Changing Cities hat mit vielen, vielen anderen Organisationen einen Appell an die Bundesregierung geschrieben. Den vollen Text findet Ihr hier.

Nicht die Kinder müssen vorsichtiger werden, sondern die Straßen sicherer: Zu viel Autoverkehr und mangelhafte Infrastruktur erschweren die eigenständige Mobilität von Kindern und verringern so ihren Bewegungsradius. Eine forsa-Umfrage aus dem Jahr 2025 zeigt: Jedes fünfte Elternteil schätzt den Schulweg des eigenen Kindes als unsicher ein. In Großstädten mit mehr als 500.000 Einwohnerinnen und Einwohnern sowie bei Eltern unter 40 Jahren sind es sogar 25 Prozent. Ein Drittel der Befragten hat bereits gefährliche Situationen durch Elterntaxis erlebt. Gleichzeitig befürworten mehr als 90 Prozent der Eltern konkrete Maßnahmen für mehr Sicherheit, darunter sichere Querungsmöglichkeiten, Tempo 30 und verkehrsberuhigte Zonen vor Schulen.

Mit der Novelle der Straßenverkehrsordnung wurde die Einführung von Tempo 30 zwar auf dem Papier vereinfacht, auf der Straße ist davon allerdings bisher wenig angekommen. Auch die anderen erforderlichen Veränderungen sind schon seit langem bekannt: sichere und dichte Fuß- und Radwegenetze, verkehrsberuhigte Schulstraßen sowie gut einsehbare Querungen.

Für Kinder sollte es selbstverständlich sein, selbst zu erfahren, dass Radfahren Spaß macht und eigenständige Mobilität ermöglicht. Doch die Sorgen um ihre Sicherheit im Straßenverkehr sind bei Eltern groß, und damit Kinder sich sicher im Straßenverkehr bewegen können, muss dringend gehandelt werden.
Das Kidical-Mass-Bündnis will die Menschen für eine kindgerechte Mobilität begeistern. Fahrradfahren muss sicher und bequem werden, damit alle Generationen aufsatteln.

Ragnhild Sørensen, Changing Cities, sagt: „Als ich Kind war, bin ich seit der ersten Klasse mit meinem gelben Rad zur Schule gefahren. Das war das erste Gefühl von Freiheit und Selbständigkeit. Diese Freude soll jedes Kind erleben dürfen, denn es ist wegweisend für ein erfülltes Leben. Das geht aber nur, wenn wir Erwachsenen den Rahmen dafür setzen: mit sicheren Rad- und Fußwegen und maximal Tempo 30 für den Autoverkehr. Verkehrsplanung für das gute Leben, sozusagen!“

Matthias Kurzeck, VCD-Bundesvorsitzender, sagt: „Kinder brauchen keine leeren Versprechungen, sondern sichere Straßen – und zwar jetzt. Tempo 30 innerorts, dichte Fuß- und Radwegenetze, autofreie Schulstraßen und sichere Querungen machen den Verkehr nachweislich sicherer und ermöglichen Kindern, eigenständig unterwegs zu sein. Es darf nicht sein, dass Eltern ihre Kinder aus Angst mit dem Auto zur Schule fahren müssen und damit das Problem noch verschärfen. Die Lösungen sind längst da, jetzt muss die Politik handeln.”

Holger Hofmann, Bundesgeschäftsführer des Deutschen Kinderhilfswerkes, sagt: „Alle Kinder und Jugendlichen sollen sich sicher und selbstständig mit dem Fahrrad bewegen können. Kinder, die sich selbstständig im Straßenverkehr bewegen und beispielsweise mit dem Rad zur Schule kommen, tun etwas für ihre Gesundheit und entwickeln vor allem ein Gefühl für ihren Sozialraum und ihre Mitmenschen. Das stärkt ihre Eigenständigkeit und fördert ihr Selbstbewusstsein und soziale Kompetenzen in der Wahrnehmung unterschiedlicher Lebensverhältnisse. Daher fordern wir eine an den Bedürfnissen von Kindern und Jugendlichen ausgerichtete Verkehrspolitik und eine echte Mobilitätswende.“

Externe Expert*innen waren eingeladen, um die neue ESu zu bewerten. Christopher Schriner, Bezirksstadtrat Berlin Mitte, richtete sein Augenmerk auf den Unterhalt von Superblocks, der zu oft in Vergessenheit gerät: Wie nutzen wir die Räume, die wir für Menschen geöffnet haben? Es gebe aber inzwischen viele gute Beispiele in Berlin. 

Regina Vollbrecht, Bezirksbeauftragte für Menschen mit Behinderung in Reinickendorf, betonte die vielen positiven Seiten der ESu: Oberflächengestaltung, Ampelschaltungen und gesicherte Querungen wurden im Sinne der Barrierefreiheit berücksichtigt. Sie merkte auch an, dass Mischverkehrsflächen für viele Menschen ein Problem sind, denn vor allem Sehbehinderte brauchen taktile Linien (Häuser, Bordsteinkanten usw.), die sogenannten Leitlinien.
 Auch eine schöne Bank, die nicht am Boden fühlbar markiert ist, kann zum Problem werden – egal wie gut gemeint sie ist.

Abschließend berichtete Thomas Hug-Di Lena vom Planungsbüro Urbanista in Zürich von seinen Erfahrungen mit der Umsetzung von Superblocks in der Schweiz. Er sprach von reflexhaften Abwehrhaltungen à la „Das geht nicht bei uns!“,  denen er oft begegnet, und lobte die Demokratisierung von Wissen, die durch die breite Partizipation stattgefunden hat. Der Begriff „Verkehrsverdunstung“ sollte dringend bekannter gemacht werden. Die Tatsache, dass Verkehrsberuhigung nicht zu einer Verlagerung des Verkehrs, sondern zu einer tatsächlichen Reduktion führt, ist selbst in der Fachwelt nicht immer bekannt und häufig die Ursache von Widerständen.

Es wurde im Dragonerareal in Berlin-Kreuzberg an diesem Abend viel über Aha-Effekte und neuen Erkenntnisse gesprochen. Einiges ist passiert seit der ersten Ausgabe der ESu im Jahr 2023: Die Straßenverkehrsordnung und das Straßenrecht wurden novelliert (Tempo 30, angemessene Flächen für Fuß- und Radverkehr usw.). Andere Regelwerke (E-Klima, Entwurf Rast 06, ERA 2X usw.) wurden überarbeitet. Es wurden viele Erfahrungen aus neu entstandenen Superblocks gesammelt. Technische und konzeptionelle Innovationen (Schleifen von Natursteinpflaster, ScanCars usw.) gibt es jetzt, und die Auswirkungen der Klimakrise sowie die Erkenntnisse über die Notwendigkeit der Klimaanpassung nehmen zu.

Es wurde klar, dass in der zweijährigen Entstehungsphase viel neues Wissen und unterschiedliche Perspektiven auf Verkehrsrecht, Partizipation, Bedarfe der Rettungsdienste, Barrierefreiheit, das Funktionieren von Navigationssystemen usw. in die ESu eingeflossen sind. Die vielen Beteiligten erhoffen sich damit neuen Schwung für die Umsetzung von Superblocks.

Weiterführende Links:
ESu zum Download

Im Gegensatz zu den Regelwerken für verkehrliche Infrastruktur, die vorwiegend von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. (FGSV) erarbeitet werden (z. B. RASt, EFA, E Klima), setzt die FGSM auf moderne und innovative Bereiche der Mobilitätswende. Wissenschaftliche Erkenntnisse über die Folgen des Klimawandels sowie praktische Erfahrungen, die bundesweit und im europäischen Ausland in Superblock-Projekten gesammelt wurden, spielen dabei eine entscheidende Rolle. Die ESu richtet sich an alle, die sich mit der Gestaltung lebenswerter Quartiere beschäftigen – an Planer*innen aus Verwaltung und Büros, Wissenschaftler*innen, Politiker*innen und natürlich an alle Kiezblock- und Superblock-Initiativen. 

„Mit der neuen ESu hat die Zivilgesellschaft wieder bewiesen, welche Kraft in ihr steckt. Wenn wir zusammenarbeiten, schaffen wir es. In einem kollaborativen Prozess kann es gelingen, vielfältige Perspektiven zu berücksichtigen, damit die Mobilität und die Städte der Zukunft sicherer, klimaneutral und gerechter werden. Diese Ausgabe hilft bei der beschleunigten Umsetzung von Superblocks,“ kommentiert Florian Keiper von Changing Cities.

Die ESu ist ein Regelwerk, das klare Planungsziele definiert und den Weg von der Verkehrsberuhigung bis zum klimaresilienten Wohnviertel beschreibt. Seit 2019 überträgt Changing Cities das planerische Konzept des Superblocks aus Barcelona auf die Situation in deutschen Städten. Mehr als 100 Superblocksinitiativen setzen sich bundesweit für lebenswerte Stadtviertel ein – entsprechend bunt sind die lokalen Begrifflichkeiten: In Berlin laufen sie unter dem Namen „Kiezblocks“, in Hamburg heißt es „Superbüttel“, in Köln „Superveedel“, in Leipzig und Wiesbaden „Superblock“, in Darmstadt „Heinerblocks“ und in Freiburg „Freiblocks“. 

Am 11. Juni stellt das Autor*innenteam die wesentlichen Inhalte aller Kapitel vor. Unterstützt werden sie von weiteren Expert*innen, darunter Christopher Schriner (Bezirksstadtrat Berlin-Mitte), Thomas Hug di Lena (Planungsbüro Urbanista, Schweiz), Regina Vollbrecht (Bezirksbeauftragte für Menschen mit Behinderung) und Dr. Janna Ringena (Rechtsanwältin und Expertin für Verkehrsrecht). 

Wann: Donnerstag, den 11. Juni 2026, 18 bis 20 Uhr Bühnenprogramm, 20 bis 21 Uhr Getränke, Snacks und Austausch.
Wo: Kiezraum Dragonerareal (hinter der LPG), Mehringdamm Ecke Oberntrautstr., 10963 Berlin. Der Raum ist ebenerdig, keine Stufen. Toilette geräumig.
Anmeldung (bis 10.6.2026)

Rund 120.000 Menschen sind europaweit dem Aufruf des Kidical Mass Aktionsbündnisses gefolgt: In den letzten zwei Wochen beteiligten sich allein in Deutschland knapp 27.000 Kinder, Familien und Engagierte an bunten Fahrraddemos und Aktionen im ganzen Land. Gemeinsam forderten sie die Städte und Gemeinden zum Handeln auf: Damit sich Kinder endlich sicher und selbstständig bewegen können, braucht es Schulstraßen, Tempo 30-Zonen sowie sichere Fuß- und Radwegenetze.

Berlin / Köln, 14. Mai 2026. In den letzten zwei Wochen war viel Bewegung auf den Straßen: Bundesweit fanden 127 Kidical Mass Aktionen statt – darunter bunte Fahrraddemos, temporäre Schul- und Spielstraßen sowie Fahrradbusse. Unter den rund 27.000 Teilnehmenden waren Kinder und Erwachsene in kleinen und großen Städten. Sie alle fordern einen Straßenverkehr, der sich an den Bedürfnissen von Kindern orientiert und ihre Wege sicherer gestaltet.

Zu den Aktionswochen aufgerufen hatte das Kidical Mass Aktionsbündnis, dem über 400 lokale Organisationen und Initiativen sowie überregionale Partner*innen angehören. Das Bündnis sieht sich durch die hohe Beteiligung in seinen Forderungen bestärkt: Temporäre und dauerhafte Schulstraßen sind unerlässlich, um die Sicherheit von Schulwegen zu erhöhen. Die Bundesregierung sollte Schulstraßen daher im Straßenverkehrsrecht verankern, wie in Österreich bereits geschehen. Zugleich sind die Bundesländer gefordert, den Beispielen von Baden-Württemberg, Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen und Schleswig-Holstein zu folgen und ihre Kommunen per Erlass zur Einrichtung von Schulstraßen zu ermutigen.

Darüber hinaus ruft das Bündnis die Kommunen dazu auf, den im Zuge der StVO-Novelle im Herbst 2024 gewonnenen Handlungsspielraum konsequent zu nutzen. Dazu gehören Maßnahmen wie der Ausbau sicherer Fuß- und Radwegenetze sowie die Einrichtung von Tempo 30-Bereichen und Schulstraßen.

Simone Kraus, Co-Initiatorin der Kidical Mass: „Die Kidical Mass Aktionswochen senden ein klares Signal: Kinder müssen sich selbstständig und sicher im Straßenverkehr bewegen können. Dass viele Maßnahmen trotz der neuen Möglichkeiten durch die StVO-Novelle weiter nur schleppend umgesetzt werden, ist für viele Familien nur schwer nachvollziehbar. Hier braucht es mehr Tempo und Verbindlichkeit – bei Schulstraßen ebenso wie bei sicheren Querungen, Zebrastreifen und Tempo 30 auf Schulwegen.” 

Christiane Rohleder, VCD-Bundesvorsitzende: „Verkehrssicherheit ist vielen Menschen ein wichtiges Anliegen – das haben die Kidical Mass Aktionswochen eindrücklich gezeigt. Zehntausende Menschen jeden Alters fordern eine kindgerechte Verkehrswende. Denn Städte, die die Bedürfnisse von Kindern und Jugendlichen berücksichtigen, schaffen automatisch lebenswerte Räume für alle Generationen. Es ist Zeit, dass dieses Bewusstsein endlich auch in der Politik ankommt und Schulstraßen, Tempolimits sowie sichere Rad- und Fußwege umgesetzt werden. Dass Kinder sich frei und sicher im Verkehr bewegen können, gehört ins Zentrum der Verkehrspolitik.” 

Holger Hofmann, Bundesgeschäftsführer des Deutschen Kinderhilfswerkes: „Es ist überragend, dass so viele Kinder und Erwachsene für die Forderungen der Kidical Mass auf den Straßen unterwegs waren. Wir müssen Kinder und Jugendliche auch im Bereich der Stadt- und Verkehrsplanung kontinuierlich, umfassend und möglichst frühzeitig mitbestimmen lassen. Kinder und Jugendliche sind Expertinnen und Experten in eigener Sache, auch wenn es um ihre Sicherheit im Straßenverkehr geht. Wir brauchen endlich eine an den Bedürfnissen von Kindern und Jugendlichen ausgerichtete Verkehrspolitik und eine echte Mobilitätswende.”

Milena Rauhaus, Changing Cities e.V.: „Wer mit Kind Fahrrad fährt, sieht die Straßen mit anderen Augen. Für die Kleinsten gilt noch mal mehr als für uns Erwachsene: Sie brauchen geschützte Radwege und Fahrradstraßen, die den Namen verdienen. Autos sollten in der Stadt nicht schneller als 30 km/h fahren. Die große Beteiligung an den Kidical Mass Demos hat gezeigt, wie viele Eltern und Kinder sich eine bessere Verkehrspolitik wünschen. Zeit, dass die Politik ins Handeln kommt.”

Über das Kidical Mass Aktionsbündnis: Die Kidical Mass ist eine weltweite Bewegung. Seit 2017 gibt es sie auch in Deutschland. Bei bunten Fahrraddemos erobern Radfahrende von 0 bis 99 Jahren die Straße. Die Kidical Mass setzt sich für sichere Wege für Kinder sowie lebenswerte Städte und Gemeinden für alle ein. Herzstück des Aktionsbündnisses sind mehr als 400 lokale Organisationen und Initiativen. Ein einzigartiges Netzwerk – dezentral, selbstorganisiert und gemeinsam stark. Unterstützt wird es von den überregionalen Partner:innen: ADFC, Campact, Changing Cities, Clean Cities Campaign, Deutsches Kinderhilfswerk, VCD und Zukunft Fahrrad.

Hashtags: #KidicalMass #StrassenFürAlle #StreetsForKids

Alle Aktionsorte und Infos hier.

Pressekontakt:

Jan Langehein, Magdalena Reiner, Pauline Höchter • 030/280351-12 • presse@vcd.org • www.vcd.org

Uwe Kamp • 030/308693-11 • 0160/6373155 • presse@dkhw.de • www.dkhw.de 

Ragnhild Sørensen • 0171 535 77 34 • ragnhild.soerensen@changing-cities.org • www.changing-cities.org 

Der ökologische Verkehrsclub VCD ist ein gemeinnütziger Umweltverband, der sich für eine umweltverträgliche, sichere und gesunde Mobilität einsetzt. Im Mittelpunkt steht dabei der Mensch mit seinen Bedürfnissen und Wünschen für ein mobiles Leben. Seit 1986 kämpft der VCD für ein gerechtes und zukunftsfähiges Miteinander zwischen allen Menschen auf der Straße – egal, ob sie zu Fuß, auf dem Rad, mit Bus und Bahn oder dem Auto unterwegs sind. Dafür arbeitet er vor Ort mit zwölf Landesverbänden und rund 140 Kreisverbänden und Ortsgruppen, bundesweit und europaweit vernetzt. Rund 55.000 Mitglieder, Spender und Aktivistinnen unterstützen die Arbeit des VCD für eine zukunftsfähige Mobilität.

Das Deutsche Kinderhilfswerk e.V. setzt sich seit mehr als 50 Jahren für die Rechte von Kindern in Deutschland ein. Die Überwindung von Kinderarmut und die Beteiligung von Kindern und Jugendlichen an allen sie betreffenden Angelegenheiten stehen im Mittelpunkt der Arbeit als Kinderrechtsorganisation. Der gemeinnützige Verein finanziert sich überwiegend aus Spenden, auch dafür stehen seine Spendendosen an ca. 40.000 Standorten in Deutschland. Das Deutsche Kinderhilfswerk initiiert und unterstützt Maßnahmen und Projekte, die die Teilhabe von Kindern und Jugendlichen, unabhängig von deren Herkunft oder Aufenthaltsstatus, fördern. Die politische Lobbyarbeit wirkt auf die vollständige Umsetzung der UN-Kinderrechtskonvention in Deutschland hin, insbesondere im Bereich der Mitbestimmung von Kindern, bei ihren Interessen bei Gesetzgebungs- und Verwaltungsmaßnahmen und der Überwindung von Kinderarmut. Ziel ist insgesamt die gleichberechtigte gesellschaftliche Teilhabe aller Kinder in Deutschland.

Über Changing Cities e.V.: Wir fördern zivilgesellschaftliches Engagement für lebenswertere Städte. Das bislang größte Projekt von Changing Cities e.V. ist der Volksentscheid Fahrrad in Berlin, mit dem es 2016 gelang, die Berliner Verkehrspolitik zu drehen und das bundesweit erste Mobilitätsgesetz anzustoßen. Changing Cities e.V. unterstützt landes- und bundesweit Bürger*inneninitiativen, die sich im Bereich nachhaltige Verkehrswende und lebenswerte Städte einsetzen, mit Kampagnenwissen oder stößt solche Initiativen an. Changing Cities ist als gemeinnützig anerkannt. 

Selbst Seattle steht laut der Studie besser da als Berlin! Sie vergleicht die mögliche Erreichbarkeit von Zielen mit dem Auto und mit dem ÖPNV. In Berlin sind die meisten Ziele gut mit dem Auto zu erreichen. Zu günstige und zu vielfältige Parkmöglichkeiten sowie der Verzicht auf eine City-Maut fördern den motorisierten Individualverkehr, während fehlende ÖPNV-Verbindungen und nicht vorhandene Radwege Menschen vom Umstieg auf den Umweltverbund abhalten. Obwohl Berlins ÖPNV gar nicht schlecht ist, erhöhen der umfangreiche Autobesitz und die sehr autofreundliche Infrastruktur die Abhängigkeit vom Auto (rot). Das Berliner Bild zeigt aber auch deutlich, dass ÖPNV-Fahrten entlang einiger U- und S-Bahnlinien schon heute mit dem Auto konkurrenzfähig sind (weiß). Die Studie stellt fest, wo das Auto im Alltag strukturell deutlich im Vorteil ist und wo ÖPNV, Fuß- und Radverkehr bereits gleichwertige Alternativen sind. Während Politiker*innen anführen, dass viele Menschen ja „aufs Auto angewiesen” seien und man ihnen deswegen noch mehr Straßen bauen müsse, ist tatsächlich das Gegenteil der Ausweg: Es geht um eine Abhängigkeit vom Auto, die reduziert werden muss, damit Menschen frei entscheiden können, welches Verkehrsmittel sie benutzen.

Karte der Autoabhängigkeit (car dependency index, CDI). In den blauen Bereichen ist der ÖPNV effizienter als der Kfz-Verkehr. In den roten ist es umgekehrt. Periphere Bereiche sind generell autoabhängiger, aber S- und U-Bahn-Stationen haben einen positiven Effekt – sichtbar in den weißen Flecken, wo ein Auto nicht unbedingt notwendig ist.

In allen untersuchten Städten zeigt sich eine scheinbare Selbstverständlichkeit: Wo das Auto einfacher, schneller oder verlässlicher ist, wird es benutzt. Die Studie zeigt aber auch großes Potenzial auf: In Paris und Zürich sind die Alltagsziele mit dem ÖPNV besser zu erreichen als mit dem Pkw; zwei Städte, die wesentlich kleiner sind als Berlin. Aber in 13 der 19 untersuchten Städte ist die Effizienz des ÖPNV besser als in Berlin. Das Potenzial für Berlin ist groß – wenn der ÖPNV konsequent ausgebaut würde.

Der Opportunity Score misst die potenzielle Erreichbarkeit von Alltagszielen mit ÖPNV  innerhalb eines angemessenen Zeitraums.

„Es ist traurig zu sehen, wie groß die Autoabhängigkeit in Berlin ist. Vor allem der Nordosten und der Südosten sind so schlecht angebunden, dass das Auto hier definitiv das effizienteste Verkehrsmittel ist. Wiederum zeigt das Bild auch, dass der ÖPNV im Zentrum der Stadt zumindest dem Auto ebenbürtig ist. Es müsste jeder*m Politiker*in nun klar sein, wie dringend der Ausbau des ÖPNV und die Verbesserung der Radinfrastruktur voranzutreiben sind, um die Klimaneutralität in weniger als 20 Jahren zu erreichen. Kiezblocks und autofreie Zonen können dort eingerichtet werden, wo die Erreichbarkeit mit dem ÖPNV gut ist und so die Autoabhängigkeit weiter reduzieren. Mit einem „Weiter so“ wird das nichts!“, kommentiert Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

„To achieve net-zero emissions, cities must transition away from reliance on private vehicles” – mit diesem Satz beginnt die Studie [Um Klimaneutralität zu erreichen, müssen Städte davon wegkommen, dass Menschen auf private Fahrzeuge angewiesen sind]. Sie untersucht, wie Städte Erreichbarkeit organisieren und wie Menschen das Angebot nutzen. Ist das Auto das effizienteste Mittel, nutzen es die Menschen, auch wenn es mit Stau, schlechter Luft, Lärm und Stress verbunden ist.

Weiterführende Links:
Studie „Car Dependency in Urban Accessibility”: https://arxiv.org/pdf/2604.01019

Nach dem wegweisenden Urteil des Bundesverwaltungsgerichts zur Klimaklage der Deutschen Umwelthilfe (DUH) gegen die Bundesregierung fordert ein breites gesellschaftliches Bündnis die feste Verankerung von Tempolimits im kommenden Klimaschutzprogramm. Konkret verlangt das Bündnis in einem offenen Brief an die Bundesregierung die Einführung eines generellen Tempolimits auf Autobahnen, die Absenkung der Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h außerorts sowie Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit innerorts. Mit diesen Maßnahmen lassen sich nahezu kostenfrei und sofort bis zu 11,7 Millionen Tonnen CO2-Emissionen im Verkehrssektor pro Jahr einsparen – und gleichzeitig viele hunderte Menschenleben auf deutschen Straßen retten.

Das Bundesverwaltungsgericht hatte in der vergangenen Woche in letzter Instanz geurteilt, dass das geltende Klimaschutzprogramm den gesetzlichen Anforderungen nicht genügt, weil es an konkreten und wirksamen Maßnahmen zur Erreichung der Klimaziele fehlt. Das Urteil ist von grundsätzlicher Bedeutung, da erstmalig ein oberstes Gericht entschieden hat, dass die Bundesregierung nicht nur Klimaziele festlegen muss, sondern auch hinreichende Klimaschutzmaßnahmen zu deren Erreichung. Diese Verpflichtung gilt auch für das nun neu zu erstellende Klimaschutzprogramm, das die Bundesregierung bis Ende März vorlegen muss. Der Verkehrssektor ist hierbei besonders relevant, da er nach jetzigem Stand bis 2030 rund 169 Millionen Tonnen CO2-Emissionen zu viel ausstoßen wird.

Zitate ausgewählter Bündnispartner:

Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der DUH: „Das von uns erstrittene Urteil des Bundesverwaltungsgerichts ist ein Paukenschlag: Die Bundesregierung ist nun höchstrichterlich verpflichtet, endlich wirksame Maßnahmen im Klimaschutzprogramm zu verankern. Ein Tempolimit 100/80/30 kann jährlich 11,7 Millionen Tonnen CO2 einsparen und so die Klimaschutzlücke im Verkehr bis 2030 um rund ein Drittel schließen. Damit ist das Tempolimit die effektivste, kostengünstigste und schnellste Klimaschutzmaßnahme im Verkehr. Seit vergangener Woche ist klar: Wer ein Tempolimit weiter blockiert, handelt nicht nur verantwortungslos, sondern rechtswidrig. Wir fordern die Bundesregierung auf, das Tempolimit verbindlich im neuen Klimaschutzprogramm zu verankern, und bieten allen Menschen die Möglichkeit, sich mit ihrer Stimme dieser Forderung anzuschließen.“

Annika Fuchs, Mobilitätsreferentin bei ROBIN WOOD: „Dass Deutschland als eines der wenigen Länder auf der Welt noch immer kein Tempolimit eingeführt hat, zeigt den starken politischen Einfluss der Auto-Lobby. Die Mehrheit der Menschen in Deutschland befürwortet ein Tempolimit. Ein Tempolimit ist eine der kostengünstigsten Klimamaßnahmen und könnte jährlich mehr als elf Millionen Tonnen CO2 einsparen. Der Verkehrssektor ist besonders dringend darauf angewiesen, seine viel zu hohen Emissionen zu verringern. Deshalb ist es höchste Zeit, dass die Bundesregierung handelt und im Klimaschutzprogramm ein Tempolimit verankert!“

Peter Schlanstein, Vorsitzender der Verkehrsunfall-Opferhilfe Deutschland: „Die Verkehrsunfall-Opferhilfe Deutschland e.V. (VOD) weist darauf hin, dass niedrigere und einheitlichere Geschwindigkeiten die Unfallwahrscheinlichkeit deutlich senken und die Schwere von Unfallfolgen verringern, da Bremswege kürzer sind und Korrekturen eher möglich bleiben. Tempolimits reduzieren zudem große Geschwindigkeitsunterschiede, stabilisieren den Verkehrsfluss und erhöhen die Resilienz des Verkehrssystems, auch in kritischen Situationen. Damit leisten sie zugleich einen wichtigen Beitrag zu mehr Verkehrssicherheit sowie zu Umwelt- und Gesundheitsschutz.“

Verena Graichen, Bundesgeschäftsführerin Politik des BUND: „Seit Jahren zeigen Umfragen eindeutig: Eine klare Mehrheit der Bevölkerung unterstützt ein generelles Tempolimit auf Autobahnen – und das parteiübergreifend. Selbst unter den Mitgliedern des größten deutschen Automobilclubs spricht sich die Mehrheit dafür aus. Raser gefährden die Freiheit; die einer sicheren Fahrt und eines entspannten, unversehrten Ankommens. Es ist Zeit, dass verantwortliche Politiker*innen ihre Zurückhaltung ablegen und im Interesse von Sicherheit und Klimaschutz entschlossen handeln.“

Dr. Christiane Rohleder, VCD-Bundesvorsitzende: „Ein allgemeines Tempolimit ist überfällig. Mit keiner anderen Maßnahme lässt sich der CO2-Ausstoß so schnell, einfach und auch noch kostenlos reduzieren. Vor allem würde ein Tempolimit auch Unfälle verhindern und damit Leben retten. Auch der Verkehr selbst würde durch einen besseren Verkehrsfluss profitieren. Eine Win-Win-Win-Situation.“

Hintergrund:
Das von der DUH initiierte Aktionsbündnis besteht aus den folgenden Organisationen: 
Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND), Changing Cities e.V., FUSS e.V., Gewerkschaft der Polizei (GdP), Greenpeace Deutschland, Hannovair, Initiative für sichere Straßen, Klimaschutz im Bundestag, Naturschutzbund Deutschland (NABU), Robin Wood e.V., Verbund Service und Fahrrad (VSF), Verkehrsclub Deutschland (VCD), Verkehrsunfall-Opferhilfe Deutschland (VOD).

Links:
Offener Brief des Bündnisses an die Bundesregierung

Für den Verkehrssektor, in dem bis heute kaum etwas passiert ist, bedeutet das massive Veränderungen. 15 Jahre haben wir noch Zeit – und je länger wir das hinauszögern, desto schwieriger und radikaler wird die Umstellung. Nach den derzeitigen Entwicklungen drohen bereits in fünf Jahren EU-Nachzahlungen, sprich Kauf von CO2-Zertifikaten, in Höhe von 34 Milliarden Euro.

„Mit einem modernen ÖPNV kann die Bundesregierung den Grundstein für die Mobilität von Morgen legen. Sorgt sie auch dafür, dass die Menschen sicher und bequem zu Fuß, mit dem Rad oder mit einem Sharingfahrzeug den Bahnanschluss nicht verpassen, brauchen wir viel weniger Pkw als heute. Eine smarte und günstige Mobilitätskette ist der Schlüssel zum Erfolg – in der Stadt und auf dem Land. Diese Zukunftsplanung erwarten die Bürger*innen von der Bundesregierung. Wir wollen unsere hohe Lebensqualität erhalten und den Wirtschaftsstandort stärken und fordern deswegen massive Investitionen im Verkehrssektor”, sagt Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Bis März hat die Bundesregierung Zeit, ein ambitioniertes Klimaschutzprogramm zu verabschieden. Sie muss dabei beschließen:

1. Massive Reduktion des motorisierten Individualverkehrs durch großzügigen Ausbau alternativer Verkehrsangebote.
   a) Öffentlicher Verkehr: hier müssen die Kapazitäten erhöht werden. Zudem muss der ÖPNV enorm an Attraktivität gewinnen – sowohl für die Fahrgäste als auch für die Beschäftigten. 
   b) Förderung der Fuß- und Radverkehrsinfrastruktur. Beide Mobilitätsformen haben immense Vorteile – neben der Einsparung von CO2 vor allem gesundheitliche! – und können im Nahbereich viele Kfz-Fahrten ersetzen. In kaum einem anderen Bereich lässt sich so kostengünstig viel CO2 einsparen!
2. Weitere Reduktion des motorisierten Verkehrs und des Flugverkehrs durch Abschaffung von Anreizen wie Dienstwagenprivileg, Dieselsubventionen, Pendlerpauschale, etc. und durch Einführung einer Kerosinsteuer. Teilweise muss hier auf sozialverträglichen Abbau geachtet werden, dafür sind 15 Jahre eine kurze Zeit.
3. Förderung der Elektrifizierung des verbleibenden motorisierten Verkehrs durch zügigen Ausbau der Ladeinfrastruktur sowie durch eine Reform der KfZ-Steuer
4. Sofortige Reduktion der Emissionen bis die anderen Maßnahmen greifen durch Tempolimits 30/80/100
5. Vermeidung, notfalls Kompensation, von fossilen Lock-ins: Wer aus ökonomischen Gründen zu lange auf Verbrenner oder Gasheizung setzt, wird die CO2-Preiserhöhung hart treffen. Für ärmere Haushalte ist eine Umstellung evtl. nicht mehr finanzierbar. Um eine sozial gerechte Umstellung zu erreichen, sind kompensatorische Maßnahmen erforderlich. Diese müssen bei allen Maßnahmen mitkonzipiert werden.

Weiterführende Links:
Studie der Agora Verkehrswende vom 7. Januar 2026

„Wenn ein Kind von einem Lkw-Fahrer gerammt wird, nennen wir das ja auch nicht einen Fußgängerunfall. Wir machen uns Mühe, die handelnden Personen zu benennen und den Vorgang möglichst präzise zu beschreiben. Warum ist das wichtig? Weil nicht die Radfahrerin auf dem Radweg in diesem Fall die Verursacherin ist, sondern ein Beifahrer, der die Tür achtlos geöffnet hat. Die Gefahr ging nicht vom Fahrrad aus, sondern vom parkenden Lieferwagen und achtlosen Menschen. All diese Fakten werden im Begriff „Fahrradunfall” ausgeblendet. Es war kein schicksalhaftes Ereignis: Laut der Unfallforschung der Versicherer sind 52 Prozent aller Kollisionen im Zusammenhang mit parkenden Fahrzeugen Dooring-Vorfälle”, kommentiert Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Manche Medien gehen sogar noch weiter und spekulieren, ob das Opfer einen Helm getragen hat – nach dem Motto: Wer keinen Helm trägt, ist zumindest teilweise selber Schuld. Diese Täter-Opfer-Umkehr schützt den Verursacher und weist die Schuld dem Opfer zu; das Ereignis wird individualisiert, es geht um Fehlverhalten, und so wird der Kontext wieder ausgeblendet, der da wäre: 446 Radfahrende wurden 2024 im Straßenverkehr getötet. 

Changing Cities legt allen Medien den Sprachkompass „Unfallsprache – Sprachunfall” ans Herz, der eine präzisere Beschreibung von Ereignissen im Verkehr vorschlägt, bei denen Menschen zu Schaden kommen oder sterben. In Deutschland werden jährlich mehr als 2.500 Menschen im Verkehr getötet und 290.000 verletzt. Das wäre in den meisten Fällen vermeidbar.

Weiterführende Links:
Der Sprachkompass „Unfallsprache – Sprachunfall”
N-TV-Beitrag „Trug Schauspielerin Wanda Perdelwitz einen Helm?“ vom 10. Oktober

Deutschland kann Schulstraßen – weil allmählich allen klar wird, dass unsere Kinder sicher unterwegs sein sollten. 13,9 Prozent der Bevölkerung sind unter 14 Jahren (2024) – eine klare Minderheit, aber eine Minderheit, die uns allen am Herzen liegt. Diese Menschen haben keinen Führerschein und können nur indirekt die Autoinfrastruktur nutzen, sie sind vor allem auf gute Fuß- und Radwege angewiesen. Vor allem bestätigen alle neueren Untersuchungen, dass eigenständige, aktive Mobilität Kinder gesünder aufwachsen lässt. 

Eine autofreie Schulstraße – temporär oder noch besser permanent – vor einer Bildungseinrichtung löst natürlich nicht das Problem der sicheren Schulwege auf einem Mal. Aber sie setzt an einem entscheidenden Punkt an: Dort, wo sich morgens die Elterntaxis stapeln. Und sie ist ein klares Signal: Uns ist die Sicherheit der Kinder wichtig. Oft sind die Kommunen überfordert von der Aufgabe, sichere Schulwege zu schaffen und wissen kaum, wo am besten anfangen. Die Schulstraßenkampagne von Changing Cities und dem Kidical Mass-Bündnis setzt genau dort an und erhöht den Druck auf Politiker*innen und Verwaltung, konkrete Maßnahmen zu ergreifen. Denn sichere Straßen für Kinder heißt sichere Straßen überall und für alle. Das ist ein Riesenprojekt, das Jahrzehnte braucht, um realisiert zu werden. Eine Schulstraße ist ein guter Anfang. 

Der Herbst ist die Zeit der Kindermobilität, vor allem der Schulanfang setzt das Thema ganz oben auf die Agenda der Eltern. „In den letzten Jahrzehnten ist die Zahl der Familien und der Kinder zurückgegangen, so dass sie heute keine wichtige politische Zielgruppe mehr darstellen. Familien sind viel diverser als früher und viele von ihnen haben kein Wahlrecht. Für alle gilt: Sie haben wenig Zeit für politisches Engagement. Deswegen sind gezielte Kampagnen wie die für Schulstraßen so wichtig“, kommentiert Ragnhild Sørensen von Changing Cities. 

Auch die StvO-Novelle, die im Oktober 2024 in Kraft getreten ist, zeigt Wirkung: Es ist für die Kommunen tatsächlich leichter geworden, Verkehrsberuhigung anzuordnen – sei es Tempo 30, Flächen für den Fuß- und Radverkehr oder Verkehrsversuche wie Superblocks oder Schulstraßen. Am wichtigsten ist dabei, dass die Behörden den Kfz-Verkehr nun auch aus Gründen der Gesundheit, des Klima- und Umweltschutzes sowie zur Unterstützung der städtebaulichen Entwicklung einschränken dürfen – und nicht mehr warten müssen, bis sie nachweisen können, dass Menschen zu Schaden kommen.

Die Schulstraßenbewegung hat Fahrt aufgenommen, aber es gibt noch viel zu tun, bis alle Kinder selbst und sicher zur Schule gehen können. In Bad Endorf, Berlin, Freiburg, Hamburg, Jena, Köln, Laatzen, Leipzig und Werne demonstrieren Eltern und Kinder im September und Oktober für mehr Schulstraßen. 

Weiterführende Links:
Der Schulstraßen-Leitfaden
Informationen zur Schulstraßenkampagne