Der Spruch aus den 1970er Jahren stammt von Daniel Goeudevert, einem früheren Manager der Automobilindustrie (u. a. Chef bei Citroën und VW-Vorstand). In der Verkehrsplanung spricht man von induziertem Verkehr und meint damit, dass eine für Pkw ausgebaute Straße eine schnellere Reisezeit als zuvor verspricht. Wer bis dahin vielleicht mit Bus oder Bahn unterwegs war, steigt nun um, weil das Auto als Verkehrsmittel plötzlich attraktiver erscheint. Langfristig steigt so das Verkehrsaufkommen im Straßenabschnitt – und somit kehrt der Stau zurück. Was nach Problemlösung aussieht, verschlimmert die Situation, die man ursprünglich beheben wollte.

Das wissen die Planer*innen in der Senatsverwaltung natürlich – es sind ja weitestgehend ausgebildete Ingenieur*innen, Geograph*innen etc. Trotzdem handeln sie wider besseres Wissen wenige Wochen vor der Wahl – denn sie wissen auch, dass die Bürger*innen den verkehrsplanerischen Kontext nicht kennen. Für den Machterhalt kann man in der aktuellen Politik schon mal die Wissenschaft leugnen. Respekt und Achtung gegenüber der eigenen Wählerschaft hat die CDU offensichtlich nicht. Die CDU nutzt Wissenslücken in der Wählerschaft gezielt aus, um Stimmung zu machen.

„Was Senatorin Bonde (CDU) sich im Endspurt vor der Wahl erlaubt, ist dreister als alles bisher. Man mag alles für die Autofahrenden tun wollen. Konsequent wäre dann allerdings, Alternativen mit allen Kräften auszubauen und sie so attraktiv zu gestalten, dass ein Großteil der Autofahrenden zum Umsteigen quasi verführt würde. Erst dann werden die Straßen leerer – und nebenbei auch sicherer – und alle, die wirklich auf ihr Auto angewiesen sind, hätten freie Fahrt. Stattdessen setzt die CDU auf Populismus und Betrug der Wählerinnen und Wähler – weil ihnen der Machterhalt wichtiger ist als eine funktionierende Stadt”, sagt Ragnhild Sørensen von Changing Cities. 

Die ideologisch aufgeladene Verkehrspolitik der CDU produziert auf diskursiver Ebene falsche Beschreibungen von Verkehrsflüssen und ein unnötiges Gegeneinander. Die Verkehrssenatorin möchte es vor der Wahl noch möglichst konkret machen und produziert auch ganz real auf den Straßen gefährliche Situationen. Damit ist wirklich niemandem geholfen.

Weiterführende Links:
Studie der TU Dresden vom Januar 2026, „Mehr induzierter Verkehr und CO2-Emissionen bei Fernstraßenbau – Studie für Hessischen Klimabeirat“
FGSV, „Hinweise zum im induzierten Verkehr“, 2025: https://www.fgsv-verlag.de/h-induzierter-verkehr
Forschungsprojekt „Analyse der verkehrsprognostischen Instrumente der Bundesverkehrswegeplanung“, Juni 2010, im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums, S. 39 ff.: https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Anlage/G/BVWP/bvwp-2015-verkehrsprognostische-instrumente-endbericht.pdf?__blob=publicationFile
Artikel der Entwicklungsstadt vom 4. August

ADFC Berlin, BaumEntscheid, Changing Cities, VCD Nordost und Verkehrsentscheid haben heute in Berlin eine gemeinsame Bilanz zum Scheitern der ideologischen CDU-Verkehrspolitik veröffentlicht: Das Factsheet dokumentiert zehn Beispiele der verfehlten CDU-Verkehrspolitik anhand überprüfbarer Daten. Maßstab der Bewertung sind die Versprechen des Koalitionsvertrags sowie gesetzliche Verpflichtungen des Mobilitätsgesetzes und der Straßenverkehrsordnung.

Die Kritik richtet sich ausdrücklich nicht nur aus Sicht von Fuß-, Rad- oder ÖPNV-Nutzenden. Gerade die Gruppe, für die die CDU Politik machen wollte, profitiere heute nicht. Seit dem Amtsantritt der CDU stieg die Staulänge in Berlin um 48 Prozent, die Staustunden wuchsen um 26 Prozent. Gleichzeitig blieb der versprochene Ausbau leistungsfähiger Alternativen weitgehend aus. Busse und Straßenbahnen wurden teilweise langsamer, Busspuren entstehen kaum und der Ausbau von U-Bahn, S-Bahn und Straßenbahn wird durch Machbarkeitsstudien, Vorplanungen und verschobene Verfahren ersetzt.

Heinrich Strößenreuther, Verkehrsexperte, Mit-Initiator Volksentscheid Fahrrad und Volksentscheid Baum: „Die CDU ist mit dem Versprechen angetreten, Autofahrern das Leben leichter zu machen. Tatsächlich stehen sie heute länger im Stau als vor drei Jahren. Wer den ÖPNV ausbremst, sichere Kreuzungen verschiebt und wissenschaftlich belegte Radverkehrslösungen streicht, produziert genau das Gegenteil dessen, was angekündigt wurde, nämlich mehr Stau.“

Auch bei den eigenen politischen Zusagen sieht das Bündnis erhebliche Defizite. Maßnahmen zur Beschleunigung des öffentlichen Verkehrs, sichere Schulwege oder die angekündigte Ausbauoffensive für den ÖPNV seien weit hinter den Versprechen des Koalitionsvertrags zurückgeblieben. 

Gregor Altmann, Vorstandsmitglied des VCD Nordost: „Wir haben die offiziellen Unterlagen des Verkehrssenats systematisch ausgewertet. Nur zwei von 43 Schienenprojekten zeigen deutliche Fortschritte, während der überwiegende Teil stagniert oder eingestellt wurde. Wer eine Offensive verspricht, muss nach drei Jahren mehr vorweisen.“

Darüber hinaus wirft das Bündnis der CDU und dem CDU-geführten Verkehrssenat vor, gesetzliche Pflichten des Berliner Mobilitätsgesetzes nicht einzuhalten und diese systematisch gesetzlich abzuschwächen statt umzusetzen. So wurde die Vorgabe, jährlich mindestens 30 gefährliche Kreuzungen sicher umzubauen, nach deutlicher Zielverfehlung aus dem Gesetz einfach gestrichen. Gleichzeitig wurden Fristen für den Ausbau des Berliner Radnetzes und von Bike-and-Ride-Anlagen um fünf bis zehn Jahre in die Zukunft verschoben.

Ragnhild Sørensen, Pressesprecherin Changing Cities: „Wer gesetzliche Ziele verfehlt und anschließend die Gesetze an die eigene Untätigkeit anpasst, löst keine Probleme. Berlin braucht eine Verkehrspolitik, die Verpflichtungen erfüllt, statt sie abzuschaffen.“

Besonders kritisch bewertet das Bündnis den Umgang mit wissenschaftlichen Erkenntnissen. Obwohl Berliner Untersuchungen zeigen, dass Verkehrsberuhigung Unfälle, Verletzungen und Sachschäden deutlich reduziert, kürzte der Senat die Mittel für entsprechende Maßnahmen erheblich. Gleichzeitig hält er an Straßenplanungen mit umfangreichen Baumfällungen fest, obwohl der Anteil des Autoverkehrs in Berlin seit Jahren schrumpft und fast jeder zweite Haushalt inzwischen kein Auto besitzt.

Nach Einschätzung des Bündnisses zieht sich durch die Verkehrspolitik des Senats ein roter Faden: Wahlkampfversprechen werden nicht eingelöst, verkehrspolitische Ziele des Koalitionsvertrags bleiben unerfüllt, gesetzliche Verpflichtungen werden aufgeweicht und wissenschaftliche Erkenntnisse zugunsten ideologischer Symbolpolitik ignoriert. Die zehn Beispiele des Factsheets belegen dieses Muster anhand öffentlich zugänglicher Daten und parlamentarischer Dokumente.

Weiterführende Links:
Factsheet inkl. ausführlicher Quellensammlung

Die populistische Pro-Autopolitik von SPD und CDU hat nicht zu den versprochenen Zielen geführt: Wir haben heute weder „mehr Miteinander”, „weniger Stau“ noch „mehr Radwege“. Die Berliner*innen wünschen sich aber eine auf Dialog und Kooperation ausgerichtete Politik, die Nöte (wie Müll oder Verkehrssicherheit) wahrnimmt und tatsächliche Lösungen anbietet, statt leere Parolen wie „Parkplätze statt Ideologie” propagiert. Die Menschen machen sich Sorgen, dass die Stadt und der öffentliche Raum zu einer Art Müllhalde verkommen – sowohl rhetorisch als auch realpolitisch. 

Wir haben unsere Forderungen auf Postkarten gedruckt. Die Postkarten können hier bestellt werden und für ein Gespräch mit Politiker*innen, mit Nachbar*innen und Bekannten genutzt werden.

zu den Forderungen

„Dass SPD und CDU in den Augen der Berliner*innen gescheitert sind, ist unüberhörbar. Wir werden uns deswegen mit ihnen zusammensetzen und ihnen eine gemeinsame, moderne Mobilitätspolitik für Berlin vorschlagen. Nicht leere Worthülsen wie „Miteinander“, sondern echter Dialog. Berlin braucht Bus und Tram, die immer Vorfahrt haben, gute Radwege, sichere Schulwege und grünere und saubere Plätze. Diese Sachen werden von den Menschen nicht als absurde Ideologie wahrgenommen, sondern als realistische und machbare Maßnahmen für eine lebenswerte Stadt“, kommentiert Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Im Rahmen von sogenannten „Himmel-und-Hölle-Touren“ zeigt der Verein Politiker*innen Orte in der Stadt, die himmlisch gut gestaltet sind oder aber mit ihrer katastrophalen Infrastruktur das Leben und die Mobilität zur Hölle machen. 

Externe Expert*innen waren eingeladen, um die neue ESu zu bewerten. Christopher Schriner, Bezirksstadtrat Berlin Mitte, richtete sein Augenmerk auf den Unterhalt von Superblocks, der zu oft in Vergessenheit gerät: Wie nutzen wir die Räume, die wir für Menschen geöffnet haben? Es gebe aber inzwischen viele gute Beispiele in Berlin. 

Regina Vollbrecht, Bezirksbeauftragte für Menschen mit Behinderung in Reinickendorf, betonte die vielen positiven Seiten der ESu: Oberflächengestaltung, Ampelschaltungen und gesicherte Querungen wurden im Sinne der Barrierefreiheit berücksichtigt. Sie merkte auch an, dass Mischverkehrsflächen für viele Menschen ein Problem sind, denn vor allem Sehbehinderte brauchen taktile Linien (Häuser, Bordsteinkanten usw.), die sogenannten Leitlinien.
 Auch eine schöne Bank, die nicht am Boden fühlbar markiert ist, kann zum Problem werden – egal wie gut gemeint sie ist.

Abschließend berichtete Thomas Hug-Di Lena vom Planungsbüro Urbanista in Zürich von seinen Erfahrungen mit der Umsetzung von Superblocks in der Schweiz. Er sprach von reflexhaften Abwehrhaltungen à la „Das geht nicht bei uns!“,  denen er oft begegnet, und lobte die Demokratisierung von Wissen, die durch die breite Partizipation stattgefunden hat. Der Begriff „Verkehrsverdunstung“ sollte dringend bekannter gemacht werden. Die Tatsache, dass Verkehrsberuhigung nicht zu einer Verlagerung des Verkehrs, sondern zu einer tatsächlichen Reduktion führt, ist selbst in der Fachwelt nicht immer bekannt und häufig die Ursache von Widerständen.

Es wurde im Dragonerareal in Berlin-Kreuzberg an diesem Abend viel über Aha-Effekte und neuen Erkenntnisse gesprochen. Einiges ist passiert seit der ersten Ausgabe der ESu im Jahr 2023: Die Straßenverkehrsordnung und das Straßenrecht wurden novelliert (Tempo 30, angemessene Flächen für Fuß- und Radverkehr usw.). Andere Regelwerke (E-Klima, Entwurf Rast 06, ERA 2X usw.) wurden überarbeitet. Es wurden viele Erfahrungen aus neu entstandenen Superblocks gesammelt. Technische und konzeptionelle Innovationen (Schleifen von Natursteinpflaster, ScanCars usw.) gibt es jetzt, und die Auswirkungen der Klimakrise sowie die Erkenntnisse über die Notwendigkeit der Klimaanpassung nehmen zu.

Es wurde klar, dass in der zweijährigen Entstehungsphase viel neues Wissen und unterschiedliche Perspektiven auf Verkehrsrecht, Partizipation, Bedarfe der Rettungsdienste, Barrierefreiheit, das Funktionieren von Navigationssystemen usw. in die ESu eingeflossen sind. Die vielen Beteiligten erhoffen sich damit neuen Schwung für die Umsetzung von Superblocks.

Weiterführende Links:
ESu zum Download

Die Initiative hat erfolgreich eine tiefgreifende Debatte über die gerechte Verteilung des öffentlichen Raumes in Berlin angestoßen. Größter Erfolg ist der Beschluss des Landesverfassungsgerichts: Der öffentliche Raum gehört nicht primär dem motorisierten Individualverkehr. Es ist rechtlich möglich, diesen Raum in Teilen dem Autoverkehr zu entziehen und ihn den Menschen zurückzugeben – für mehr Lebensqualität. Angesichts der Klimakrise, die unsere elementaren Grundrechte bedroht, ist die Rückgabe des öffentlichen Raumes ein Wegweiser in eine demokratische Zukunft. Der Beschluss bestätigt:

Es ist kein Grundrecht, sich in einer Stadt mit dem Auto von A nach B bewegen zu können.

Unabhängig vom Ausgang lohnt es sich also, Lehren aus dem Ergebnis zu ziehen. 140.000 Menschen haben mit ihrer Unterschrift gezeigt, dass sie grundlegende Änderungen der Verkehrspolitik für erforderlich halten. Für einen Erfolg der Verkehrswende ist es jedoch zwingend nötig, ungewöhnliche Maßnahmen gut zu erklären. Den Menschen muss Gelegenheit zur Gewöhnung gegeben werden. So aber wurde eine breite Akzeptanz durch mehrere Faktoren erschwert:

• Der Name: Der ursprüngliche Name Berlin autofrei war bewusst polarisierend, aber schwer vermittelbar. Die Umbenennung der Initiative in Verkehrsentscheid signalisierte den strategischen Fokus auf eine Neugestaltung der Mobilität für alle, kam jedoch zu spät.
• Die Botschaft: Einzelne Punkte, wie die privaten Fahrten an 12 Kalendertagen im Jahr pro Person, boten Gegenparteien des Volksentscheids ein Einfallstor, auch weil sie in der Debatte als „12 Fahrten pro Auto pro Jahr“ missverstanden wurden. Die vielen Vorteile gerieten in den Hintergrund: z. B. weniger Stau und mehr Parkplätze für alle, die wirklich auf das Auto angewiesen sind (Handwerker*innen, Lieferdienste, ÖPNV) sowie bessere Luftqualität.
• Politische Isolation: Keine der großen Parteien konnte als Unterstützung für den Verkehrsentscheid gewonnen werden. Selbst Verbände und Vereine, die als progressiv gelten, konnten sich nicht zu einer öffentlichen Unterstützung durchringen – vermutlich weil sie die Skandalisierung durch politische Gegner*innen vermeiden mussten. Dies isolierte die Initiative politisch.

„Das Mobilitätsgesetz (§1, Absatz 1) verspricht verbesserte Mobilitätsangebote: sozial, barrierefrei, klimaverträglich, funktional – und zwar in allen Teilen Berlins. Diese Gesetzesgrundlage ermöglicht besseren ÖPNV, mehr Fuß- und Radwege und weniger Autoverkehr – entsprechend dem aktuellen Verhalten der Bürger*innnen: Nur ein Viertel der Wege werden in Berlin mit dem Kfz zurückgelegt, Dreiviertel gehen zu Fuß, fahren Rad oder nutzen die „Öffis”. Die Parteien werden die Bedürfnisse dieser Mehrheit berücksichtigen müssen – wenn sie gewählt werden wollen,” kommentiert Christian Roux von Changing Cities e.V.

Selbst Seattle steht laut der Studie besser da als Berlin! Sie vergleicht die mögliche Erreichbarkeit von Zielen mit dem Auto und mit dem ÖPNV. In Berlin sind die meisten Ziele gut mit dem Auto zu erreichen. Zu günstige und zu vielfältige Parkmöglichkeiten sowie der Verzicht auf eine City-Maut fördern den motorisierten Individualverkehr, während fehlende ÖPNV-Verbindungen und nicht vorhandene Radwege Menschen vom Umstieg auf den Umweltverbund abhalten. Obwohl Berlins ÖPNV gar nicht schlecht ist, erhöhen der umfangreiche Autobesitz und die sehr autofreundliche Infrastruktur die Abhängigkeit vom Auto (rot). Das Berliner Bild zeigt aber auch deutlich, dass ÖPNV-Fahrten entlang einiger U- und S-Bahnlinien schon heute mit dem Auto konkurrenzfähig sind (weiß). Die Studie stellt fest, wo das Auto im Alltag strukturell deutlich im Vorteil ist und wo ÖPNV, Fuß- und Radverkehr bereits gleichwertige Alternativen sind. Während Politiker*innen anführen, dass viele Menschen ja „aufs Auto angewiesen” seien und man ihnen deswegen noch mehr Straßen bauen müsse, ist tatsächlich das Gegenteil der Ausweg: Es geht um eine Abhängigkeit vom Auto, die reduziert werden muss, damit Menschen frei entscheiden können, welches Verkehrsmittel sie benutzen.

Karte der Autoabhängigkeit (car dependency index, CDI). In den blauen Bereichen ist der ÖPNV effizienter als der Kfz-Verkehr. In den roten ist es umgekehrt. Periphere Bereiche sind generell autoabhängiger, aber S- und U-Bahn-Stationen haben einen positiven Effekt – sichtbar in den weißen Flecken, wo ein Auto nicht unbedingt notwendig ist.

In allen untersuchten Städten zeigt sich eine scheinbare Selbstverständlichkeit: Wo das Auto einfacher, schneller oder verlässlicher ist, wird es benutzt. Die Studie zeigt aber auch großes Potenzial auf: In Paris und Zürich sind die Alltagsziele mit dem ÖPNV besser zu erreichen als mit dem Pkw; zwei Städte, die wesentlich kleiner sind als Berlin. Aber in 13 der 19 untersuchten Städte ist die Effizienz des ÖPNV besser als in Berlin. Das Potenzial für Berlin ist groß – wenn der ÖPNV konsequent ausgebaut würde.

Der Opportunity Score misst die potenzielle Erreichbarkeit von Alltagszielen mit ÖPNV  innerhalb eines angemessenen Zeitraums.

„Es ist traurig zu sehen, wie groß die Autoabhängigkeit in Berlin ist. Vor allem der Nordosten und der Südosten sind so schlecht angebunden, dass das Auto hier definitiv das effizienteste Verkehrsmittel ist. Wiederum zeigt das Bild auch, dass der ÖPNV im Zentrum der Stadt zumindest dem Auto ebenbürtig ist. Es müsste jeder*m Politiker*in nun klar sein, wie dringend der Ausbau des ÖPNV und die Verbesserung der Radinfrastruktur voranzutreiben sind, um die Klimaneutralität in weniger als 20 Jahren zu erreichen. Kiezblocks und autofreie Zonen können dort eingerichtet werden, wo die Erreichbarkeit mit dem ÖPNV gut ist und so die Autoabhängigkeit weiter reduzieren. Mit einem „Weiter so“ wird das nichts!“, kommentiert Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

„To achieve net-zero emissions, cities must transition away from reliance on private vehicles” – mit diesem Satz beginnt die Studie [Um Klimaneutralität zu erreichen, müssen Städte davon wegkommen, dass Menschen auf private Fahrzeuge angewiesen sind]. Sie untersucht, wie Städte Erreichbarkeit organisieren und wie Menschen das Angebot nutzen. Ist das Auto das effizienteste Mittel, nutzen es die Menschen, auch wenn es mit Stau, schlechter Luft, Lärm und Stress verbunden ist.

Weiterführende Links:
Studie „Car Dependency in Urban Accessibility”: https://arxiv.org/pdf/2604.01019

„Es ist beeindruckend und in der Berliner Stadtplanung einzigartig, dass es drei Bezirken gelungen ist, gemeinsam ein solch deutliches Signal an den Berliner Senat zu senden. Denn die Entwicklung am Ostkreuz schleppt sich schon seit Jahrzehnten ohne nennenswerte Fortschritte dahin – und dies, obwohl die Probleme jenseits des sehr gut ausgebauten ÖPNV-Knotenpunktes mehr als offensichtlich sind“, betont Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Ilka Sommer von den Initiator*innen der Ostkreuz-Allianz sagt: „Wir, die Kiezblocks-Initiativen und die sogenannten Poller-Gegeninitiativen am Ostkreuz, haben viel mehr gemeinsam, als in Politik und Öffentlichkeit wahrgenommen wird: zum Beispiel den Wunsch, dass auf den Hauptstraßen der Verkehr für alle sicher fließt. Außerdem wollen wir besser beteiligt werden und den öffentlichen Raum mitgestalten.” 

„Wir freuen uns zwar, dass es gelungen ist, dieses deutliche politische Signal an den Senat zu senden. Wir erwarten aber, dass dieses Zeichen in Politik und Verwaltung auch gehört und verstanden wird und dass endlich ein professioneller Gestaltungsprozess unter Beteiligung erfahrener Beratungsgesellschaften auf den Weg gebracht wird“, ergänzt Eckhard Gauterin von der Ostkreuz-Allianz-Initiative.

Zum Hintergrund
Das Ostkreuz ist einer der wichtigsten Verkehrsknoten Berlins – auch für den Kfz-Verkehr mit rund 80.000 Kfz pro Tag, die sich durch die wenigen Nadelöhre in unmittelbarer Nähe des Bahnhofs bewegen [1]. Doch anders als andere große Verkehrskreuze der Hauptstadt, liegen die Verkehrsachsen des Ostkreuzes in dicht besiedelten Nachbarschaften. Rund 200.000 Menschen leben im Großraum Ostkreuz [2]. Daraus ergibt sich die Herausforderung, Verkehrsfluss und städtisches Leben zusammendenken zu müssen. Seit Jahrzehnten gehen die verantwortlichen Akteur*innen der Bezirke, des Senates, des Bundes oder der Deutschen Bahn diese Herausforderung nur stückchenweise an. Ein Gesamtkonzept oder gar eine Steuerungsgruppe Ostkreuz gibt es nicht. Wegen der erheblichen Bedeutung dieses Verkehrsraums – gerade für den stark wachsenden Ostteil Berlins – ist ein gemeinsames und abgestimmtes Handeln von Politik und Verwaltungen auf Bezirks- und Senatsebene überfällig. Dies soll mit der durch die Zivilgesellschaft angestoßenen Ostkreuz-Allianz nun angegangen werden.

[1] Summe des durchschnittlichen Werktags-Kfz-Verkehrs im Jahr 2023; alleine entlang der drei “Nadelöhre” Elsenbrücke, Hauptstraße / Markgrafendamm und Boxhagener Straße (Quelle: Verkehrsmengenkarte DTVw Kfz / Lkw 2023 des Berliner Senates)

[2] Quelle: Amt für Statistik Berlin-Brandenburg, Lebensweltlich orientierte Räume (LOR-Daten), Stichtag 31.12.2025; Summe der Einwohner*innen in den Planungsräumen zwischen Warschauer Straße und Treskowallee sowie Frankfurter Allee und Neuköllner Schiffahrtskanal.

Der Autoverkehr in Berlin ist gefährlich. Er ist laut und verdreckt die Luft in den innerstädtischen Quartieren. Parkplätze nehmen mehr Raum als Grünflächen und Spielplätze ein. Der ÖPNV-Ausbau ist quasi zum Stillstand gekommen, Radwege werden tendenziell eher abgebaut und der wachsende Fußverkehr muss sich zwischen E-Rollern, Autos und Werbeaufstellern durchquetschen, weil er in der Straßengestaltung immer als letzter berücksichtigt wird. Eigentlich haben wir mit Changing Cities das Mittel gegen diese Missstände schon erkämpft: Das Mobilitätsgesetz! Es adressiert genau diese Defizite, wird aber nur sehr halbherzig umgesetzt. Nach acht Jahren sind gerade mal 5,9 Prozent des Radnetzes realisiert – das ist jämmerlich.
Wir haben also einen zutiefst unbefriedigenden Status quo in Berlin. Deswegen: Wie würde Berlin aussehen, wenn der Verkehrsentscheid umgesetzt würde? 

Wir geben uns mit dem Status Quo nicht zufrieden.

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Eine veränderte Stadt
Nur 34 Prozent aller Berliner*innen besitzen einen Pkw, bundesweit liegt die Zahl bei 59; es ist tatsächlich die niedrigste Pkw-Dichte im ganzen Land. Innerhalb des S-Bahnrings ist die Zahl noch geringer. Hier gibt es nur 19,5 Pkw auf 100 Einwohner*innen. Trotzdem wird dem Autoverkehr auch hier zwischen 60 und 70 Prozent des öffentlichen Raumes zugestanden – ⅔ davon allein fürs Parken. Das heißt: Weniger als 20 Prozent der Menschen beanspruchen mit ihren Pkw mehr als 60 Prozent der Fläche. Das ist nicht gerecht.

Mit dem Autofrei-Gesetz sollen fast alle Straßen innerhalb des Berliner S-Bahn-Rings „autoreduziert“ werden (Bundesstraßen ausgenommen). Es würden aber immer noch Autos fahren, nämlich von Menschen, die eine Sondergenehmigung haben: Handwerker, Lieferanten, Feuerwehr, Taxis, Müllabfuhr, Menschen mit Mobilitätseinschränkungen und andere, die auf ihr Auto angewiesen sind. Sie hätten auf einmal sehr, sehr viel mehr Platz, es gäbe keinen Stau mehr, Parkplatzsuche würde der Vergangenheit anhören. Auto fahren würden auch Berliner*innen, die ihr Kontingent (12 Tage pro Jahr und Person) gebrauchen: Für eine vierköpfige Familie heißt das, dass sie an 48 Tagen im Jahr fahren kann. 

Kai Wegner (CDU) nennt es ein „gefährliches Lifestyle-Experiment”. Aber bereits heute werden 78 Prozent aller Wege in Berlin zu Fuß, mit dem Rad oder dem ÖPNV zurückgelegt. Für die meisten Menschen ist das gelebter Alltag, kein Experiment und keine Frage des Lifestyles. Und es wäre in den autoreduzierten Straßen viel weniger gefährlich als heute.

Wie sieht autofrei aus?
Zuallererst würde Ruhe in die Stadt einkehren. Wir würden wieder die Vögel zwitschern hören, die Luft würde schnell viel besser werden. Es würden am Straßenrand weit weniger Autos parken, und der Platz könnte für Begrünung, Bänke, Sport und Spielplätze oder andere Zwecke benutzt werden. Die Kinder können zu Fuß oder mit dem Fahrrad sicher zur Schule. Man würde spüren, dass sich etwas Entscheidendes verändert hat. Das würde uns wohl auch ein bisschen am Anfang verunsichern: Was machen wir jetzt damit?

Die Antwort auf diese Frage steht noch aus. „Autoreduziert” bedeutet zwar weniger Autos, aber was dann? Es kann ja nicht einfach so weitergehen, bloß mit weniger Pkw. Wir müssen uns also fragen: Wie wollen wir die innerstädtischen Bereiche für die Zukunft gemeinsam gestalten? Das wird nicht einfach. Wir werden Zeit damit verbringen müssen, Fehler machen und dazu lernen. Aber es würde mit dem Verkehrsentscheid etwas in Bewegung kommen. Wir würden die Möglichkeit bekommen, über das Leben und die Wirtschaft in der Stadt neu zu denken. Wir würden tatsächlich etwas verändern können. Wir, die Berliner*innen.

Weniger Autoverkehr in der Innenstadt – ein Gewinn für ganz Berlin
Man kann über Details des Verkehrsentscheids verhandeln und anderer Meinung sein. Aber zu den grundlegenden verkehrswissenschaftlichen Fragen gibt es eindeutige Belege: Eine Begrenzung des Autoverkehrs in der Innenstadt nützt dem Wirtschaftsverkehr, nützt den Anwohner*innen, beschleunigt den ÖPNV, verbessert die Luftqualität, und diese Effekte wirken sogar in den umliegenden Stadtteilen. Das beweisen die CityMaut-Projekte in London, New York, Stockholm und anderswo.
Der Verfassungsgerichtshof hat geurteilt, dass das Gesetz nicht gegen Grundrechte verstoße, es benachteiligt also niemanden unverhältnismäßig. Er leitet aus den Grundrechten einen Anspruch auf ein Minimum an öffentlichen Verkehrswegen ab. „Dieses Minimum bleibe aufgrund der nach wie vor bestehenden Mobilitätsmöglichkeiten jedoch gewahrt. Das Straßennetz werde im Kern nicht berührt und stehe den Bürgern weiter zur Verfügung, um sich vor allem zu Fuß, mit dem ÖPNV oder Fahrrad fortzubewegen.“ (Quelle)

Wir wollen, dass alle saubere luft atmen können.

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Es sind ja vor allem Bewohner*innen der weniger dicht bebauten und grüneren Stadtrandbezirke, die mit ihren Autos ins Zentrum fahren. Hier, innerhalb des S-Bahn-Rings, leben hingegen Menschen, die kaum noch Autos besitzen, aber verstärkt unter dem Autoverkehr leiden: viel Lärm, schlechte Luft und viel zu wenig Grünflächen. Diese Lebensrealitäten gilt es zu adressieren – im Kontext des gesellschaftlichen Wandels von Demografie bis zum Klimawandel.

Sich neu zu erfinden, in einer Zeit, in der die fossilen Abhängigkeiten immer teurer werden, in einer Zeit, in der Hitzewellen und Kälteperioden eine zubetonierte Stadt an ihren verletzlichen Punkten treffen – das ist die Aufgabe der nächsten Jahrzehnte. Der Gesetzesentwurf sieht vor, dass Details der Umsetzung eben noch nicht festgelegt, sondern „auszugestalten“ sind. Genau das muss mit den Berliner*innen gemeinsam passieren.

Niemand konnte so schnell reden wie Stefan Lehmkühler. Als er 2015 das Ziel benannte, die Friedrichstraße autofrei zu machen, schmunzelten selbst seine Mitstreiter*innen. Aber es war typisch für Stefan: Lösungen finden, Vorschläge machen und reden, reden, reden. Als Ingenieur konnte er seine Visionen mit Zahlen, Berechnungen und Darstellungen hinterlegen – er brachte immer konstruktive Alternativvorschläge für die Umgestaltung des öffentlichen Raumes in die Debatte. So hatte er einen Entwurf für die Leipziger Straße mit Begrünung, breiten Gehwegen, geschützten Radwegen und Trams erarbeitet, der leider nach der Neuausrichtung der Verkehrspolitik nach der Senatswahl 2023 nicht mehr beachtet wurde.

„Wir feiern jeden Meter, haben wir gesagt, als die Friedrichstraße für den Fuß- und Radverkehr im Sommer 2020 eröffnet wurde. Wir hätten auch sagen können, ‘Wir feiern Stefan’, denn es war auch sein Verdienst, dass die Hauptstadt sich traute, den öffentlichen Raum konkret neu zu denken. Er, der tatsächlich nicht gerne Rad fuhr, wird uns sehr fehlen”, sagt Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Stefan Lehmkühler war seit dem Volksentscheid Fahrrad aktiv im Verein und kämpfte insbesondere dafür, Mitte menschenfreundlicher zu machen. Er brannte nicht nur für nachhaltige Mobilität, sondern hat maßgeblich das Netzwerk Pro Straßenbahn vorangebracht, hat für Verkehrswende-Initiativen in ganz Deutschland ein eigenes Tool für selbstorganisierte Verkehrszählungen entwickelt, und war auch bei den Grünen aktiv. Sein Engagement, sein Optimismus und seine Perspektive haben Berlin ein Stück lebenswerter gemacht. Wir machen weiter, wo er aufgehört hat: „Ruhe bewahren. Denken hilft! Meistens.“

„Gute ÖPNV-Verbindungen vom Zentrum bis zum Stadtrand sind von einer großen Mehrheit erwünscht. Wer dies bei den Wahlen im Herbst 2026 ignoriert, verliert Stimmen – so einfach ist das! Die Berliner*innen wollen mehrheitlich die Verkehrswende – smarte, effiziente und sichere Mobilität statt mehr Autoverkehr, mehr Parkplätze und schlechte Luft”, kommentiert Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Die repräsentative Studie fragt auch die Haltung zu sogenannten Robotaxis ab, die bereits in den USA und China eingeführt wurden und in verschiedenen europäischen Städten u.a. in London ab 2026 zugelassen werden. Hier ist das Bild weit weniger eindeutig. Etwa 39 Prozent der Berliner*innen zeigen sich offen, ein Drittel hat dazu keine Meinung und das letzte Drittel ist dagegen. 

Weiterführende Links:
Die Studie „Cities Speak, the Clean Cities urban mobility barometer 2026“ vom 27. Januar 2026