Rund 200.000 Menschen leben im Großraum Ostkreuz. Täglich quälen sich etwa 80.000 Autos durch enge Straßen und Unterführungen. Diese Nadelöhre wurden aber nie für so ein hohes Aufkommen ausgelegt. Wer aus den wachsenden Außenbezirken im Osten pendelt, fährt mitten durch dicht besiedelte, hoch belastete Kieze. Zuständig sind die drei genannten Bezirke, Senat, Bund, Bahn und BVG – also am Ende doch niemand. Bahndämme, Spree, Rummelsburger Bucht und Kanäle durchschneiden den Raum – Brücken gibt es zu wenige. So ist das Ostkreuz einer der kompliziertesten Verkehrsräume Berlins. Das Ergebnis sind vernachlässigte Hauptstraßen, verschleppte Tramprojekte, Dauerstreit um die A100 und ein Klima, in dem sich Wut und Frust aufstauen. 

„Ziel ist, dass das Vorhaben in den Koalitionsvertrag aufgenommen wird. Es wäre ein Novum in der Verkehrsplanung und eine große Chance für den neuen Senat, sich mit innovativen Beteiligungsformaten zu profilieren. Niemand soll mehr sagen können, er oder sie habe nichts mitbekommen. Dafür brauchen wir aber einen mutigen Senat, der ernsthaft etwas bewegen möchte“, kommentiert Ragnhild Sørensen von Changing Cities. 

Drei Bezirke, mehrere Parteien und eine breit aufgestellte Zivilgesellschaft ziehen am Ostkreuz an einem Strang und stärken so das Vertrauen in die Demokratie. Wo sich jahrzehntelang nichts bewegt, missbrauchen Rechtspopulist*innen gerne Verkehrskonflikte zur Polarisierung. Besonders spürbar ist das am Ostkreuz, an der Grenze zwischen Innenstadtring und Außenbezirken und rund um den 16. und 17. Bauabschnitt der A100. 

Weiterführende Links:
Forderungspapier zur Ostkreuz-Allianz
Info zur Ostkreuz-Allianz

„Es ist beeindruckend und in der Berliner Stadtplanung einzigartig, dass es drei Bezirken gelungen ist, gemeinsam ein solch deutliches Signal an den Berliner Senat zu senden. Denn die Entwicklung am Ostkreuz schleppt sich schon seit Jahrzehnten ohne nennenswerte Fortschritte dahin – und dies, obwohl die Probleme jenseits des sehr gut ausgebauten ÖPNV-Knotenpunktes mehr als offensichtlich sind“, betont Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Ilka Sommer von den Initiator*innen der Ostkreuz-Allianz sagt: „Wir, die Kiezblocks-Initiativen und die sogenannten Poller-Gegeninitiativen am Ostkreuz, haben viel mehr gemeinsam, als in Politik und Öffentlichkeit wahrgenommen wird: zum Beispiel den Wunsch, dass auf den Hauptstraßen der Verkehr für alle sicher fließt. Außerdem wollen wir besser beteiligt werden und den öffentlichen Raum mitgestalten.” 

„Wir freuen uns zwar, dass es gelungen ist, dieses deutliche politische Signal an den Senat zu senden. Wir erwarten aber, dass dieses Zeichen in Politik und Verwaltung auch gehört und verstanden wird und dass endlich ein professioneller Gestaltungsprozess unter Beteiligung erfahrener Beratungsgesellschaften auf den Weg gebracht wird“, ergänzt Eckhard Gauterin von der Ostkreuz-Allianz-Initiative.

Zum Hintergrund
Das Ostkreuz ist einer der wichtigsten Verkehrsknoten Berlins – auch für den Kfz-Verkehr mit rund 80.000 Kfz pro Tag, die sich durch die wenigen Nadelöhre in unmittelbarer Nähe des Bahnhofs bewegen [1]. Doch anders als andere große Verkehrskreuze der Hauptstadt, liegen die Verkehrsachsen des Ostkreuzes in dicht besiedelten Nachbarschaften. Rund 200.000 Menschen leben im Großraum Ostkreuz [2]. Daraus ergibt sich die Herausforderung, Verkehrsfluss und städtisches Leben zusammendenken zu müssen. Seit Jahrzehnten gehen die verantwortlichen Akteur*innen der Bezirke, des Senates, des Bundes oder der Deutschen Bahn diese Herausforderung nur stückchenweise an. Ein Gesamtkonzept oder gar eine Steuerungsgruppe Ostkreuz gibt es nicht. Wegen der erheblichen Bedeutung dieses Verkehrsraums – gerade für den stark wachsenden Ostteil Berlins – ist ein gemeinsames und abgestimmtes Handeln von Politik und Verwaltungen auf Bezirks- und Senatsebene überfällig. Dies soll mit der durch die Zivilgesellschaft angestoßenen Ostkreuz-Allianz nun angegangen werden.

[1] Summe des durchschnittlichen Werktags-Kfz-Verkehrs im Jahr 2023; alleine entlang der drei “Nadelöhre” Elsenbrücke, Hauptstraße / Markgrafendamm und Boxhagener Straße (Quelle: Verkehrsmengenkarte DTVw Kfz / Lkw 2023 des Berliner Senates)

[2] Quelle: Amt für Statistik Berlin-Brandenburg, Lebensweltlich orientierte Räume (LOR-Daten), Stichtag 31.12.2025; Summe der Einwohner*innen in den Planungsräumen zwischen Warschauer Straße und Treskowallee sowie Frankfurter Allee und Neuköllner Schiffahrtskanal.

Der Unfall ist sehr außergewöhnlich, die genauen Umstände sind noch nicht bekannt. Changing Cities meldet für jede*n im Straßenverkehr getöteten Radfahrende*n eine Mahnwache an, ungeachtet der Klärung von „Schuldfragen“.

Die Mahnwache ist als Demonstration bei der Versammlungsbehörde angezeigt. Der ADFC Berlin stellt ein weißes Geisterrad an der Stelle auf, wo ein Mensch gestorben ist. Eine Fahrraddemo mit Start am ADFC im Velokiez um 15:15 Uhr fährt zum Unfallort.

„Für die Ostkreuz-Allianz gibt es kein Vorbild, aber angesichts der vielfältigen Verkehrsprobleme am Ostkreuz ist es notwendig, endlich gemeinsam aktiv zu werden. Wir merken als Initiative „Ostkreuz – Kiez für alle“, dass wir uns mit den Kiezblock-Gegner*innen um einzelne Poller in Nebenstraßen streiten, während das eigentliche Problem ein fehlendes Gesamtkonzept ist, das gemeinsame Ziele über die Bezirksgrenzen hinaus entwickelt. Wir freuen uns natürlich darüber, wenn der Durchgangsverkehr in unserem Wohnviertel unterbunden wird, aber es braucht weit mehr für eine lebenswerte und für alle gerechte Stadt. Wir müssen größer denken. Niemand ist ja nur Fußgänger*in oder Radfahrer*in oder Autofahrer*in. Fast niemand bewegt sich nur in einem Bezirk. Wir wünschen uns, dass wir mit der Ostkreuz-Allianz Lösungen entwickeln können, die allen gerecht werden”, sagt die Mit-Initiatorin Inge Lechner.

„Wir freuen uns, dass es mit dieser Initiative gelungen ist, relevante politische und zivilgesellschaftliche Akteur*innen frühzeitig zusammenzubringen, auch über Parteigrenzen und Interessenkonflikte hinweg. Damit setzt die Allianz ein ermutigendes Zeichen, dass unsere Demokratie handlungsfähig gegen populistische Meinungsmache ist“, ergänzt Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Der Verkehrsraum rund um den Bahnhof Ostkreuz ist ein komplexer Berliner Kosmos. Hier überlagern sich auf engstem Raum die Zuständigkeiten von drei Bezirken: dem Berliner Senat, der Bundesebene, der Deutschen Bahn und der BVG. Für Autofahrende sind die Hauptstraßen rund um den Bahnhof Ostkreuz schon seit Jahrzehnten ein Nadelöhr – und für Zu Fuß Gehende und Radfahrende ist die Gegend hochgradig unsicher und unattraktiv. Im Osten der Stadt gelegen ist dieser wichtige Knotenpunkt Berlins strukturell schlechter gestellt als viele Knoten in den Westbezirken. Gleichzeitig wird ein weiterer Bevölkerungszuwachs im Osten Berlins erwartet, der zu noch mehr Mobilität zwischen den Außenbezirken und dem Innenstadtring führen wird – vorbei am Ostkreuz. Um das strukturelle Defizit auszugleichen, bemühen sich die drei betroffenen Bezirke mit dem Antrag beim Senat um Unterstützung, um einen integrierten Planungsprozess für den Großraum Ostkreuz zu initiieren. 

 
Die Abstimmungen fanden bzw. finden wie folgt ab 17 Uhr statt:
BVV Friedrichshain-Kreuzberg: 25. März (Antrag)
BVV Lichtenberg: 30. April (Antrag)
BVV Treptow-Köpenick: 30. April (Antrag)

„Damit der Autoverkehr rollt, muss der Radverkehr wieder Fläche abgeben. Der zusätzliche Autoverkehr, der durch die Autobahn in die Innenstadt rollt, verdrängt physisch andere Verkehrsarten, wie wir das vorhergesagt haben: Der Busverkehr leidet darunter, der Fußverkehr ist vor allem an den Kreuzungen lebensgefährlich geworden, und jetzt muss auch der Radverkehr zurückstecken. Es wurden mit der Autobahn mehr Autos in die Stadt gelockt – und jetzt müssen alle anderen dran glauben. Wir erinnern: In Berlin wird nur ein Viertel der Wege mit dem Auto zurückgelegt – dieser Senat macht autozentrierte Minderheitenpolitik auf Kosten der Mehrheit”, kommentiert Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Auf der alten Elsenbrücke gab es dem Mobilitätsgesetz entsprechend zwei Radwege. Auf der Ersatzbrücke gab es zwei Radwege. Zukünftig wird es nur einen Zweirichtungsradweg geben und lange Wartezeiten für Radfahrende. Wegen ihrer unzureichenden Planung bei der Eröffnung der A100 stört es Frau Senatorin Bonde (CDU) offensichtlich nicht, das Gesetz zu missachten. Im Mobilitätsgesetz ist der Vorrang des Umweltverbundes (Fuß-, Rad- und öffentlichen Verkehrs) festgeschrieben, nicht der des Autoverkehrs. Aber Hauptsache, die Autofahrer*innen, ihr Wähler*innenklientel, werden ruhiggestellt!

Der Schulhof dieses Gymnasiums ist für die 800 Schüler*innen viel zu klein. Normalerweise können sie den benachbarten Sportplatz als Schulhof nutzen. Dieser wird jedoch bis Ende Mai 2025 runderneuert und steht somit den Jugendlichen nicht zur Verfügung. Der Platz auf den Gehwegen ist viel zu schmal und führte in der Vergangenheit oft zu gefährlichen Situationen. Nun bekommen die Schüler*innen eine autofreie Schulstraße. 

Das Platzproblem war lange eklatant – und erst eine Kooperation zwischen dem Bezirksamt und der Schulleitung brachte die Lösung. Die Schulleitung willigte ein, die Schranke täglich morgens und nachmittags jeweils zu schließen und zu öffnen, um den Durchgangsverkehr zu unterbinden.

„Das ist sehr, sehr selten, dass Kinder und Jugendliche mehr Platz im öffentlichen Raum bekommen. In vielen Bezirken nehmen die Parkplätze für Kfz mehr Platz ein als die Grünflächen. Raum für Kinder und Jugendliche gibt es noch weniger. Eine Schule hat hier nach Möglichkeiten gesucht und ist mutig auf das Bezirksamt mit einer unkonventionellen Lösung zugegangen. Genau solche benötigen wir, um die Städte lebenswerter zu machen”, kommentiert Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Bisher gab es permanent in der Singerstraße in Mitte und temporär in der Pfalzburger Straße in Charlottenburg je eine Schulstraße in Berlin. Zusätzlich gibt es auch an einigen weiteren Berliner Schulen Verkehrsberuhigung und Schulhoferweiterungen – wie zum Beispiel in der Borkumstraße in Pankow – die sich aber nicht Schulstraße nennen.

Morgen übergeben Changing Cities, der ADFC Berlin, der VCD Nordost und das Deutsche Kinderhilfswerk gemeinsam über 8000 Unterschriften für Schulstraßen an die Berliner Verkehrssenatorin. Drei Schulstraßen für Berlin können nur der Anfang sein.

Pressekontakt:
Ragnhild Sørensen, ragnhild.soerensen@changing-cities.org, +49 171 535 77 34

Weiterführende Links:
Information des Bezirksamtes zur Schulstraße
Informationen zur Schulstraßenkampagne

Über Changing Cities e.V.: Wir fördern zivilgesellschaftliches Engagement für lebenswertere Städte. Das bislang größte Projekt von Changing Cities e.V. ist der Volksentscheid Fahrrad in Berlin, mit dem es 2016 gelang, die Berliner Verkehrspolitik zu drehen und das bundesweit erste Mobilitätsgesetz anzustoßen. Changing Cities e.V. unterstützt landes- und bundesweit Bürger*inneninitiativen, die sich im Bereich nachhaltige Verkehrswende und lebenswerte Städte einsetzen, mit Kampagnenwissen oder stößt solche Initiativen an. Changing Cities ist als gemeinnützig anerkannt.

Fußgängerzonen, sichere Querungsstellen für Fußgänger*innen, zwei Schulstraßen, Durchgangssperren und Einbahnstraßen sorgen dafür, dass sich der Verkehr in dem von Durchgangsfahrten geplagten Kiez reduziert. Nach wie vor sind alle Orte im Kiez von Feuerwehr, Müllabfuhr, Lieferverkehr und privaten Kfz erreichbar. Aber die Lebensqualität in dem dicht bebauten Kiez wird durch Unterbindung des Durchgangsverkehrs deutlich verbessert. 

„Es ist eine unglaubliche Erfolgsgeschichte! Zuerst fordern Anwohner*innen eine Verkehrsberuhigung vor ihrer Haustür, daraufhin erstellt die Verwaltung ein umfassendes Konzept für den ganzen Bezirk unter Abwägung aller Interessen. So sollte die Zusammenarbeit von Zivilgesellschaft und Verwaltung aussehen”, freut sich Katharina Schlüter, Geschäftsführerin von Changing Cities.

Der Begriff Kiez lässt an ein „urbanes Dorf“ denken. Tatsächlich ist hier eher die Rede von einer Mittelstadt, denn im Planungsgebiet wohnen 43.000 Menschen. Hiermit wird auch deutlich, dass das Prinzip Kiezblock sich eben nicht auf ein paar Poller reduzieren lässt – es entfaltet seine volle Wirkung erst, wenn es in ein größeres Stadtentwicklungskonzept eingebettet ist. Friedrichshain-Kreuzberg ist diesen Schritt gegangen und hat eine bezirksweite, flächendeckende Verkehrsberuhigung beschlossen. 

Nun sind vor allem die Finanzen das Problem: Der Senat hat die Mittel zur Verkehrsberuhigung erheblich gekürzt. Der Bezirk erklärt selber, dass er erst mit mehr personellen und finanziellen Ressourcen die demokratisch beschlossenen Maßnahmen vollends umsetzen kann. 

„Wir steuern hier auf ein demokratisches Problem zu: Die Zivilgesellschaft ergreift die Initiative und setzt wichtige Themen auf die politische Agenda. Diese werden dann wie in diesem Fall demokratisch in den Bezirksverordnetenversammlungen beschlossen. Aber auf Landesebene weigert sich der Senat, die erforderlichen Ressourcen zur Verfügung zu stellen. So entsteht schnell ein „Die gegen uns“-Gefühl – und genau das fördert Populismus und gesellschaftliche Spaltung. Der Senat blockiert also nicht nur Verkehrsberuhigung, sondern torpediert auch das demokratische Selbstverständnis der Stadtgesellschaft. Jetzt wäre der Moment, die Bedürfnisse der Anwohnerschaft und wissenschaftliche Expertise ernst zu nehmen und nach Kräften zu unterstützen, statt durch Blockade und Spaltung Populismus zu befördern!“, sagt Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Pressekontakt:
Ragnhild Sørensen, ragnhild.soerensen@changing-cities.org, +49 171 535 77 34

Weiterführende Links:
Mehr über die verkehrsberuhigenden Maßnahmen

Über Changing Cities e.V.: Wir fördern zivilgesellschaftliches Engagement für lebenswertere Städte. Das bislang größte Projekt von Changing Cities e.V. ist der Volksentscheid Fahrrad in Berlin, mit dem es 2016 gelang, die Berliner Verkehrspolitik zu drehen und das bundesweit erste Mobilitätsgesetz anzustoßen. Changing Cities e.V. unterstützt landes- und bundesweit Bürger*inneninitiativen, die sich im Bereich nachhaltige Verkehrswende und lebenswerte Städte einsetzen, mit Kampagnenwissen oder stößt solche Initiativen an. Changing Cities ist als gemeinnützig anerkannt.

mit dieser neuen Interviewreihe wollen wir einige der Spender*innen vorstellen, die unsere Arbeit ermöglichen. Es gibt viele Gründe, sich für lebenswerte Städte einzusetzen. Erfahre in diesem Interview, warum Blinkist-Gründer Sebastian Klein aus Berlin es tut.

Lieber Sebastian, vielen Dank, dass Du Dir die Zeit für dieses Interview genommen hast. Der Verkauf des Start-ups Blinkist, das Du mitgegründet hast, hat Dich über Nacht zum Millionär gemacht. Trotzdem siehst Du es kritisch, wenn wenige Menschen den Großteil des gesellschaftlichen Reichtums in der Hand haben. Wie gehst Du damit um?

Für mich ist die Vermögenskonzentration und die damit verbundene Ungleichheit eine der großen Herausforderungen der nächsten Jahrzehnte. Ich glaube, den meisten Menschen ist nicht bewusst, wie groß die Ungleichheit ist und welchen spaltenden Effekt sie auf unsere Gesellschaft hat. Ich habe daher selbst beschlossen, den größten Teil meines Vermögens aufzugeben und dauerhaft gemeinnützig zu verwenden. Das ersetzt zwar nicht die politischen Lösungen, wie eine faire Erbschafts- und Vermögenssteuer, aber es ist zumindest das, was Menschen wie ich direkt zu einer Lösung beitragen können.

Mit meinem Unternehmen Karma Capital investiere ich in Unternehmen, die die sozial-ökologische Transformation der Gesellschaft vorantreiben. Wir unterstützen darüber hinaus auch gemeinnützige Projekte wie Changing Cities mit jährlichen Zuwendungen.

Du engagierst Dich für einen Kiezblock im Rudolfkiez. Was erhoffst Du Dir davon und wie sind Deine Erfahrungen?

Ich wohne seit 2010 hier im Rudolfkiez und bin 2019 durch die Spielstraßen-Initiative erstmals darauf aufmerksam geworden, dass es schon länger Menschen im Kiez gibt, die sich für Verkehrsberuhigung engagieren. Wir haben hier viele Kitas und Schulen, und eigentlich hätte das Viertel das Potenzial, eine richtige Wohlfühloase zu sein. Weil die meisten Menschen, die hier leben, gar kein Auto haben, und viele von denen, die eins haben, auch bereit wären, es aufzugeben, ist es naheliegend, den Autoverkehr zu reduzieren, mehr Platz für Menschen zu schaffen und auch mehr Sicherheit für Kinder. Ein zentrales Anliegen unserer Initiative ist es, die Modersohnstraße, samt der Brücke, zu einer Fahrradstraße zu machen. Dadurch würden auch die Kieze viel näher zusammenrücken, die im Moment durch diese Straße zerschnitten werden.

Was macht Städte für Dich lebenswert? Was würdest Du gerne an Berlin ändern, wenn Du es könntest?

Für mich ist Berlin eine Stadt, die im Moment noch viel Potenzial ungenutzt lässt. Wenn man mit Menschen aus anderen Städten spricht, merkt man immer wieder: Wir haben ein exzellentes Nahverkehrssystem, und da, wo es ordentliche Radwege gibt, lässt sich auch prima alles mit dem Fahrrad machen. Dass wir so daran festhalten, dass alles überall auch mit dem Auto gehen muss, finde ich absurd. Ich bin mir sicher, dass sich in 20 Jahren viele Menschen wundern werden, wieso es so lange gedauert hat, den Autoverkehr auf ein gesundes Maß zu reduzieren und den Platz fairer aufzuteilen in der Stadt. Ich finde, jede*r sollte mal an Orten wie dem Lausitzer Platz vorbeischauen: Da kann jede*r für sich sehen, wie die Zukunft aussehen sollte. Wo vorher ein paar Dutzend Autos Platz hatten, haben jetzt die Menschen übernommen und gestalten sich einen öffentlichen Ort, so wie er ihnen am meisten dient. Ich bin mir sicher, dass das die Zukunft der Stadt ist, nur würde ich mir wünschen, dass wir sie ein bisschen schneller umgesetzt bekommen.

Du bist jetzt schon seit fast drei Jahren Mitglied im Verein. Wie bist Du auf Changing Cities aufmerksam geworden? Was hat Dich dazu bewogen, uns finanziell zu unterstützen?

Ich bin über die Spielstraßen-Initiative auf euch aufmerksam geworden und war von Anfang an von eurer Arbeit beeindruckt. Mir gefällt, dass ihr versucht, systemische Veränderungen herbeizuführen, dabei aber auch sichtbare Ergebnisse erzeugt. Und mein Eindruck war von Anfang an, dass ihr es schafft, alle mitzunehmen. Das finde ich bei dem Thema nicht einfach, weil man ja leicht in ein „die Radfahrer gegen die Autofahrer“ verfällt, und ich glaube, das bringt uns nicht weiter.

Vielen Dank für das Interview! Möchtest Du uns noch etwas auf den Weg geben?

Vor allem möchte ich euch danken für eure Arbeit. Ich finde es wirklich toll und wichtig, was ihr mit Changing Cities macht und kann mir vorstellen, dass die Arbeit nicht immer leicht ist. Ich wünsche mir aber sehr, dass ihr weiter dran bleibt und bin euch sehr dankbar für das, was ihr schon geschafft habt!

Die normalerweise stark befahrene Modersohnbrücke in Friedrichshain – beliebt als Aussichts- und Treffpunkt bei Sonnenuntergang – ist derzeit für den Autoverkehr gesperrt. Seit es am Himmelfahrts-Wochenende unter der Brücke gebrannt hat, muss die Statik geprüft werden: eine besondere Gelegenheit, sich die Modersohnstraße als Rad- und Fußverkehrsverbindung vorstellen bzw. ansehen zu können. Die umliegenden Wohnviertel verzeichnen deutlich weniger Verkehr, mitten auf der Brücke tummeln sich die Fußgänger*innen und Radfahrer*innen, die umliegenden Einrichtungen und Anwohnende genießen die ungewohnte Ruhe. Wir erleben quasi einen ungeplanten Verkehrsversuch mit einem deutlichen Gewinn an Lebensqualität.

Schon vor geraumer Zeit hatte der Bezirk beschlossen, die Modersohn- und die sich anschließende Gärtnerstraße in eine Fahrradstraße umzuwandeln. Anwohner*innen sowie Rettungs- und Versorgungsfahrzeuge könnten natürlich weiterhin passieren, was jetzt aufgrund der Sperrung nicht möglich ist. 

Auf Antrag von Peggy Hochstätter (Vorsitzende im bezirklichen Verkehrsausschuss, SPD) beschloss die BVV, eine Messung der nun veränderten Verkehrsströme zu beauftragen. Als Initiative “Ostkreuz – Kiez für Alle” versuchen wir ebenfalls mit Messungen nachzuvollziehen, was die Sperrung der Brücke für den Verkehr bedeutet und wohin die Verkehrsströme fließen – oder ob sie versickern oder “verpuffen”, wie es bei verkehrsberuhigenden Maßnahmen oft der Fall ist.

Seit Januar sammelt der Kiezblock Modersohnkiez Unterschriften für einen Einwohner*innenantrag (EwA), der u. a. die Umwandlung der Modersohnstraße (mit Brücke) in eine Fahrradstraße fordert – also die Umsetzung der Zusage des Bezirksamts plus einer Maßnahme, für die der Senat zuständig wäre. Weitere Punkte sind die Unterbindung von Durchfahrtsverkehr (vor allem durch die gerne als Abkürzung genutzte Persiusstraße) und die Einrichtung einer verkehrsberuhigten Schulzone rund um die Emanuel-Lasker-Schule. Knapp 800 Einwohner*innen haben den EwA bereits unterschrieben, 200 Unterschriften werden noch benötigt, um ihn bei der BVV einzureichen. Alle, die in Friedrichshain oder Kreuzberg wohnen und mindestens 16 Jahre alt sind, dürfen unterschreiben. Mehr Infos und den Link zum Antrag gibt es hier:

Der Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg hat vor Kurzem angekündigt, mit Hilfe der gezeigten und weiterer Maßnahmen „flächendeckende Verkehrsberuhigung“ umzusetzen. Das ist ein großer Erfolg für alle, die sich für lebenswerte Städte engagieren. Denn die Entscheider*innen benennen klar den großen Einfluss der zahlreichen Initiativen und des langjährigen Engagements der Einwohner*innen.

Das macht Hoffnung für die Initiativen, die sich in vielen weiteren Kiezen und Städten für Veränderungen einsetzen. Dabei sind sie auf Deine Unterstützung angewiesen. Websites, Infomaterial, Verkehrszählungen: All das kostet Geld. Leiste als Fördermitglied oder mit einer Spende Deinen Beitrag für zivilgesellschaftlichen Aktivismus!

_{Du kannst die Bewegung auch mit einer einmaligen Spende unterstützen.}