2023 beendete die damalige Verkehrssenatorin Schreiner (CDU) den Verkehrsversuch in der Friedrichstraße und ließ den Autoverkehr dort wieder zu. Die Folge war laut der Studie von Allianz Direct: Die Friedrichstraße wurde 2024 die gefährlichste Straße in Berlin. 2025 legt Frau Schreiners Nachfolgerin Ute Bonde (CDU) nach und beendet sogar Tempo 30 zwischen Unter den Linden und Dorotheenstraße. Ihre Begründung: In Ortschaften ist laut der Straßenverkehrsordnung (StVO) Tempo 50 die Regelgeschwindigkeit. 

„Die Verkehrssicherheitspolitik dieses Senats ist an Ignoranz kaum zu übertreffen. Selbst an den gefährlichsten Straßen soll zukünftig schneller gefahren werden. Es fehlt offensichtlich nicht nur die Kompetenz, sondern entgegen der eigenen Ansagen auch der politische Wille, die Hauptstadt sicherer zu machen. 32 Menschen sind bisher dieses Jahr auf Berliner Straßen getötet worden, etwa drei Personen im Monat. Das Einzige, das diese Verwaltung in Sachen Verkehrssicherheit bisher vorgeschlagen hat, sind neongelbe Regenschirme und Verkehrsyoga”, kommentiert Ragnhild Sørensen von Changing Cities. 

Sogar The Guardian titelte gestern „The car belongs to Berlin” und staunt über die rückwärtsgewandte Verkehrspolitik in Berlin. 

Dass Tempo 30 Straßen sicherer macht und Menschenleben rettet, ist verkehrswissenschaftlich absolut unstrittig. So untersuchte die peer-reviewed Metastudie von Yannis und Michelaraki 2024 den Effekt von Tempo 30 auf Verkehrssicherheit in 18 europäischen Großstädten. Das Ergebnis zeigte: Es gab im Durchschnitt 23 Prozent weniger Unfälle, 37 Prozent weniger Tote und 38 Prozent weniger Verletzte, nachdem Tempo 30 eingeführt wurde. 

Weiterführende Links:
Studie der Allianz Direct „Verkehrsunfall­statistik in Deutschland: So sicher sind unsere Straßen“
Artikel in The Guardian vom 13. November
Yannis, G. und Michelaraki, E. (2024): Review of City-Wide 30 km/h Speed Limit Benefits in Europe. Sustainability 2024, 16, 4382

„Zusammen mit Schulen und Bezirksämtern sollen Schulwegpläne erstellt werden“
– ANMASSEND
Laut Mobilitätsgesetz, das 2018 verabscheidet wurde, muss jede Schule in Berlin einen Schulwegplan erstellen und die Gefahrenstellen im Umfeld der Schule markieren. Das ist also weder neu noch eine Idee von Frau Bonde. Leider werden die Pläne oft nicht aktulisiert.

Digitale Schulwegepläne
– UNGENAU
Von den 12 Bezirken stellen Lichtenberg, Marzahn-Hellersdorf und Mitte seit Juni 2025 digitale Schulwegepläne zur Verfügung. Bisher taugen sie leider nur dazu, die Nebenstraßen ausfindig zu machen, auf denen man ganz, ganz vorsichtig sein soll. Vorgeschlagen wird ein Schulweg, der Gefahrenstellen durch Umwege umschifft. Die Gefahrenstellen werden aber nicht beseitigt.

„Meine Verwaltung hat an keinem der 23 Straßenabschnitte einen hochfrequentierten Schulweg festgestellt, an dem gleichzeitig eine potenzielle Gefährdung vorliegt.“
– DAS IST JA DAS PROBLEM
Um Tempo 30 an hochfrequentierten Schulwegen anzuordnen, ist laut der StVO-Novelle keine Gefahrenlage erforderlich. Was unter „hochfrequentiert“ genau zu verstehen ist, wurde noch nicht endgültig geklärt, aber Jurist*innen gehen davon aus, dass Straßen, die auf Schuleinrichtungen zulaufen, als „hochfrequentiert“ bezeichnet werden können. 

„Insofern können weder die zuständige Straßenverkehrsbehörde noch ich einfach nach Gutdünken Tempo 30 anordnen.“
– FALSCHE UNTERSTELLUNG
Frau Bonde bezieht sich auf die Regelgeschwindigkeit Tempo 50, aber: Nach Gutdünken soll natürlich kein Tempo 30 angeordnet werden. Dafür gibt es ja die StVO: Bei hochfrequentierten Schulwegen, als Lückenschluss (<500 m), bei Zebrastreifen und bei schutzbedürftigen Einrichtungen darf Tempo 30 angeordnet werden. Parallel dazu können Maßnahmen für angemessene Flächen für den fließenden und ruhenden Rad- und Fußverkehr (§ 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7 b) StVO) ergriffen werden. 

„Dort, wo Sicherheitserfordernisse Tempo 30 zusätzlich zu Zebrastreifen notwendig machen, wird die Straßenverkehrsbehörde Tempo 30 natürlich auch anordnen.“
– WIRD SIE LEIDER NICHT!
Nach der StVO-Novelle sind keine Sicherheitserfordernisse notwendig, um Tempo 30 anzuordnen. Das ist ja das Neue an der Novelle. Zudem senkt Tempo 30 innerorts erwiesenermaßen die Folgen von Unfällen und das Risiko zu sterben. Warum erkennt Frau Bonde hier keine „Sicherheitserfordernisse“, wenn sie welche sucht? Und wo bleibt Tempo 30?

„100 Projekte (Zebrastreifen) bis 2028.“
– UNGENÜGEND
Berlin hat allein fast 700 Grundschulen. Nur hundert Zebrastreifen oder Gehwegvorstreckungen sind zu wenig, um den Fußverkehr sicherer zu machen.

„Ich habe nicht die Kiezblocks gestoppt.“
– REALITÄTSFERN
Wer die Kiezblock-Pläne der Bezirke nicht mehr finanziert, hat vielleicht formal keinen Kiezblock-Stopp ausgerufen, de facto ist das aber eine aktive Behinderung der Entwicklung von Kiezblocks.

In den Bezirken wird „Verkehrsberuhigung ohne Not“ umgesetzt
– FALSCH
Verkehrsberuhigende Maßnahmen müssen begründet werden – nach Verkehrszählungen oder mit der Unfalllage. Sind sie Teil eines Kiezblocks-Konzeptes, spielen auch städtebauliche Entwicklung und Klimaschutz eine Rolle – auch dies muss begründet und kann natürlich eingeklagt werden. Eine Klage war nur in einem einzigen Fall erfolgreich: im Nesselweg in Pankow. Hier wurde eben nur ein Poller aufgestellt, das Verwaltungsgericht monierte das Fehlen eines Konzeptes. Es bleibt ein großes Missverständnis, dass ein Kiezblock nur aus Pollern besteht. Die Durchgangssperre ist nur eine von vielen Maßnahmen eines umfassenden städtebaulichen Konzepts, um sicheren Fuß- und Radverkehr zu ermöglichen und die Kieze sicherer, klimaresilienter und lebenswerter zu machen. Ohne Not passiert das nicht – und das bestätigen die Gerichte immer wieder.

„Poller führen dazu, dass Rettungskräfte, Müllabfuhr und Wirtschaftsverkehr nicht mehr durchkommen und sich der Verkehr auf andere Gebiete verlagert.“
– FALSCH
In einem Kiezblock können alle Gebäude mit Kfz erreicht werden. Alles andere ist ohne aufwändige, sogenannte Entwidmungen der Straßennutzung nicht machbar. Vor der Einrichtung der Durchgangssperre finden Gespräche zwischen Bezirk und Feuerwehr, BSR etc. statt. Wenn Rettungskräfte nicht durchkommen, muss das Konzept natürlich angepasst werden. In den meisten Fällen kommt die Feuerwehr nicht durch, weil die Poller angefahren wurden und die Schlüssel nicht mehr in die geknickten Poller passen. Mit elektrischen Pollern wäre dieses Problem schnell gelöst – diese Lösung können sich die Bezirke aber oft nicht leisten.

„Wir müssen schauen, ob es nicht mildere Mittel gibt, wie Einbahnstraßen, Fahrbahnschwellen und wechselseitige Ausbuchtungen.“
– SELTSAM!
Zur Einrichtung von Kiezblocks gehören diese Elemente schon seit Jahren. Sie werden immer erwogen, wobei Fahrbahnschwellen und Ausbuchtungen teure Tiefbaumaßnahmen sind und deswegen in Berlin oft nicht in Frage kommen. Wenn die Bezirke sich für Poller entscheiden, liegt es daran, dass diese eine kostengünstige, effiziente Art darstellen, den Verkehr zu lenken. Auch wir von Changing Cities finden Poller nicht schön, aber sie erfüllen ihren Zweck. Einbahnstraßen müssen oft umständlich umgestaltet werden, damit sie nicht zum schnellen Fahren einladen, wenn plötzlich eine (Gegen-)Spur entfällt. Auch das kostet Geld und kommt als Lösung deswegen oft nicht in Frage.

„Als Mutter würde ich dem Zehnjährigen empfehlen, den Radweg zu benutzen, wo es einen gibt, und ansonsten durch Nebenstraßen zu fahren.“
– VERANTWORTUNGSLOS
600 Unfälle mit Kindern pro Jahr in Berlin sind für die Senatorin kein Grund, die Infrastruktur zu verbessern oder die Verkehrssicherheit durch Tempo 30 zu erhöhen. Frau Bonde versteht nicht, dass Verkehrsunfälle systemische Ereignisse sind, die nicht allein durch Helm tragen oder “ganz, ganz vorsichtiges” Verhalten verschwinden. Oder sie versteht das, hält es aber nicht für relevant. Von den Kindern ein anderes Verhalten einzufordern, während Frau Bonde selbst untätig bleibt, ist schlichtweg verantwortungslos. 

„Die Sicherheit von Schulwegen hat für uns und mich höchste Priorität“
– VERLOGEN
Diese Aussage stimmt einfach nicht.

„Wenn in Studien nachgewiesen wird, dass autofreie Schulstraßen tatsächlich die Risiken verringern, bin ich offen dafür.“ 
– BITTE SCHÖN
In Köln wurden 2024 vier Schulstraßen-Pilotprojekte verstetigt, nachdem festgestellt wurde, dass sie die Verkehrssicherheit erheblich erhöhten. Abschlussbericht – Pilotprojekt Schulstraßen in Köln, S. 33

Weitere Links:
Interview mit Frau Bonde vom 8. September im Tagesspiegel

„Es geht nicht um Miteinander. Es geht um eine Politik, die gezielt Autofahrende anspricht und ihnen das Blaue vom Himmel verspricht, um bei der Wahl im Herbst 2026 als Autopartei zu punkten. De facto ist es aber so: Wenn alle Alternativen zum Auto nicht mehr vorhanden sind, steigen die Leute wieder aufs Auto um. Die Stauprobleme, die Luftverschmutzung, die Lärmbelästigung, die fehlende Verkehrssicherheit und das Problem der Klimaneutralität verschlimmern sich dadurch nur. Welche Berliner*innen wünschen sich das – vermutlich nicht einmal Frau Bonde und die CDU”, sagt Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Frau Bonde begründet die Abschaffung der Tempo 30-Bereiche mit der StVO. In Deutschland sei Tempo 50 die Regelgeschwindigkeit und ihr bliebe deswegen gar keine andere Wahl. Aber die StVO wurde reformiert und erleichtert nun Ländern und Kommunen, verkehrsberuhigende Maßnahmen anzuordnen. Genau das will Frau Bonde aber nicht. Stattdessen freut sie sich über das neue A100-Teilstück, wo die Autos zügig von der Autobahn in den innerstädtischen Stau überführt werden – natürlich mit Tempo 50.

Weiterführende Links:
Pressemitteilung des Senats vom 2.9.
Bericht über Verkehrsmaßnahmen in Italien vom November 2024

Einführung von Tempo 30 jetzt einfacher

Seit der Novelle der Straßenverkehrsordnung vom 30.10.2024 können Verwaltungen nun noch einfacher Tempo 30 auf Schulwegen anordnen. Ein wichtiger Schritt für mehr Schulwegsicherheit an Hauptverkehrsstraßen. Vom Berliner Senat blieb die Neuerung bisher weitgehend unbeachtet. Gemeinsam mit dem Berliner Landeselternausschuss Schule informieren wir über die neuen Möglichkeiten und sammeln Eure Bedarfe.

Hier haben wir alle Informationen dazu zusammengestellt.

Nürnberg und Fürth haben vorgelegt. Nach Aktionen an 11 Schulen für Schulstraßen und einer Podiumsdiskussion mit den fünf demokratischen Parteien des Stadtrates gibt es jetzt ein Versprechen: Schulstraßen werden für alle 11 Schulen als Modellversuch beantragt! 

„Kinder brauchen Übersichtlichkeit und eine Infrastruktur, die Fehler verzeiht – von beidem profitieren nicht nur sie. Die Lösungen gibt es. Wir – die Erwachsenen – müssen sie umsetzen: Ein bisschen langsamer fahren (Tempo 30), mehr Aufmerksamkeit füreinander und Straßen, die Platz, Sichtbarkeit und Klarheit für alle Verkehrsteilnehmenden schaffen. Kompliziert ist es eigentlich nicht, mehr eine Frage der Prioritäten. Sind wir endlich so weit?”, fragt Girina Holland von Changing Cities.

In Bologna, Brüssel, Oslo und Helsinki gab es keine Verkehrstoten mehr seit Tempo 30 gilt. Sichere Radwege und autofreie Schulstraßen verleihen London und Paris ein Höchstranking in der Studie zur kindgerechten Mobilität. Wo ist also das Problem in Deutschland? Die StVO-Novelle ermöglicht den Kommunen, viel mehr Verkehrssicherheit zu schaffen – und trotzdem zögern viele noch. Changing Cities fordert alle Kommunen dazu auf, die aktualisierten Möglichkeiten zu nutzen: Verkehrsberuhigung besonders auf hochfrequentierten Schulwegen, Unterbindung des Durchgangsverkehrs oder Anordnung von Fußgängerüberwegen. Nicht die Gesetze sind heute noch das Problem, es sind die Köpfe.

Die Berliner Senatsverwaltung musste zugeben, dass „keine auswertbare lückenlose Übersicht aller Standorte von sensiblen Einrichtungen wie Kitas oder Spielplätzen“ existiert, und fordert laut Tagesspiegel Schulen und Kitas deshalb auf, sich „direkt an die Zentrale Straßenverkehrsbehörde [zu] wenden, falls ihre Zugänge noch keine ausreichenden Sicherungen aufweisen“. Diesen Aufruf teilen wir gerne.

Weiterführende Links:
Hintergründe zur StVO-Novelle und VwV-StVO (Präsentationen)
Tagesspiegel Checkpoint vom 26. Mai
Parlamentarische Anfrage vom 15. Mai

Zwei Jahre hat Berlin auf die Veröffentlichung des neuen Verkehrssicherheitsprogramms gewartet – das letzte war 2020 ausgelaufen. Hoch waren die Erwartungen an die CDU-geführte Verkehrsverwaltung nicht. Wer vor zwei Tagen ankündigte, mehr Tempo 50 einzuführen, dem liegt die Verkehrssicherheit sowieso nicht am Herzen. 

„Was uns allerdings erschüttert hat, ist die Unverfrorenheit der Sprache: Glaubt die Senatorin wirklich, dass Maßnahmenansätze irgendetwas sicherer machen? Bildung, Warnwesten, Helme und Rücksicht sind alle gut und wichtig. Infrastruktur ist aber der einzige Garant für wirkliche Sicherheit der Verkehrsteilnehmenden. Doch diese will die Senatorin nicht bauen“, kommentiert Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Vorbilder gibt es genug: Nach der Einführung von Tempo 30 haben Bologna und Brüssel die Anzahl der Verkehrstoten halbiert; die kleineren Städte Oslo und Helsinki haben sogar die Zahl Null erreicht. Die Verkehrsverwaltung könnte auch die Wissenschaft heranziehen: Ein Autorenteam aus MCube, TU München, hat letzte Woche einen Fünf-Punkte-Plan für die Gestaltung der Mobilität in der Zukunft vorgeschlagen. Sie schreiben u.a.: „Rad- und Fußverkehr sind die gesündesten, klimafreundlichsten und fürs Land sparsamsten Mobilitätsformen, doch vielerorts fehlen sichere Wege, Abstellmöglichkeiten und ein konsequenter Vorrang vor dem Autoverkehr. Städte müssen mutiger werden und breitere Radwege, mehr autofreie Zonen und eine konsequente Parkraumbewirtschaftung ermöglichen.“ Was macht Berlin? Bringt den Radwegeausbau zum Erliegen, schreibt ein zahnloses Verkehrsicherheitsprogramm, führt mehr Tempo 50 ein, sichert Parkplätze und schafft die digitale Verkehrsraumüberwachung ab.  So geht Zukunft… nicht.

Weiterführende Links:
Presseinformation zum Verkehrssicherheitsprogramm 2030
Der Fünf-Punkte-Plan des MCube-Clusters

Über Changing Cities e.V.: Wir fördern zivilgesellschaftliches Engagement für lebenswertere Städte. Das bislang größte Projekt von Changing Cities e.V. ist der Volksentscheid Fahrrad in Berlin, mit dem es 2016 gelang, die Berliner Verkehrspolitik zu drehen und das bundesweit erste Mobilitätsgesetz anzustoßen. Changing Cities e.V. unterstützt landes- und bundesweit Bürger*inneninitiativen, die sich im Bereich nachhaltige Verkehrswende und lebenswerte Städte einsetzen, mit Kampagnenwissen oder stößt solche Initiativen an. Changing Cities ist als gemeinnützig anerkannt.

Eine 78-Jährige, ein 85-Jähriger und eine 89-Jährige – drei Berliner*innen, die von zwei Pkw-Fahrern und einem Lkw-Fahrer überfahren und getötet wurden. Alle drei Kollisionen ereigneten sich auf Hauptverkehrsstraßen mit Tempo 50.

„Es ist zynisch, wenn die CDU-Fraktion eine Ausweitung von Tempo 50 auf Hauptstraßen vorschlägt. Die CDU und ihr Fraktionschef Dirk Stettner nehmen entweder gar nicht wahr, dass innerhalb weniger Tage drei Menschen auf Hauptverkehrsstraßen getötet wurden. Oder sie wissen das und offenbaren so, dass ihnen die Sicherheit der Berliner*innen egal ist“, sagt Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

„Wir nehmen jetzt wieder alle in den Blick, auch den Autofahrer“, wird Dirk Stettner (CDU) zitiert. „Alle“ umfasst offensichtlich nicht Fußgänger*innen und Radfahrende, denn sie werden nachweislich durch Tempo 50 gefährdet. 

Im Auto ist man durch den Unterschied zwischen Tempo 30 und 50 kaum mehr gefährdet. Aus dieser Perspektive definiert die CDU offensichtlich ihre Verkehrspolitik. Bei einer Kollision mit Fußgänger*innen oder Radfahrenden ist er allerdings gravierend: Lebensgefährliche oder sogar tödliche Verletzungen sind bei 50 km/h sehr viel wahrscheinlicher als bei 30 km/h. Der Aufprall bei Tempo 50 ist fast dreimal so stark wie bei Tempo 30. Neben der Sicherheit bietet Tempo 30 auf Hauptstraßen viele weitere Vorteile: bessere Luft, weniger Lärm, besserer Verkehrsfluss und höhere Aufenthaltsqualität.

Pressekontakt:
Ragnhild Sørensen, ragnhild.soerensen@changing-cities.org, +49 171 535 77 34

Weiterführende Links:
Bericht im Tagesspiegel vom 9. Januar
Polizeimeldung vom 8. Januar
Polizeimeldung vom 9. Januar
Polizeimeldung vom 9. Januar
Bilder zur kostenlosen Nutzung für die Presseberichterstattung

Über Changing Cities e.V.: Wir fördern zivilgesellschaftliches Engagement für lebenswertere Städte. Das bislang größte Projekt von Changing Cities e.V. ist der Volksentscheid Fahrrad in Berlin, mit dem es 2016 gelang, die Berliner Verkehrspolitik zu drehen und das bundesweit erste Mobilitätsgesetz anzustoßen. Changing Cities e.V. unterstützt landes- und bundesweit Bürger*inneninitiativen, die sich im Bereich nachhaltige Verkehrswende und lebenswerte Städte einsetzen, mit Kampagnenwissen oder stößt solche Initiativen an. Changing Cities ist als gemeinnützig anerkannt.

1. Die Lärmbelastung über 65 dB und damit über den Auslösewerten des
   Lärmaktionsplans liegt.(5)
2. Tempo 30 positive Effekte auf die Leistungsfähigkeit der Straße hat.(6)
3. Der ZKD aufgrund seiner geringen Fahrbahnbreite keine Sicherheitsabstände bietet.(7)
   
   Warum werden Raserei, unnötiges Beschleunigen, Hupen, überlaute Fahrzeuge nicht konsequenter verfolgt, obwohl Sie im Koalitionsvertrag „Verstöße gegen die Straßenverkehrsordnung (…) stärker kontrollieren und ahnden“ wollen.
   
   Zudem weist das Schreiben der SenUMVK Widersprüche auf:

1. Die von der SenUMVK im August 2020 durchgeführte 24-Stunden-Zählung weist in Sachen Verkehrsstärke und LKW-Anteil deutliche Unterschiede zur Verkehrsmengenerhebung von 2019 auf – pandemiebedingt.
2. Es werden unterschiedliche Angaben zum LKW-Anteil gemacht – mal sind es ein, mal sind es 5,7 Prozent. Die Erläuterungen der SenUMVK zu den verschiedenen LKW-Anteilen sind widersprüchlich.
3. Es gibt keine Transparenz zu den tatsächlich gezählten Fahrzeugen und dem verwendeten Berechnungsverfahren.
4. Es wird argumentiert, dass bei Tempo 30 in Nebenstraßen ausgewichen wird – ohne konkrete Zahlen zu nennen. Aber in den Nebenstraßen gilt bereits Tempo 30.
5. Es wird argumentiert, dass die Polizei am ZKD überwiegend nur Unfälle wegen „ungenügendem Sicherheitsabstand“ registriert, nicht wegen „Überschreiten der zulässigen Höchstgeschwindigkeit“. Konkrete Zahlen werden nicht genannt. Dabei wird ignoriert, dass sich der Reaktions- und Bremsweg bei Tempo 30 gegenüber Tempo 50 um die Hälfte verringert.8 Das würde auch die Unfälle mit „ungenügendem Sicherheitsabstand“ reduzieren.
   
   Auf Zahlen und Fakten unsererseits wird nicht eingegangen, bei ihren Widerspruchsschreiben bleibt die SenUMVK dagegen vage und subjektiv. Antworten dauern bis zu sieben Monate, während man uns selbst nur einen Monat Zeit gibt. Einzelne Ortsbesichtigungen wiegen schwerer als die alltägliche Wahrnehmung der Anwohner/innen.
   
   Deshalb, sehr geehrte Frau Giffey, sehr geehrte Frau Jarasch, unsere Frage an Sie:
   Wollen oder können Sie nicht? Brauchen wir erst einen Verkehrstoten oder wann wollen Sie handeln? Warum sind Ihnen die Sicherheit und Gesundheit der Anwohner und Verkehrsteilnehmer am ZKD nicht wichtig? Mehr als 270 Städte und Gemeinden wollen Tempo 30 flächendeckend einführen(9) – warum Berlin nicht?
   
   Es ist ja bekannt: die Berliner Verwaltung ist langsam, unterbesetzt und auch noch zweigliedrig. Aber wir bitten Sie darum, endlich zu handeln.
   
   Wir freuen uns auf eine Antwort.
   
   Mit freundlichen Grüßen
   Tobias Büchner, Verena Schwachmeyer, Markus Bieletzk, Matthias Eigenbrodt
   Bürgerinitiative Zabel-Krüger-Damm Changing Cities
   www.izkd.de. mail@izkd.de
   und
   Ragnhild Sørensen
   ragnhild.soerensen@changing-cities.org
   www.changing-cities.org
   
   Quellen:
   1) www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/umgebungslaermrichtlinie/laermaktionsplanung
   2) www.izkd.de
   3) www.openpetition.de/petition/online/verlangsamung-und-verminderung-des-verkehrs-am-zabel-krueger-damm
   4) www.izkd.de/Aktuelles012022.html
   5) www.berlin.de/umweltatlas/verkehr-laerm/laermbelastung/2017/karten/
   6) www.umweltbundesamt.de/publikationen/wirkungen-von-tempo-30-an-hauptverkehrsstrassen
   7) Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt) 2006, Punkt 4.3: “Wenn es die straßenräumliche Situation
   (insbesondere die Straßenraumbreite) und der Raumbedarf anderer Nutzungsansprüche notwendig machen […], können eingeschränkte Bewegungsspielräume angesetzt und z.T. auf die Sicherheitsabstände verzichtet werden. Die Bemessung mit eingeschränkten Bewegungsspielräumen setzt in der Regel geringe Geschwindigkeiten (<= 40 km/h) und eine umsichtige Fahrweise voraus, die durch eine geeignete Gestaltung und verkehrsrechtliche Regelungen zu unterstützen sind.”
   8) www.vcd-bayern.de/texte/Tempo_30_50_Visualisierung_Anhaltewege_KV_LA.pdf
   9) www.lebenswerte-staedte.de

Ein breites gesellschaftliches Bündnis betont die Notwendigkeit eines generellen Tempolimits und einer Verschärfung der bestehenden Regelungen für mehr Umwelt- und Klimaschutz sowie zur Verbesserung der Sicherheit im Verkehr. Seit dem Start des Bündnisses aus Umwelt- und Verkehrsverbänden sowie der Gewerkschaft der Polizei NRW im April 2019 hat sich die amtierende Bundesregierung mit ihrer Blockadehaltung gegen ein Tempolimit zunehmend ins Abseits gestellt. Deshalb erneuern die Deutsche Umwelthilfe (DUH), die Gewerkschaft der Polizei NRW, der ökologische Verkehrsclub VCD, der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) und Changing Cities ihre Forderungen nach einem generellen Tempolimit auf Autobahnen, einer Absenkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit außerorts auf 80 km/h und der Einführung einer Regelgeschwindigkeit von 30 km/h innerstädtisch. Alle demokratischen Parteien müssen sich schon jetzt für die Einführung eines generellen Tempolimits innerhalb der ersten 100 Tage ihrer möglichen Regierungsarbeit aussprechen, fordert das Bündnis.  

„Mit einem strikt kontrollierten Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen, Tempo 80 außerorts und Tempo 30 in der Stadt lassen sich bis 2034 insgesamt bis zu 100 Millionen Tonnen CO₂ einsparen. Das wegweisende und von uns mit erstrittene Klimaurteil des Bundesverfassungsgerichts erhöht den Druck auf die neu gewählte Bundesregierung, diese ohne großen Aufwand umsetzbare Einzelmaßnahme mit dem höchstem CO₂-Einsparpotential zu beschließen. Die Einhaltung des Tempolimits kann zudem durch die streckenbezogene Section Control sichergestellt werden“, sagt Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der DUH. 

„Wer die Zahl der schwerverletzten und getöteten Verkehrsunfallopfer senken will, kommt an einem Tempolimit auf der Autobahn nicht vorbei. Gerade für Polizei- und Rettungskräfte, aber auch für andere, die auf der Autobahn arbeiten müssen, sind Geschwindigkeiten über 130 km/h lebensgefährlich. Ein Tempolimit auf der Autobahn würde darüber hinaus die Zahl der Verkehrstoten auf der Autobahn um voraussichtlich 20 Prozent senken. Konsequent überwachte Geschwindigkeitsreduktionen sind deshalb nicht nur die wirksamste Einzelmaßnahme, um die Zahl der Verkehrsunfallopfer zu reduzieren, die wir haben. Alle anderen denkbaren Maßnahmen sind auch teurer und weniger effizient“, sagt Michael Mertens, Gewerkschaft der Polizei NRW.  

„Klimaschutz und Verkehrssicherheit müssen das Credo aller Regelungen im Straßenverkehr werden. Die Absenkung der auf Bundes-, Landes,- und Kreisstraßen zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h bewirkt beides. Die Zahl der gefährlichen Überholmanöver von Autofahrenden und die damit verbundenen energie- und schadstoffintensiven Beschleunigungen werden deutlich verringert. Zudem trägt eine Verringerung der Geschwindigkeiten dazu bei, dass Fahrradfahrende auf Straßen ohne Radweg weniger gefährdet werden. So wird das Radfahren auf dem Land attraktiver“, so Olaf Bandt, Vorsitzender des BUND. 
 
„Niedrigere Geschwindigkeiten senken den CO₂-Ausstoß massiv und könnten tausende Leben retten. Trotzdem kämpft die Raser-Lobby gegen sicherere Autobahnen und die Politik macht es durch Nichtstun den Kommunen unnötig schwer, Tempo 30 einzuführen. Dabei sehen wir in Paris, in Brüssel oder Oslo, wie einfach es gehen könnte. Unsere Verkehrspolitik ist vollkommen veraltet. Wir brauchen endlich eine integrierte Planung für unsere Mobilität, die Klimaschutz und Verkehrssicherheit zu Leitzielen macht, an denen sich auch Kommunen orientieren können. Kurz: Ein Bundesmobilitätsgesetz, das nicht das Auto, sondern den Menschen in den Mittelpunkt stellt“, sagt Kerstin Haarmann, Bundesvorsitzende des VCD. 
 
„Tempo 130 auf Autobahnen bedeutet mehr Sicherheit für Autofahrende. Tempo 80 auf Landstraßen bedeutet noch mehr Sicherheit für Autofahrende, aber auch für Radfahrende. Tempo 30 in Städten rettet das Leben von Fußgängerinnen und Fußgängern und Radfahrenden. Es ist evident, dass eine Mehrheit der Bevölkerung diese Maßnahmen begrüßt. Einige wenige fühlen sich frei, wenn sie sich in einem Auto rasend schnell fortbewegen können, alle anderen wünschen sich mehr Sicherheit im öffentlichen Straßenraum – denn erst dann können sich alle frei bewegen“, erklärt Ragnhild Sørensen, Sprecherin von Changing Cities. 

Hintergrund:  
In den letzten Monaten haben zahlreiche Nachbarländer ihre Geschwindigkeitsregelungen zum Schutz von Klima, Umwelt und Menschenleben nachgeschärft. Die Niederlande haben 2020 ein Tempolimit von 100 km/h auf Autobahnen tagsüber eingeführt; in Frankreich wurde Tempo 30 in 200 Städten und in Spanien 2021 sogar flächendeckend Tempo 30 innerstädtisch zur Regel. Die Unfallzahlen sanken in den französischen Städten um 70 Prozent. Eine erstmals seit den 90er Jahren aktualisierte Studie des Umweltbundesamts Anfang 2020 belegt die schnell umzusetzende Klimawirksamkeit des Tempolimits auf Autobahnen. Auch die Weltgesundheitsorganisation WHO fordert Tempo 30 innerstädtisch. Wichtige Akteure wie der Deutsche Verkehrssicherheitsrat sprechen sich mittlerweile für ein Tempolimit auf Autobahnen aus. Der ADAC hat seine jahrzehntelange Abwehr gegen ein Tempolimit aufgrund einer Mitgliederumfrage aufgegeben. Deutschland ist das einzige Industrieland ohne ein generelles Tempolimit auf Autobahnen. 

Kontakt:  
Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer DUH, 0171 3649170, resch@duh.de 
Stephan Hegger, Pressesprecher der Gewerkschaft der Polizei NRW (GdP), 0172 2774715, stephan.hegger@gdp-nrw.de
Jens Hilgenberg, Leiter Verkehrspolitik BUND, 030-27586-467, jens.hilgenberg@bund.net 
Franziska Fischer, Pressesprecherin VCD, 030 28035112, Franziska.Fischer@vcd.org 
Ragnhild Sørensen, Sprecherin Changing Cities, 0171 5357734, ragnhild.soerensen@changing-cities.org 

Um die Mobilität der Menschen in Berlin auch während der Corona-Pandemie zu gewährleisten und sicher sowie möglichst ansteckungsfrei zu gestalten, fordert das Bündnis „Straßen für alle“ ein berlinweites Netz an temporärer Radinfrastruktur, mehr Platz für den Fußverkehr sowie Tempo 30 an Hauptstraßen.

In einem heute veröffentlichten Brief an den Regierenden Bürgermeister Michael Müller, die Verkehrssenatorin Regine Günther und die Gesundheitssenatorin Dilek Kalayci sowie an die Berliner Bezirksbürgermeisterinnen und -bürgermeister forderten ADFC Berlin, Changing Cities, BUND Berlin, VCD Nordost, Fuß e.V., Powershift e.V., NaturFreunde und weitere Partner die Verantwortlichen dazu auf, jetzt schnell zu handeln, damit Radfahrende und zu Fuß Gehende die erforderlichen Abstandsregeln im öffentlichen Raum einhalten können.

Friedrichshain-Kreuzberg hat in den letzten Tagen in Zusammenarbeit mit dem Senat bereits gezeigt, dass temporäre Radinfrastruktur mit Hilfe farblicher Markierungen und Baken rasch und mit wenig Aufwand errichtet werden kann. Jetzt müssen weitere Bezirke folgen.

Den offenen Brief finden Sie hier.