„Wenn ein Kind von einem Lkw-Fahrer gerammt wird, nennen wir das ja auch nicht einen Fußgängerunfall. Wir machen uns Mühe, die handelnden Personen zu benennen und den Vorgang möglichst präzise zu beschreiben. Warum ist das wichtig? Weil nicht die Radfahrerin auf dem Radweg in diesem Fall die Verursacherin ist, sondern ein Beifahrer, der die Tür achtlos geöffnet hat. Die Gefahr ging nicht vom Fahrrad aus, sondern vom parkenden Lieferwagen und achtlosen Menschen. All diese Fakten werden im Begriff „Fahrradunfall” ausgeblendet. Es war kein schicksalhaftes Ereignis: Laut der Unfallforschung der Versicherer sind 52 Prozent aller Kollisionen im Zusammenhang mit parkenden Fahrzeugen Dooring-Vorfälle”, kommentiert Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Manche Medien gehen sogar noch weiter und spekulieren, ob das Opfer einen Helm getragen hat – nach dem Motto: Wer keinen Helm trägt, ist zumindest teilweise selber Schuld. Diese Täter-Opfer-Umkehr schützt den Verursacher und weist die Schuld dem Opfer zu; das Ereignis wird individualisiert, es geht um Fehlverhalten, und so wird der Kontext wieder ausgeblendet, der da wäre: 446 Radfahrende wurden 2024 im Straßenverkehr getötet. 

Changing Cities legt allen Medien den Sprachkompass „Unfallsprache – Sprachunfall” ans Herz, der eine präzisere Beschreibung von Ereignissen im Verkehr vorschlägt, bei denen Menschen zu Schaden kommen oder sterben. In Deutschland werden jährlich mehr als 2.500 Menschen im Verkehr getötet und 290.000 verletzt. Das wäre in den meisten Fällen vermeidbar.

Weiterführende Links:
Der Sprachkompass „Unfallsprache – Sprachunfall”
N-TV-Beitrag „Trug Schauspielerin Wanda Perdelwitz einen Helm?“ vom 10. Oktober

Kaum neigen die Ferien sich dem Ende zu, ist das Leben von Fußgänger*innen und Radfahrer*innen massiv gefährdet:

Donnerstag 4.9.:
In Wedding fährt ein Autofahrer in eine Menschengruppe und verletzt sechs Kinder und einen Erwachsenen schwer.
Freitag 5.9.:
Ein Autofahrer fährt ein Kind auf einer Fahrbahn in Moabit an.
Samstag 6.9.:
In Potsdam stirbt ein 55-jähriger Radfahrer nach einer Kollision mit der Tram beim Überqueren der Gleise. In Marienfelde fährt ein Autofahrer ein zweijähriges Kind an.
Sonntag 7.9.:
Ein Autofahrer verletzt in Lichterfelde zwei Fußgänger*innen schwer und tötet anschließend einen Radfahrer.

„Frau Senatorin Bonde (CDU) sagt dem Tagesspiegel, dass Verkehrssicherheit „für uns und mich höchste Priorität“ hat. Wenn das der Fall ist, will man als Berliner*in lieber nicht wissen, was sie weniger priorisiert … Verkehrsunfälle sind keine Krankheiten oder natürliche Todesursachen – es sind systemische Ereignisse, die jeden Tag stattfinden und vermeidbar sind. Das ist die Aufgabe einer Verkehrssenatorin: Mit allen Mitteln, die Zahl der Verletzten und Getöteten im Straßenverkehr reduzieren. Statt Mitgefühl speist sie die Opfer mit folgendem Satz ab: ‘Wir können nicht nach Gutdünken Tempo 30 anordnen!’ Niemand will aber Tempo 30 nach Gutdünken, sondern nach der StVO: bei hochfrequentierten Schulwegen, als Lückenschluss (<500 m), bei Zebrastreifen und bei schutzbedürftigen Einrichtungen. Paralell dazu können Maßnahmen für angemessene Flächen für den fließenden und ruhenden Rad- und Fußverkehr (§ 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7 b) StVO) ergriffen werden. Tun Sie doch, was die StVO vorschreibt, Frau Bonde”, sagt Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Der Täter von Sonntag war zuerst als Beifahrer unterwegs. Er hat sich dann wohl so sehr mit dem Fahrer gestritten, dass der Fahrer ausgestiegen ist. Dann ist der Beifaher zum Fahrer geworden, hat aber keinen Führerschein. Jetzt wird wegen Totschlags ermittelt. Wären die beiden dabei nicht Auto gefahren, wären vermutlich keine weiteren Menschen zu Schaden gekommen. Eine große Befragungsstudie der Unfallforschung der Versicherer (UDV) bestätigt: Die Bereitschaft, seinen Frust am Steuer herauszulassen und andere zu maßregeln, ist enorm gestiegen. Auch darauf müsste die Senatorin reagieren: Wenn ein Auto zunehmend zur Waffe wird, müssen die Behörden deren Nutzung einschränken – bei Schusswaffen, Messern u.ä. ist das eine Selbstverständlichkeit.

Weiterführende Links:

Befragungsstudie der Unfallforschung der Versicherer (UDV) vom 2023
Interview mit Frau Bonde im Tagesspiegel vom 8. September 2025

Vor sechs Tagen wurde bekannt, dass 2024 die Zahl der in Berlin verletzten Kinder unter 14 und Erwachsenen über 65 Jahren dramatisch gestiegen ist. Die Polizeistatistik deutet eine Steigerung von bis zu 50 Prozent im Vergleich zum Vorjahr an. Seit anderthalb Jahren gilt das Miteinander als Leitlinie der CDU/SPD-Verkehrspolitik in der Hauptstadt. Jetzt wissen wir: Für Kinder und ältere Menschen bleibt das Miteinander lebensgefährlich.

„Wir wünschen den beiden Mädchen alles Gute, schnelle Genesung und möglichst keine bleibenden Schäden. Beide wurden von Pkw an extrem gefährlichen Kreuzungen verletzt. Diese sind für Kinder nicht sicher begehbar, ebenso wenig für Rollstuhlfahrer*innen, für Menschen mit Rollatoren oder Kinderwagen, für Radfahrende oder für Fußgänger*innen. Sie sind nur für Autos konzipiert. Wir nehmen also in Kauf, dass Kinder verletzt werden – damit der Autoverkehr ungehindert fließt. Ist die einzige Antwort der Senatsverwaltung darauf Yoga?“, fragt Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Über 160 Städte in 15 europäischen Ländern haben in großem Umfang schon Tempo 30 eingeführt. In London hat man seit 2017 über 650 autofreie Schulstraßen eingerichtet, in Paris will man bis 2026 300 autofreie „rues aux écoles“ umsetzen, in Belgien gibt es über 170 dieser Straßen. In Berlin gibt es eine (1!) autofreie Schulstraße, und der Senat plant, Tempo 30-Abschnitte auf Hauptstraßen wieder abzuschaffen. 

730 Kinder unter 14 Jahren wurden in diesem Jahr schon auf den Berliner Straßen verletzt. 21 Menschen über 65 Jahren wurden im selben Zeitraum auf denselben Straßen getötet. Auf den Straßen klebt buchstäblich Blut – und der Senat schließt die Augen, als sei der Schutz der Bürger*innen nicht seine Aufgabe. Die Standardantwort der Unfallkommission der Polizei nach Unfällen lautet: „Keine Maßnahmen mit Begründung: Der Unfall­hergang liefert nach derzeitigem Stand keine Anhalts­punkte dafür, dass das Risiko für ein ähnliches Ereignis durch eine Veränderung der örtlichen Infrastruktur reduziert werden könnte.“

Mit anderen Worten: Da kann man nichts machen, außer Yoga. 

Weiterführende Links:
Petition für Schulstraßen in Berlin
Die Polizeimeldungen vom 1.10.2024, Kaulsdorf und Lichterfelde
Bewertungen der Unfallkommission zu Unfällen 2024

Wer Polizeimeldungen liest, stellt fest, dass in etwa zwei Drittel der Fälle die Kinder selbst die Unfälle verursachen. In diesem Jahr waren also knapp 500 Kinder unter 14 Jahren selbst Schuld daran, dass sie verletzt wurden. Es waren nicht Autofahrende mit ihren tonnenschweren Blechkisten, es war nicht die Straßeninfrastruktur, es war nicht die Gesetzgebung, die den Kfz-Verkehr erst dann einschränkt, wenn Menschen zu Schaden kommen, und es waren nicht wir, die Erwachsenen. Es waren die Kinder. Wir haben Straßen gebaut und Verkehrsregeln geschaffen. Und die Kinder „missachten“ sie – und wenn sie sich dabei verletzen…? Tut uns leid, aber: Selbst Schuld!

Und: Es sind nicht nur die Kinder, die sich falsch verhalten. Auch die Senior*innen – und dazu zählen alle über 65! – verhalten sich zunehmend „daneben“ und werden nun auch zunehmend verletzt und getötet. 16 Getötete waren es im Jahr 2023, dieses Jahr sind wir bereits bei 21. Schade, aber: selbst Schuld!

„Seit Jahren fordern wir, mehr für die Verkehrssicherheit gerade der Schwächsten zu tun: durch flächendeckend Tempo 30, mehr Radwege und bessere Fußwege, mit Kiezblocks, Schulstraßen und fehlerverzeihender Infrastruktur, durch sichere Kreuzungen und weniger Kfz. Wir gehen sogar juristisch vor, weil Verkehrssicherheit für die Senatsverwaltung schlichtweg keine Priorität hat. Ist das wirklich „das Beste für Berlin“, was die Herren Wegner und Saleh hinkriegen?”, fragt Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Über Changing Cities e.V.: Wir fördern zivilgesellschaftliches Engagement für lebenswertere Städte. Das bislang größte Projekt von Changing Cities e.V. ist der Volksentscheid Fahrrad in Berlin, mit dem es 2016 gelang, die Berliner Verkehrspolitik zu drehen und das bundesweit erste Mobilitätsgesetz anzustoßen. Changing Cities e.V. unterstützt landes- und bundesweit Bürger*inneninitiativen, die sich im Bereich nachhaltige Verkehrswende und lebenswerte Städte einsetzen, mit Kampagnenwissen oder stößt solche Initiativen an. Changing Cities ist als gemeinnützig anerkannt.

Hier der Aufruf der Angehörigen als PDF (enthält auch ein Foto).

Hier die Polizeimeldung vom 27. Juli 2024:

Hier unsere Pressemitteilung zur Mahnwache am 12. August.

Eine 78-Jährige, ein 85-Jähriger und eine 89-Jährige – drei Berliner*innen, die von zwei Pkw-Fahrern und einem Lkw-Fahrer überfahren und getötet wurden. Alle drei Kollisionen ereigneten sich auf Hauptverkehrsstraßen mit Tempo 50.

„Es ist zynisch, wenn die CDU-Fraktion eine Ausweitung von Tempo 50 auf Hauptstraßen vorschlägt. Die CDU und ihr Fraktionschef Dirk Stettner nehmen entweder gar nicht wahr, dass innerhalb weniger Tage drei Menschen auf Hauptverkehrsstraßen getötet wurden. Oder sie wissen das und offenbaren so, dass ihnen die Sicherheit der Berliner*innen egal ist“, sagt Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

„Wir nehmen jetzt wieder alle in den Blick, auch den Autofahrer“, wird Dirk Stettner (CDU) zitiert. „Alle“ umfasst offensichtlich nicht Fußgänger*innen und Radfahrende, denn sie werden nachweislich durch Tempo 50 gefährdet. 

Im Auto ist man durch den Unterschied zwischen Tempo 30 und 50 kaum mehr gefährdet. Aus dieser Perspektive definiert die CDU offensichtlich ihre Verkehrspolitik. Bei einer Kollision mit Fußgänger*innen oder Radfahrenden ist er allerdings gravierend: Lebensgefährliche oder sogar tödliche Verletzungen sind bei 50 km/h sehr viel wahrscheinlicher als bei 30 km/h. Der Aufprall bei Tempo 50 ist fast dreimal so stark wie bei Tempo 30. Neben der Sicherheit bietet Tempo 30 auf Hauptstraßen viele weitere Vorteile: bessere Luft, weniger Lärm, besserer Verkehrsfluss und höhere Aufenthaltsqualität.

Pressekontakt:
Ragnhild Sørensen, ragnhild.soerensen@changing-cities.org, +49 171 535 77 34

Weiterführende Links:
Bericht im Tagesspiegel vom 9. Januar
Polizeimeldung vom 8. Januar
Polizeimeldung vom 9. Januar
Polizeimeldung vom 9. Januar
Bilder zur kostenlosen Nutzung für die Presseberichterstattung

Über Changing Cities e.V.: Wir fördern zivilgesellschaftliches Engagement für lebenswertere Städte. Das bislang größte Projekt von Changing Cities e.V. ist der Volksentscheid Fahrrad in Berlin, mit dem es 2016 gelang, die Berliner Verkehrspolitik zu drehen und das bundesweit erste Mobilitätsgesetz anzustoßen. Changing Cities e.V. unterstützt landes- und bundesweit Bürger*inneninitiativen, die sich im Bereich nachhaltige Verkehrswende und lebenswerte Städte einsetzen, mit Kampagnenwissen oder stößt solche Initiativen an. Changing Cities ist als gemeinnützig anerkannt.