”
N-TV-Beitrag „Trug Schauspielerin Wanda Perdelwitz einen Helm?“ vom 10. Oktober

„Zusammen mit Schulen und Bezirksämtern sollen Schulwegpläne erstellt werden“
– ANMASSEND
Laut Mobilitätsgesetz, das 2018 verabscheidet wurde, muss jede Schule in Berlin einen Schulwegplan erstellen und die Gefahrenstellen im Umfeld der Schule markieren. Das ist also weder neu noch eine Idee von Frau Bonde. Leider werden die Pläne oft nicht aktulisiert.

Digitale Schulwegepläne
– UNGENAU
Von den 12 Bezirken stellen Lichtenberg, Marzahn-Hellersdorf und Mitte seit Juni 2025 digitale Schulwegepläne zur Verfügung. Bisher taugen sie leider nur dazu, die Nebenstraßen ausfindig zu machen, auf denen man ganz, ganz vorsichtig sein soll. Vorgeschlagen wird ein Schulweg, der Gefahrenstellen durch Umwege umschifft. Die Gefahrenstellen werden aber nicht beseitigt.

„Meine Verwaltung hat an keinem der 23 Straßenabschnitte einen hochfrequentierten Schulweg festgestellt, an dem gleichzeitig eine potenzielle Gefährdung vorliegt.“
– DAS IST JA DAS PROBLEM
Um Tempo 30 an hochfrequentierten Schulwegen anzuordnen, ist laut der StVO-Novelle keine Gefahrenlage erforderlich. Was unter „hochfrequentiert“ genau zu verstehen ist, wurde noch nicht endgültig geklärt, aber Jurist*innen gehen davon aus, dass Straßen, die auf Schuleinrichtungen zulaufen, als „hochfrequentiert“ bezeichnet werden können. 

„Insofern können weder die zuständige Straßenverkehrsbehörde noch ich einfach nach Gutdünken Tempo 30 anordnen.“
– FALSCHE UNTERSTELLUNG
Frau Bonde bezieht sich auf die Regelgeschwindigkeit Tempo 50, aber: Nach Gutdünken soll natürlich kein Tempo 30 angeordnet werden. Dafür gibt es ja die StVO: Bei hochfrequentierten Schulwegen, als Lückenschluss (<500 m), bei Zebrastreifen und bei schutzbedürftigen Einrichtungen darf Tempo 30 angeordnet werden. Parallel dazu können Maßnahmen für angemessene Flächen für den fließenden und ruhenden Rad- und Fußverkehr (§ 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7 b) StVO) ergriffen werden. 

„Dort, wo Sicherheitserfordernisse Tempo 30 zusätzlich zu Zebrastreifen notwendig machen, wird die Straßenverkehrsbehörde Tempo 30 natürlich auch anordnen.“
– WIRD SIE LEIDER NICHT!
Nach der StVO-Novelle sind keine Sicherheitserfordernisse notwendig, um Tempo 30 anzuordnen. Das ist ja das Neue an der Novelle. Zudem senkt Tempo 30 innerorts erwiesenermaßen die Folgen von Unfällen und das Risiko zu sterben. Warum erkennt Frau Bonde hier keine „Sicherheitserfordernisse“, wenn sie welche sucht? Und wo bleibt Tempo 30?

„100 Projekte (Zebrastreifen) bis 2028.“
– UNGENÜGEND
Berlin hat allein fast 700 Grundschulen. Nur hundert Zebrastreifen oder Gehwegvorstreckungen sind zu wenig, um den Fußverkehr sicherer zu machen.

„Ich habe nicht die Kiezblocks gestoppt.“
– REALITÄTSFERN
Wer die Kiezblock-Pläne der Bezirke nicht mehr finanziert, hat vielleicht formal keinen Kiezblock-Stopp ausgerufen, de facto ist das aber eine aktive Behinderung der Entwicklung von Kiezblocks.

In den Bezirken wird „Verkehrsberuhigung ohne Not“ umgesetzt
– FALSCH
Verkehrsberuhigende Maßnahmen müssen begründet werden – nach Verkehrszählungen oder mit der Unfalllage. Sind sie Teil eines Kiezblocks-Konzeptes, spielen auch städtebauliche Entwicklung und Klimaschutz eine Rolle – auch dies muss begründet und kann natürlich eingeklagt werden. Eine Klage war nur in einem einzigen Fall erfolgreich: im Nesselweg in Pankow. Hier wurde eben nur ein Poller aufgestellt, das Verwaltungsgericht monierte das Fehlen eines Konzeptes. Es bleibt ein großes Missverständnis, dass ein Kiezblock nur aus Pollern besteht. Die Durchgangssperre ist nur eine von vielen Maßnahmen eines umfassenden städtebaulichen Konzepts, um sicheren Fuß- und Radverkehr zu ermöglichen und die Kieze sicherer, klimaresilienter und lebenswerter zu machen. Ohne Not passiert das nicht – und das bestätigen die Gerichte immer wieder.

„Poller führen dazu, dass Rettungskräfte, Müllabfuhr und Wirtschaftsverkehr nicht mehr durchkommen und sich der Verkehr auf andere Gebiete verlagert.“
– FALSCH
In einem Kiezblock können alle Gebäude mit Kfz erreicht werden. Alles andere ist ohne aufwändige, sogenannte Entwidmungen der Straßennutzung nicht machbar. Vor der Einrichtung der Durchgangssperre finden Gespräche zwischen Bezirk und Feuerwehr, BSR etc. statt. Wenn Rettungskräfte nicht durchkommen, muss das Konzept natürlich angepasst werden. In den meisten Fällen kommt die Feuerwehr nicht durch, weil die Poller angefahren wurden und die Schlüssel nicht mehr in die geknickten Poller passen. Mit elektrischen Pollern wäre dieses Problem schnell gelöst – diese Lösung können sich die Bezirke aber oft nicht leisten.

„Wir müssen schauen, ob es nicht mildere Mittel gibt, wie Einbahnstraßen, Fahrbahnschwellen und wechselseitige Ausbuchtungen.“
– SELTSAM!
Zur Einrichtung von Kiezblocks gehören diese Elemente schon seit Jahren. Sie werden immer erwogen, wobei Fahrbahnschwellen und Ausbuchtungen teure Tiefbaumaßnahmen sind und deswegen in Berlin oft nicht in Frage kommen. Wenn die Bezirke sich für Poller entscheiden, liegt es daran, dass diese eine kostengünstige, effiziente Art darstellen, den Verkehr zu lenken. Auch wir von Changing Cities finden Poller nicht schön, aber sie erfüllen ihren Zweck. Einbahnstraßen müssen oft umständlich umgestaltet werden, damit sie nicht zum schnellen Fahren einladen, wenn plötzlich eine (Gegen-)Spur entfällt. Auch das kostet Geld und kommt als Lösung deswegen oft nicht in Frage.

„Als Mutter würde ich dem Zehnjährigen empfehlen, den Radweg zu benutzen, wo es einen gibt, und ansonsten durch Nebenstraßen zu fahren.“
– VERANTWORTUNGSLOS
600 Unfälle mit Kindern pro Jahr in Berlin sind für die Senatorin kein Grund, die Infrastruktur zu verbessern oder die Verkehrssicherheit durch Tempo 30 zu erhöhen. Frau Bonde versteht nicht, dass Verkehrsunfälle systemische Ereignisse sind, die nicht allein durch Helm tragen oder “ganz, ganz vorsichtiges” Verhalten verschwinden. Oder sie versteht das, hält es aber nicht für relevant. Von den Kindern ein anderes Verhalten einzufordern, während Frau Bonde selbst untätig bleibt, ist schlichtweg verantwortungslos. 

„Die Sicherheit von Schulwegen hat für uns und mich höchste Priorität“
– VERLOGEN
Diese Aussage stimmt einfach nicht.

„Wenn in Studien nachgewiesen wird, dass autofreie Schulstraßen tatsächlich die Risiken verringern, bin ich offen dafür.“ 
– BITTE SCHÖN
In Köln wurden 2024 vier Schulstraßen-Pilotprojekte verstetigt, nachdem festgestellt wurde, dass sie die Verkehrssicherheit erheblich erhöhten. Abschlussbericht – Pilotprojekt Schulstraßen in Köln, S. 33

Weitere Links:
Interview mit Frau Bonde vom 8. September im Tagesspiegel

Kaum neigen die Ferien sich dem Ende zu, ist das Leben von Fußgänger*innen und Radfahrer*innen massiv gefährdet:

Donnerstag 4.9.:
In Wedding fährt ein Autofahrer in eine Menschengruppe und verletzt sechs Kinder und einen Erwachsenen schwer.
Freitag 5.9.:
Ein Autofahrer fährt ein Kind auf einer Fahrbahn in Moabit an.
Samstag 6.9.:
In Potsdam stirbt ein 55-jähriger Radfahrer nach einer Kollision mit der Tram beim Überqueren der Gleise. In Marienfelde fährt ein Autofahrer ein zweijähriges Kind an.
Sonntag 7.9.:
Ein Autofahrer verletzt in Lichterfelde zwei Fußgänger*innen schwer und tötet anschließend einen Radfahrer.

„Frau Senatorin Bonde (CDU) sagt dem Tagesspiegel, dass Verkehrssicherheit „für uns und mich höchste Priorität“ hat. Wenn das der Fall ist, will man als Berliner*in lieber nicht wissen, was sie weniger priorisiert … Verkehrsunfälle sind keine Krankheiten oder natürliche Todesursachen – es sind systemische Ereignisse, die jeden Tag stattfinden und vermeidbar sind. Das ist die Aufgabe einer Verkehrssenatorin: Mit allen Mitteln, die Zahl der Verletzten und Getöteten im Straßenverkehr reduzieren. Statt Mitgefühl speist sie die Opfer mit folgendem Satz ab: ‘Wir können nicht nach Gutdünken Tempo 30 anordnen!’ Niemand will aber Tempo 30 nach Gutdünken, sondern nach der StVO: bei hochfrequentierten Schulwegen, als Lückenschluss (<500 m), bei Zebrastreifen und bei schutzbedürftigen Einrichtungen. Paralell dazu können Maßnahmen für angemessene Flächen für den fließenden und ruhenden Rad- und Fußverkehr (§ 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7 b) StVO) ergriffen werden. Tun Sie doch, was die StVO vorschreibt, Frau Bonde”, sagt Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Der Täter von Sonntag war zuerst als Beifahrer unterwegs. Er hat sich dann wohl so sehr mit dem Fahrer gestritten, dass der Fahrer ausgestiegen ist. Dann ist der Beifaher zum Fahrer geworden, hat aber keinen Führerschein. Jetzt wird wegen Totschlags ermittelt. Wären die beiden dabei nicht Auto gefahren, wären vermutlich keine weiteren Menschen zu Schaden gekommen. Eine große Befragungsstudie der Unfallforschung der Versicherer (UDV) bestätigt: Die Bereitschaft, seinen Frust am Steuer herauszulassen und andere zu maßregeln, ist enorm gestiegen. Auch darauf müsste die Senatorin reagieren: Wenn ein Auto zunehmend zur Waffe wird, müssen die Behörden deren Nutzung einschränken – bei Schusswaffen, Messern u.ä. ist das eine Selbstverständlichkeit.

Weiterführende Links:

Befragungsstudie der Unfallforschung der Versicherer (UDV) vom 2023
Interview mit Frau Bonde im Tagesspiegel vom 8. September 2025

Matthias Flacke, VCD Esslingen

5 Jahre TdV

Seit nunmehr 5 Jahren fährt die Tour de Verkehrswende in jedem Sommer durch Deutschland, um für lebenswerte Städte und eine echte Wende in der Mobilität zu demonstrieren.

Am Freitag, dem 22. August machten sich 50 engagierte RadlerInnen und etliche Tagesgäste auf den Weg durch Nordrhein-Westfalen. Die Tour begann diesmal in Münster und führte durch verschiedene Städte des Ruhrgebiets und Rheinlands, um nach einem kurzen Abstecher in die Niederlande am Dom in Köln zu enden.

Ein Hoch auf das Orga-Team

Ursprünglich organisiert von der Berliner Initiative Changing Cities, ist die Organisation mittlerweile weitgehend an die Freiwilligen aus der Community und ehemaligen TeilnehmerInnen übergegangen.

Für mich persönlich war es die erste Tour, aber ich brauchte nicht lange, um zu begreifen, welch ein riesiger Aufwand in der Organisation solch einer Fahrraddemonstration über Land steckt. So gilt es, den Kontakt mit lokalen Initiativen herzustellen und die vielen Events und Demonstrationen unterwegs zu organisieren. Für die Übernachtungen müssen geeignete Zeltplätze gefunden werden. Die oft mühevolle Anmeldeprozedur der Demonstrationen sowie die Kommunikation mit den unterschiedlichen Polizeidienststellen kosten viel Zeit.

Am einfachsten scheint da noch die Organisation der Verpflegung. Fläming Kitchen begleitete wie immer die Gruppe während der gesamten Zeit und sorgte mit ihrer veganen Kost auch bei Nicht-Veganern für große Begeisterung. Hut ab, liebes Orga-Team! Und vielen Dank für die fantastische Tour!

Marode Infrastruktur in NRW

Die TdV war auf allen deutschen Etappen als Demonstration angemeldet und wurde von der Polizei begleitet. Neben dem Gewinn an Sicherheit brachte die Polizeibegleitung auch eine bessere Sichtbarkeit. Zudem war es ein Genuß, statt uralter Radwege fein asphaltierte Landstraßen befahren zu dürfen. So dachten wir jedenfalls, bis tiefe Schlaglöcher, Längsrisse und Flickenteppiche auf den Straßen der NRW-Städte uns eines Besseren belehrten. Angesichts dieser maroden Infrastruktur war es ein Wunder, dass wir unsere Vision Zero verwirklichen konnten und die 700 Kilometer ohne jeden Unfall hinter uns brachten.

Aber nicht jede Infrastruktur war in einem solch katastrophalen Zustand. Die Wuppertaler Nordbahntrasse erfüllt den Radschnellwegstandard und ist mit ihren 22 Kilometern Länge mittlerweile ein wichtiger Bestandteil Wuppertaler und regionaler Mobilität. Dass diese tolle Strecke durch das bürgerschaftliche Engagement der Wuppertalbewegung geschaffen werden konnte, ist Ansporn für alle Mobilitätsinitiativen in Deutschland.

Der eigentliche Schatz der Tour: die Menschen

Stichwort Mobilitätsinitiativen: fast jeder von uns engagiert sich in seiner eigenen Kommune irgendwo in der Verkehrspolitik. Auf der TdV gab es während der langen Fahrten Gelegenheit zum intensiven persönlichen Gespräch. Es ist interessant, wie die immer gleichen Probleme in anderen Städten angegangen werden, welche Projekte dort Priorität haben und wie die Kommunikation mit Verwaltungen und Politikern funktioniert.

Die TdV im NRW-Kommunalwahlkampf

Eine gute Idee war es, die TdV in ein Bundesland zu legen, in dem gerade die Kommunalparlamente neu gewählt werden. Mobilität ist eine der zentralen Fragen kommunaler Politik, ausserdem dürfen die Kommunen seit der StVO Novelle 2024 einiges mehr. So waren wir mit unseren Positionen und Fragestellungen sehr gefragt und Teil mehrerer Politikerbefragungen und Podiumsdiskussionen.

So zum Beispiel auf dem Kaiserplatz in Düren, wo wir eine Diskussion zwischen dem Bürgermeister und seinem Herausforderer mit unseren verkehrspolitischen Forderungen “anreicherten”.

Diskussion mit NRW-Verkehrsminister Oliver Krischer

In vielen Kommunen, die wir durchfuhren, sammelten wir die Forderungen der lokalen Verkehrsinitiativen und übergaben sie dann dem nordrhein-westfälischen Verkehrsminister Oliver Krischer. Der Abend mit dem Minister, der auf die durchaus kritischen Fragen ehrliche und erhellende Antworten gab, war einer der Höhepunkte der diesjährigen TdV.

Vision Zero

Zurück zur „Vision Zero“: In Hürth fuhr vor 3 Monaten ein Autofahrer ungebremst in eine Gruppe von Schulkindern, zwei Menschen starben dabei. Die TdV gedachte der Opfer mit einem Schweigemarsch zur Unfallstelle. Hier schließt sich ein Kreis, denn zwei Teilnehmer der TdV stammen aus Esslingen, wo im Herbst eine Mutter mit ihren zwei Kindern von einem SUV-Fahrer getötet worden waren. An beiden Unfallstellen sind die Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit nach wie vor völlig unzureichend bis gar nicht existent. Und das nicht nur dort: „Vision Zero“ bleibt eines der wichtigsten Themen für die Verkehrswende.

Veedeltour in Köln

Mein persönliches Highlight war der Samstag mit einer großen Kölner Tour der Veedel-Initiativen (für alle Nicht-Kölner: Veedel = Stadtviertel). Beginnend bei den Schulstraßen, ging es über die Venloer Straße, die als freigegebene Einbahnstraße mittlerweile mehr Radverkehr als Autoverkehr zeigt.

Dann zum Ring mit der Geschwindigkeitsbegrenzung von Tempo 30 und seinem auch nach Auskunft der KölnerInnen sehr entspannt befahrbaren Radweg. Weiter in die Südstadt, wo gerade die Luxemburger Straße per Lärmaktionsplan auf Tempo 30 reduziert wurde. Die verschiedenen Superblock-Initiativen im Stadtpark- und Agnesviertel sind auf einem guten Weg, und am Schluß besuchten wir noch das autofreie Viertel in Nippes, das schon vor mehreren Jahrzehnten seine Verkehrswende absolviert hat.

Es gibt viel zu tun, aber in Köln ist die Verkehrswende definitiv auf dem Weg.

Und die TdV 2026?

Im Moment sieht es so aus, als würde 2026 irgendwo in Deutschland die 6. Tour de Verkehrswende stattfinden. Die Teilnahme ist offen für alle, man braucht kein High-Tech Fahrrad und man muss auch kein Sportler sein. Vermutlich ist es am einfachsten, den Changing Cities-Newsletter zu abonnieren. Dort gibt es ein Jahr lang Anregungen zur Verkehrswende und auf jeden Fall rechtzeitig einen Hinweis, wie man an der TdV 2026 teilnehmen kann.

Edit: die TdV 2026 wird vom 7. bis zum 20. August 2026 durch Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen und Sachsen-Anhalt führen. Nähere Informationen hier!

Ein Senatsbeschluss zur Wiedereinführung von Tempo 50 wurde gestern Abend auf den 2. September vertagt, da der SPD die Argumentation der Senatsverwaltung für Verkehr nicht ausreicht. Changing Cities begrüßt den Einwand der Partei, Tempo 30 solle behalten bzw. ausgebaut werden. Schaut man sich eine Karte der Berliner Schulen an, ist es nicht vorstellbar, dass nicht eine erhebliche Zahl an Schulkindern diese 23 Hauptstraßen als Schulweg benutzt. Der Tagesspiegel hat zudem mehrere Kitas identifiziert, die sich dort befinden.

Wenn der Berliner Senat, allen voran die Senatorin für Verkehr, die „Vision Zero“ als Ziel hätte, würden sie mehr tun für die Sicherheit im Berliner Straßenverkehr. Es wäre so einfach, andere Städte machen es erfolgreich vor: Was Berlin wirklich braucht, sind verkehrsberuhigende Maßnahmen, nicht die Aufhebung von Tempolimits oder gar den Rückbau von verkehrssichernder Infrastruktur. Von Träumereien über Magnetschwebebahnen mal ganz zu schweigen.

„Wir beobachten zunehmend, dass vor allem Bezirke außerhalb des S-Bahnrings ungeschützten Verkehrsteilnehmenden zu wenig Sicherheit  bieten. Viele, allen voran Senior*innen, Kinder und Jugendliche, sind hier wie überall auf eine gute und sichere Infrastruktur angewiesen. Die gibt es aber nicht. Wir müssen endlich mit dem Vorurteil aufräumen, dass Radfahren ein Innenstadt-Phänomen ist. Menschen wollen Radfahren, dort wo sie wohnen,” sagt Inge Lechner (61) von Changing Cities.

Hinzu kommt: Berlin ist eine alternde Stadt. Die Anzahl der Hochbetagten nimmt kontinuierlich zu, und diese leben vor allem in den Außenbezirken. Wer nicht mehr Auto fahren kann oder will, wird abgespeist mit einem Infrastruktur-Angebot aus den 80er Jahren. Das taugte damals schon nicht und ist  –  wie dieser Fall wieder zeigt – lebensgefährlich.  

Die Mahnwache ist als Demonstration bei der Versammlungsbehörde angezeigt. Der ADFC Berlin wird an der Unfallstelle ein weißes Geisterrad aufstellen. Eine ADFC-Fahrraddemo mit Abfahrt um 16:30 Uhr in der Möckernstr 47 bringt die Teilnehmenden zum Unfallort. Politiker*innen aus Senat, Abgeordnetenhaus und Bezirk wurden zur Teilnahme eingeladen.

In der Studie „Global Cities Index 2025” von Oxford Economics erhält Berlin viel Lob: Der Wissenschaftsstandort und viele Erholungs- und Kulturorte verschaffen Berlin ein hohes Ranking (Platz 29 von 1.000). Allerdings benennt die Studie explizit Berliner Schwächen wie Hitze kombiniert mit einer älter werdenden Bevölkerung als nachteilig. 

240 Trinkbrunnen sind gut und wichtig, die Erfrischungskarte und die Kampagne „Bärenhitze” auch, aber am Wochenende wird die erste Hitzewelle auf Berlin zukommen.

Die Berliner*innen brauchen dann weit mehr, um übers Wochenende und durch einen voraussichtlich wieder viel zu heißen Sommer zu kommen: kühle Schutzräume (davon gibt es stadtweit sieben Stück), stadtweite Entsiegelung und Begrünung. 

Wir müssen kreativer werden, indem wir zum Beispiel Kirchen, Bibliotheken, Einkaufszentren oder Supermärkte in unseren Kiezen im Sommer zu Kühlräumen umdefinieren. Es sollten Hitzepläne zur gegenseitigen Unterstützung in der Nachbarschaft erarbeitet und Luftschneisen geschaffen werden, um die Stadtgebiete zu kühlen. Versiegelte Flächen und parkende Autos dagegen sind Wärmespeicher: Jedes geparkte Auto kann die Umgebungstemperatur bis um 1,6 Grad ansteigen lassen. Während ein Auto sich bis zu 60 Grad aufheizen kann, kühlt ein Baum die Luft um bis zu 5 Grad und die Schattenfläche um bis zu 25 Grad Celsius. 

„Hitzetote und Verkehrstote haben eins gemeinsam: Sie hätten nicht sterben müssen, ihr Tod wäre vermeidbar gewesen. Wir als Bürger*innen können noch so viel Wasser trinken und noch so viele Helme tragen, aber all das wird wenig helfen, wenn die Politik und die Verwaltung nicht dafür sorgen, dass die Infrastruktur sicherer wird. Wo bleiben die angekündigten Maßnahmen, Herr Wegner? Wie viele Hitzetote und wie viele Verkehrstote brauchen Sie noch, um ins Handeln zu kommen?“, fragt Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Alle Klimamaßnahmen wurden im Wahlkampf 2023 auf das Sondervermögen verschoben – das allerdings nie gekommen ist. Die Folge: Die Berliner*innen müssen wieder ohne Warnstufen und Hitzepläne durch einen weiteren Hitzesommer improvisieren. Denn ebenso, wie es im Verkehr auch Leicht- und Schwerverletzte gibt, ist die Zahl der Bürger*innen, die stark oder sehr stark unter der Hitze leiden, weit, weit höher als die Zahl der Hitzetoten. Wir haben dafür aber bisher keine deutliche Sprache: eingeschränkte Arbeitsfähigkeit oder hitzebedingte Bewegungseinschränkungen, nicht klimatisierte Wohnungen oder Arbeitsplätze. Von Hitze betroffene Menschen sind meist auf sich allein gestellt. Kleine Fortschritte gibt es in Krankenhäusern und Pflegeeinrichtungen, wo das Problem zunehmend wahrgenommen wird. 

Da Hitze selbst nicht als Todesursache gilt, nutzen die Forscher*innen die Übersterblichkeit als Indikator für die gefährliche Hitze. „Die tagesgenaue Analyse zeigt, dass erhöhte Tagesmitteltemperaturen schon am selben Tag deutliche Auswirkungen auf die Mortalität haben, der stärkste Effekt zeigt sich aber am Folgetag“, schreiben die Autor*innen der Studie „Weiterentwicklung und Harmonisierung des Indikators zur hitzebedingten Übersterblichkeit in Deutschland“ des Robert-Kochs-Instituts im Juni 2025. 24 Stunden mit durchschnittlich mehr als 20 Grad gelten als gesundheitsgefährdend. Laut einer Studie der Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt gehört Berlin zu den künftig am stärksten vom Klimawandel betroffenen Regionen in Deutschland: Im Jahr 2020 war Berlin mit einer Jahresdurchschnittstemperatur von 11,4 °C das mit Abstand wärmste Bundesland.

Weiterführende Links:
Global Cities Index 2025
Ankündigung Hitzeschutzplan vom 21. Juni 2024
Erfrischungskarte
Kampagne „Bärenhitze”
Studie „DAS: Weiterentwicklung und Harmonisierung des Indikators zur hitzebedingten Übersterblichkeit in Deutschland“ vom 1. Juni 2025