Und nicht nur das: Obwohl „Träger öffentlicher Belange“, also Feuerwehr, Polizei und Versorgungsbetriebe wie BVG, Gas, Wasser usw.  nachweislich in die Planung  der 12 Kiezblocks in Mitte eingebunden waren, behauptete Bonde in ihrer Begründung zum Finanzierungsstopp, dass diese „unzureichend beachtet wurden”. Der hauseigene Justitiar erklärte zudem im April 2025: „Gezahlt werden muss in jedem Fall, mit Mehrkosten (Zinsen, Prozesskosten etc.). Das ist vor dem Hintergrund der Haushaltskrise kaum vermittelbar.“

„Frau Bonde ist angezählt! Man kann für oder gegen Kiezblocks sein – aber wer will von der eigenen Senatorin angelogen werden? Wer möchte, dass fachliche Entscheidungen ignoriert und Steuergelder missbraucht werden, weil bestimmte ideologische Ziele nur so erreichbar sind? In so einer Stadt wollen wir nicht leben!”, sagt Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Morgen schaut die Welt kopfschüttelnd auf Berlin: Wie kann man eine solche städtische Fehlplanung wie die teuerste Autobahn, die Deutschland je gebaut hat, feiern? Weltweit werden Autobahnprojekte zurückgebaut: in Seoul, Paris, Rochester, New Orleans, Utrecht, London, Brüssel, Stockholm, Mailand und in vielen Städten mehr. “Während Metropolen weltweit in zukunftsfähige Mobilität investieren, werden in Berlin Projekte für Verkehrssicherheit und Verkehrsberuhigung blockiert. Erst vor wenigen Tagen wurden weitere massive Einsparpläne für 2026 – 2027 beim Radverkehr, Fußverkehr und ÖPNV bekannt: Ungeheuerlich!”, kommentiert Milena Rauhaus von Changing Cities.

Wer Straßen baut, erntet Verkehr.

Durch den bevölkerungsreichsten Bezirk Berlins (329.488 Einwohner*innen) wurde eine Betonschneise gebaut, geplant in einer Zeit, als die meisten Anwohner*innen von heute noch gar nicht geboren waren. Diese Menschen fragen sich, wie sie sich gegen Lärm, schlechte Luft und die Autoflut wehren können. Nachbarschaftliche Initiativen für Kiezblocks, die sich vor der Eröffnung der Autobahn gegen den schon jetzt starken Durchgangsverkehr gegründet hatten, werden von der Senatsverwaltung sabotiert: Gelder für schon beschlossene Kiezblocks – auch für den im Kungerkiez direkt an der Autobahnausfahrt – wurden kurzerhand gestrichen. Hilfe bekommen die von der Autobahn betroffenen Menschen weder von der Senatsverwaltung noch von der Autobahn GmbH. Im Gegenteil: Man geht davon aus, dass a) die Autobahn die Quartiere verkehrlich entlasten würde und b) der in die Stadt hinein strömende Verkehr mit ein paar Anpassungen der Ampeln gesteuert werden könne. Die Forschung sagt dagegen seit Jahrzehnten: Wer Straßen baut, erntet Verkehr.

Als sei dies nicht schlimm genug, blockiert Senatorin Bonde (CDU) effektive Verkehrsberuhigung in Form von Kiezblocks stadtweit. „Wo sollen all die Autos denn hin? Mit der Autobahn rollt die Blechlawine direkt in den Kiez und ohne Kiezblocks direkt vor unsere Haustüren. Bonde spricht gern von Miteinander, aber liefert die Menschen dem Autoverkehr aus”, sagt Milena Rahaus von Changing Cities. 

Am Eröffnungstag protestiert das Bündnis „A100 wegbassen”  gegen die autogerechte Stadt und den Weiterbau der A100 (17. Bauabschnitt):

Der Protest startet am Mittwoch, den 27. August, um 13 Uhr vor dem Hotel Estrel in der Ziegrastraße 41, in Berlin-Neukölln.

Pressekontakt Changing Cities:
Milena Rauhaus, milena.rauhaus@changing-cities.org, +49 162 4397526

Weiterführende Links:
Kürzungspläne beim Radverkehr, Fußverkehr und ÖPNV im Haushaltsplan 2026/2027:

• Tagesspiegel (Paywall)
• Haushaltsplan 2026/2027 Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt als PDF

Knapp 1.000 Radfahrer*innen demonstrierten am Freitag gegen den geplanten Stopp der bezirksübergreifenden Radverbindungen – in der Ferienzeit eine beachtliche Zahl. Drei Routen aus Süden, Osten und Westen trafen sich vor dem Roten Rathaus. Redner*innen fragten nach dem Sinn des Planungsstopps von neun von zehn Radschnellverbindungen (RSV) – begründet wird dies mit Sparmaßnahmen. Aber gespart wird kaum etwas: Die Finanzierung ist durch das sogenannte SIWA (Sondervermögen Infrastruktur der Wachsenden Stadt) sowie durch Bundesförderungen gesichert – für den laufenden oder kommenden Haushalt stellen die RSV daher nur eine geringe Belastung dar. Wir wissen schon heute: Der Radverkehr bringt Berlin 30 Cent pro gefahrenen Kilometer ein – der Kfz-Verkehr kostet die Allgemeinheit 20 Cent pro Kilometer. Stur aufs Auto zu setzen, kommt Berlin teuer zu stehen.

„Warum will die CDU den Radverkehr erschweren? Es ist längst erwiesen, dass der Radverkehr die Autostraßen und den ÖPNV entlastet. Vor allem für Pendler*innen aus den Berliner Außenbezirken, die eine Alternative zum Autostau suchen, sind Radschnellwege ein optimales Angebot. Berliner*innen fahren ja nicht nur mit dem Auto, sondern auch gerne mit dem Rad oder dem ÖPNV. Warum möchte die CDU das verhindern? Ist es der Senatsverwaltung lieber, wir würden nur und immer und überall Auto fahren?“, fragt Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Denn wer nicht die Kühnheit aufbringt, mit Autos im gleichen Straßenraum zu radeln, wird so ins Auto gezwungen. Gleiches gilt für den durch Kfz ausgebremsten ÖPNV.

Um so unredlicher wirkt es, wenn die Senatsverwaltung gestern mitteilte: „Es ist unser Ziel, eine flächendeckende Radinfrastruktur in Berlin zu schaffen“. Wer kann das noch glauben? 

Pressekontakt:
Ragnhild Sørensen, ragnhild.soerensen@changing-cities.org, +49 171 535 77 34

Über Changing Cities e.V.: Wir fördern zivilgesellschaftliches Engagement für lebenswertere Städte. Das bislang größte Projekt von Changing Cities e.V. ist der Volksentscheid Fahrrad in Berlin, mit dem es 2016 gelang, die Berliner Verkehrspolitik zu drehen und das bundesweit erste Mobilitätsgesetz anzustoßen. Changing Cities e.V. unterstützt landes- und bundesweit Bürger*inneninitiativen, die sich im Bereich nachhaltige Verkehrswende und lebenswerte Städte einsetzen, mit Kampagnenwissen oder stößt solche Initiativen an. Changing Cities ist als gemeinnützig anerkannt.

Die Infravelo GmbH wurde 2017 als landeseigenes Unternehmen gegründet, um u. a. die Radschnellverbindungen zu planen und zu bauen. Nach dem Planungsstopp fragt man sich, was die vielen Mitarbeiter*innen nun eigentlich tun werden. Lange hatte es gedauert, bis das erforderliche Personal angeworben war. Der Planungsstopp bedeutet also nicht nur, dass in den nächsten Jahren kaum  Radinfrastruktur gebaut wird – die Folgen sind viel weitreichender: Denn entweder gehen die Mitarbeiter*innen in andere Städte, oder sie werden in autoaffine Bereiche von SenMVKU versetzt, in denen nicht gespart wird. Für die Zukunft verspricht das nichts Gutes.

„Wenn Berlin wieder eine zukunftsfähige Regierung bekommt, wird diese das Personalproblem nicht so bald lösen. Der Fachkräftemangel ist schon jetzt eine der größten Herausforderungen für die Verwaltung. Um das Berliner Radnetz wie gesetzlich vorgeschrieben fertigzustellen, müsste jedes Jahr mehr gebaut werden – das heißt auch, dass der Personalbedarf wächst. Dieser Senat hat versprochen, die Berliner Verwaltung auf Vordermann zu bringen. Stattdessen zerstört er mit seinem Planungsstopp nachhaltig die Verwaltungsstrukturen“, sagt Hans Hagedorn von Changing Cities.

Bereits unter der vorherigen Verkehrssenatorin Manja Schreiner (CDU) verließen etliche Planer*innen aufgrund des Radwegestopps die Verwaltung, da ihr Können nicht länger gefragt war. Vielmehr wurden die Kompetenzen der Ingenieur*innen von der Hausleitung in Frage und unter Ideologieverdacht gestellt. Changing Cities forderte sie öffentlich auf, zu bleiben: „Wir unterstützen alle Radplaner*innen, die im Sinne des Mobilitätsgesetzes arbeiten. Oft hat Changing Cities die Behäbigkeit der Verwaltung kritisiert, um sie anzuspornen. Heute sagen wir: Bitte bleibt! Behaltet Euren Mut! Wir brauchen Euch!“.

Die neuerliche Sabotage der Berliner Verkehrswende werden die Berliner*innen tagtäglich auf den Straßen spüren. Eine nicht funktionierende Verwaltung droht zudem, das Vertrauen der Bürger*innen in die Politik weiter zu zerstören – und das spielt den Rechtspopulist*innen in die Karten. Dies belegte das Kieler Institut für Weltwirtschaft in ihrer Studie vom April 2024: Eine funktionierende Infrastruktur erhöht das Vertrauen in Politik und Verwaltung und reduziert antidemokratische Ressentiments. Der Schaden, den dieser Senat in Berlin aus ideologischen Gründen anrichtet, wird lange nachwirken. Es sei denn, die CDU und die SPD springen über ihren Schatten.

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Ragnhild Sørensen, ragnhild.soerensen@changing-cities.org, +49 171 535 77 34

Weiterführende Links:
Interview im Tagesspiegel vom 19.06.2024
Studie der Kieler Institut für Weltwirtschaft

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Die Lichtenberger Linken, SPD und Grüne, die den Aufhebungsbeschluss in einer gemeinsamen Pressemitteilung verurteilt hatten, brachten gestern einen Antrag ein, der dem ursprünglichen Einwohner*innenantrag wortwörtlich entspricht. So gelang es den demokratischen Parteien, mit ihrer in den letzten Berlinwahlen erzielten Mehrheit den Einwohner*innenantrag auch gegen Winkelzüge des BSW wieder einzusetzen.

CDU, BSW und AfD versuchten gestern wieder vergeblich mit nicht belegten Aussagen zu vermeintlich negativen Auswirkungen des Modalfilters, die Aufhebung dessen zu verteidigen.

„Der Vorgang zeigt sehr gut auf, mit welcher Strategie die CDU versucht, Stimmung gegen eine zeitgemäße Verkehrspolitik in der Stadt zu machen. Sie schreckt dabei nicht mal vor undemokratischen Mitteln zurück“, sagt Ragnhild Sørensen von Changing Cities. Fünf Abgeordnete waren in der letzten Lichtenberger BVV krankheitsbedingt abwesend. Die CDU witterte nun ihre Chance, ein ihr unliebsames Projekt der Verkehrswende, für das sie bisher gestimmt hat, auszubremsen – und nahm gerne die Stimmen der AFD und des BWS entgegen, um Mehrheiten zu bilden. Im Wahlkampf schon polarisierte die CDU damit, den Berliner*innen das Auto nicht wegnehmen zu wollen. Das gipfelt nun darin, knapp ein Jahr später zusammen mit der AfD gegen Verkehrsberuhigungsmaßnahmen zu agieren. 

„Wir freuen uns, dass die Lichtenberger Linke, SPD und Grüne sich für unseren Einwohner*innen-Antrag eingesetzt haben. Denn jetzt kann endlich die Ausgestaltung des Kiezblocks angegangen werden, bei der die umliegenden Kieze berücksichtigt und mit Unterstützung des Senats auch die Verkehrssituation auf den Hauptstraßen um das Ostkreuz für wirklich alle Verkehrsteilnehmer*innen verbessert werden kann“, ergänzt Maik Zöllner von der Bürger*innen-Initiative Kaskel-Kiezblock.

Einwohner*innenanträge, die jeweils 1.000 bezirkliche Unterschriften erfordern, ermöglicht Berliner*innen unabhängig von Parteien Themen auf die Agenda der BVV zu setzen. Allein in Berlin gibt es 70 Initiativen für Kiezblocks, die alle Unterschriften für ihr Vorhaben sammeln: Bisher wurden 28 davon eingereicht, von BVV’en beschlossen und teils auch umgesetzt.

„Wie viele der Berliner CDU-Wähler*innen hatten wohl damit gerechnet, dass die CDU wegen eines einzigen Pollers bereit ist, mit der AfD, mit Rechtsextremen zusammenzuarbeiten? Die Seelenverwandtschaft ist offensichtlich enger als angenommen”, sagt Sørensen.

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Ragnhild Sørensen, ragnhild.soerensen@changing-cities.org, +49 171 535 77 34

Weiterführende Links:
Beschlussvorlage der CDU vom 21. März
PM von Grüne/Linke/SPD vom 22. März
Informationen des Lichtenberger Bezirksamtes zum Kaskelkiezblock
Informationen zu Kiezblocks

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Viele Anwohnende und Gewerbetreibende begrüßten die ersten Schritte zur Einrichtung des Kiezblocks, der vor eineinhalb Jahren mit deutlicher Mehrheit in der Lichtenberger Bezirksverordnetenversammlung (BVV) beschlossen wurde.

Dann folgte eine Kampagne der CDU: Bürgerbeteiligungsveranstaltungen wurden verschleppt und verhindert. Falschmeldungen über eine vermeintlich geschlossene Front aller Gewerbetreibenden und ihre Sorgen vor „Verdrängung“ wurden in die Welt gesetzt, und zudem wurde die Aussagekraft des Einwohner*innenantrages komplett in Frage gestellt.

„Wir lassen uns von der CDU, der AfD und dem BWS nicht instrumentalisieren. Es gibt keine Grabenkämpfe im Kaskelkiez wegen eines Pollers. Nach der Einrichtung der Verkehrsberuhigungsmaßnahme gab es unterschiedliche Meinungen dazu, so wie es immer ist. Aber das ist Teil des demokratischen Prozesses – es wird verhandelt und Lösungen werden gefunden. Die CDU hat sehenden Auges diesem Prozess eine Absage erteilt – und damit dem Kaskelkiez immens geschadet. Es ist diese Art von Politik, die Vertrauen zerstört und Demokratie kaputt macht: ein hoher Preis für die Entfernung eines Pollers”, sagt Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Der Kaskelkiez hatte sich als einer der ersten auf den Weg gemacht: Hier war das Konzept Kiezblock mit erdacht worden. In unzähligen Sitzungen, Diskussionen und Informationsveranstaltungen wurde das Konzept diskutiert, mit 1400 Einwohner*innen-Unterschriften in die BVV eingebracht und schließlich dort mit einer klaren demokratischen Mehrheit beschlossen. Die CDU beantragte dann gestern, den Beschluss zum Einwohner*innenantrag Kaskelkiezblock aufzuheben.

Wie geht es weiter?
Bereits heute Morgen früh war der Poller in der Stadthausstraße offensichtlich wieder gestohlen worden. Trotzdem gilt das Einfahrverbot natürlich weiterhin, bis die Teileinziehung vom Amt aufgehoben würde.

Die BVV kann den Beschluss wieder ändern, wenn die Bezirksverordneten wieder gesund und die gewählten Mehrheitsverhältnisse wiederhergestellt sind. Denn die Mehrheit gegen den Kaskelkiezblock kam nur durch die krankheitsbedingte Abwesenheit einiger Bezirksverordneten zustande.

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Weiterführende Links:
Beschlussvorlage der CDU
Informationen des Lichtenberger Bezirksamtes zum Kaskelkiezblock
Informationen zu Kiezblocks

Mit einer neuen interaktiven Karte ist es nun für alle Berliner*innen möglich, den Ausbau des Berliner Radnetzes Straße für Straße zu verfolgen. Changing Cities dokumentiert halbjährlich und straßengenau die Umsetzung der vier Radnetzkategorien: Radschnellverbindungen, Vorrangnetz, Ergänzungsnetz und Radverkehrsanlagen an Hauptstraßen. Die Karte ist der Anfang eines umfassenden Verkehrswendemonitors, der in den kommenden Monaten weiter wachsen wird.

Von den im Radverkehrsplan anvisierten 60 km für das Jahr 2023 (allein im Vorrangnetz) hat Verkehrssenatorin Manja Schreiner (CDU) ein Drittel realisiert. 2023 wurden damit deutlich weniger Radwege gebaut als in den Vorjahren – trotz gesetzlich geregelter jährlich ansteigender Ausbauziele. Wurde bereits in den Vorjahren definitiv zu wenig getan, um die Ziele des Radverkehrsplans einzuhalten, erleben wir jetzt sogar einen deutlichen Rückgang. 

„Die Verkehrswende in Berlin wurde abgewürgt. Das Versprechen von Frau Schreiner, mehr Radwege als ihre Vorgänger*innen zu bauen, erweist sich als eine glatte Lüge. Dieser CDU/SPD-Senat hat sich offensichtlich vorgenommen, die Verkehrswende auszubremsen. Keine einzige Busspur wurde 2023 neu errichtet, Tramprojekte sind auf Eis gelegt, der Ausbau der Radwege wurde ausgebremst und nun werden sie autofreundlicher umgeplant. SPD und CDU haben uns eine funktionierende Stadt versprochen – bekommen haben wir dreckige Luft und gefährliche Straßen. Mit Slogans wie #Miteinander soll das Mobilitätsgesetz unmerklich ausgehebelt werden – so arbeitet die Berliner CDU heute!”, sagt Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Alle Projekte – auch diejenigen, die im Sommer 2023 gestoppt wurden – waren Planungen von Frau Schreiners Vorgänger*innen. Kein einziges der 16 (von 19) „priorisierten” Radprojekte ist bis heute umgesetzt. Verheerend für den weiteren Ausbau ist, dass seit dem Amtsantritt kein einziges Projekt neu begonnen wurde. Das bedeutet, dass der im Radverkehrsplan vorgesehene Hochlauf des jährlichen Radwegebaus unmöglich stattfinden kann: Was heute nicht geplant wird, kann morgen nicht gebaut werden!

Die neue „Priorisierung“ zeigte 2023 Wirkung: Von dem 10,75 Millionen Euro-Etat für Radinfrastruktur flossen nur 4,24 Millionen ab – es wurde also weniger als die Hälfte der zur Verfügung stehenden Mittel ausgegeben.

Beim Radnetzausbau 2023 fällt auf, dass die berlinweit erstellte Radinfrastruktur nur bei einem Viertel der Radanlagen nach den Standards des Radverkehrsplans gebaut wird. Die Breite ist oft zu gering, es gibt keinen Vorrang für Radfahrende im Vorrangnetz, es wird viel Farbe auf die Straße gemalt, aber wenige Radwege sind wirklich physisch geschützt. Nur 1,2 Prozent des bis 2030 geplanten Radnetzes wurden bisher entsprechend der Vorgaben des Radverkehrsplans gebaut. 

Schaut man sich die Entwicklung nach Bezirken an, zeigen sich sehr deutliche Unterschiede: Beim Ausbau des wichtigen Vorrangnetzes hat Spandau gerade mal ein Prozent geschafft, während Friedrichshain-Kreuzberg schon 24 Prozent umgesetzt hat: ein weiterer Beweis dafür, dass es auf den Willen zur Verkehrswende ankommt.

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Weiterführende Links:
Informationen zum Radnetzmonitoring 
Präsentation von der Pressekonferenz
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Eine 78-Jährige, ein 85-Jähriger und eine 89-Jährige – drei Berliner*innen, die von zwei Pkw-Fahrern und einem Lkw-Fahrer überfahren und getötet wurden. Alle drei Kollisionen ereigneten sich auf Hauptverkehrsstraßen mit Tempo 50.

„Es ist zynisch, wenn die CDU-Fraktion eine Ausweitung von Tempo 50 auf Hauptstraßen vorschlägt. Die CDU und ihr Fraktionschef Dirk Stettner nehmen entweder gar nicht wahr, dass innerhalb weniger Tage drei Menschen auf Hauptverkehrsstraßen getötet wurden. Oder sie wissen das und offenbaren so, dass ihnen die Sicherheit der Berliner*innen egal ist“, sagt Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

„Wir nehmen jetzt wieder alle in den Blick, auch den Autofahrer“, wird Dirk Stettner (CDU) zitiert. „Alle“ umfasst offensichtlich nicht Fußgänger*innen und Radfahrende, denn sie werden nachweislich durch Tempo 50 gefährdet. 

Im Auto ist man durch den Unterschied zwischen Tempo 30 und 50 kaum mehr gefährdet. Aus dieser Perspektive definiert die CDU offensichtlich ihre Verkehrspolitik. Bei einer Kollision mit Fußgänger*innen oder Radfahrenden ist er allerdings gravierend: Lebensgefährliche oder sogar tödliche Verletzungen sind bei 50 km/h sehr viel wahrscheinlicher als bei 30 km/h. Der Aufprall bei Tempo 50 ist fast dreimal so stark wie bei Tempo 30. Neben der Sicherheit bietet Tempo 30 auf Hauptstraßen viele weitere Vorteile: bessere Luft, weniger Lärm, besserer Verkehrsfluss und höhere Aufenthaltsqualität.

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Weiterführende Links:
Bericht im Tagesspiegel vom 9. Januar
Polizeimeldung vom 8. Januar
Polizeimeldung vom 9. Januar
Polizeimeldung vom 9. Januar
Bilder zur kostenlosen Nutzung für die Presseberichterstattung

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„Weiterhin mit dem Auto wie heute zu fahren, funktioniert nicht, wenn wir klimaneutral werden wollen – denn wer weiterhin CO2 emittiert, ist per Definition nicht klimaneutral. Aber weil Frau Schreiner den Autoverkehr absolut nicht reduzieren will, soll der öffentliche Raum mit noch mehr Autos vollgestellt werden, die dann aber wegen der angestrebten Klimaneutralität nicht mal gefahren werden dürfen? Frau Schreiner, das ergibt einfach keinen Sinn!“, sagt Ragnhild Sørensen von Changing Cities.
Die Verkehrssenatorin will vor allem die Hochbordradwege aus den 1970er Jahren sanieren, um Parkplätze zu erhalten. Mit dieser Maßnahme fallen die Senatorin und die CDU-Fraktion weit hinter die bundesweit geltenden Standards für Radwegeinfrastruktur zurück: Hier gelten 2,30 Meter als Standardbreite für einen Radweg. Mehr zu den Standards hier. Auch der Fußverkehr wird leiden, wenn es keine Trennung zum Radverkehr gibt. Die Folgen sind: Die Attraktivität des Rad- und Fußverkehr  wird geschmälert und der erforderliche Umstieg zur klimaneutralen Mobilität erheblich erschwert.

Dabei steht schon heute fest: Berlin wird seine Ziele im Verkehrssektor voraussichtlich verfehlen, wie aus dem Anfang September vorgestellten Kurzbericht zur Erreichung der Berliner Sektorziele hervorgeht. Nur die Corona-Jahre stellen einen kurzfristigen Einbruch der Verkehrsemissionen dar. Aber wissenschaftliche Berechnungen (zu sehen als rot gepunktete Linie in der Grafik) prognostizieren eine weitere Steigerung.

Im Klartext heißt das: Zwischen 2020 und 2030 muss der CO2-Ausstoß im Verkehrssektor um 40 Prozent reduziert werden. Für uns und für alle Berliner*innen. Wir müssen in den nächsten sechseinhalb Jahren fast die Hälfte unserer heutigen Wege klimaneutral gestalten. Das wird nicht funktionieren, wenn wir alle Auto fahren und diese im Stadtgebiet abstellen. Da der Hochlauf der Elektrifizierung viel zu schleppend vorankommt, wird die E-Mobilität bis 2030 nur eine kleine Rolle bei der Transformation spielen. Bundesweit wird davon ausgegangen, dass nur knapp acht Prozent erreicht werden können. 

Frau Schreiner inszeniert Klimaneutralität im Berliner Verkehrssektor. Leider hat sie weder stichhaltige Argumente noch die Wissenschaft im Rücken: ein Armutszeugnis.

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Ragnhild Sørensen, ragnhild.soerensen@changing-cities.org, +49 171 535 77 34

Weiterführende Links:
Der Kurzbericht zum Stand der Erreichung der Berliner Sektorziele vom 2. August
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In Einzelpunkten reagiert der Beschluss auf die Änderungsvorschläge der CDU mit klaren Aussagen: Der Umweltverbund erhält weiterhin Vorrang, der Radverkehrsplan soll seine Gültigkeit behalten, und Straßenbahnen bleiben ein wichtiger Bestandteil nachhaltiger Verkehrspolitik. Auch die Halbierung des Personals für die Radverkehrsplanung lehnt die SPD ab und fordert die Sicherstellung von „ausreichendem Personal“ in den Bezirken. 

Die SPD besinnt sich auch in ihrem Beschluss auf die Geschichte des Gesetzes, das Berlin (zumindest auf juristischer Ebene) „zum Vorreiter für die Mobilitätswende in Deutschland“ machte. Sie möchte das Mobilitätsgesetz „in Richtung sozial gerechter und ökologisch nachhaltiger Mobilität weiterentwickeln“.  

„Mit dieser klaren Positionierung ist die politische Mehrheit für das Mobilitätsgesetz in Berlin intakt. Es ist und bleibt ein gesellschaftlicher Kompromiss zwischen vielen verschiedenen Akteur*innen. Die SPD zeigt auf ihrem Landesparteitag ihre Wertschätzung für diesen Kompromiss. Die deutlichen Worte des Beschlusses machen ein für allemal klar, dass Berlin sich zur Verkehrswende bekennt, die die Hauptstadt 2018 mit der Verabschiedung des Mobilitätsgesetzes eingeläutet hat. Jetzt muss sich nur noch die Umsetzungsgeschwindigkeit erhöhen, damit wir die Ziele für 2030 erreichen“, kommentiert Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

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Weiterführende Links:
Der SPD-Landesparteitagbeschluss vom 23. September
Der Entwurf der CDU-Fraktion
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