Es ist nicht nachvollziehbar, dass Kfz-Fahrerinnen und -Fahrer gegen jedes Verkehrsschild klagen können, eine Klage für Verkehrslenkung jedoch nicht einmal zugelassen wird.

Externe Expert*innen waren eingeladen, um die neue ESu zu bewerten. Christopher Schriner, Bezirksstadtrat Berlin Mitte, richtete sein Augenmerk auf den Unterhalt von Superblocks, der zu oft in Vergessenheit gerät: Wie nutzen wir die Räume, die wir für Menschen geöffnet haben? Es gebe aber inzwischen viele gute Beispiele in Berlin. 

Regina Vollbrecht, Bezirksbeauftragte für Menschen mit Behinderung in Reinickendorf, betonte die vielen positiven Seiten der ESu: Oberflächengestaltung, Ampelschaltungen und gesicherte Querungen wurden im Sinne der Barrierefreiheit berücksichtigt. Sie merkte auch an, dass Mischverkehrsflächen für viele Menschen ein Problem sind, denn vor allem Sehbehinderte brauchen taktile Linien (Häuser, Bordsteinkanten usw.), die sogenannten Leitlinien.
 Auch eine schöne Bank, die nicht am Boden fühlbar markiert ist, kann zum Problem werden – egal wie gut gemeint sie ist.

Abschließend berichtete Thomas Hug-Di Lena vom Planungsbüro Urbanista in Zürich von seinen Erfahrungen mit der Umsetzung von Superblocks in der Schweiz. Er sprach von reflexhaften Abwehrhaltungen à la „Das geht nicht bei uns!“,  denen er oft begegnet, und lobte die Demokratisierung von Wissen, die durch die breite Partizipation stattgefunden hat. Der Begriff „Verkehrsverdunstung“ sollte dringend bekannter gemacht werden. Die Tatsache, dass Verkehrsberuhigung nicht zu einer Verlagerung des Verkehrs, sondern zu einer tatsächlichen Reduktion führt, ist selbst in der Fachwelt nicht immer bekannt und häufig die Ursache von Widerständen.

Es wurde im Dragonerareal in Berlin-Kreuzberg an diesem Abend viel über Aha-Effekte und neuen Erkenntnisse gesprochen. Einiges ist passiert seit der ersten Ausgabe der ESu im Jahr 2023: Die Straßenverkehrsordnung und das Straßenrecht wurden novelliert (Tempo 30, angemessene Flächen für Fuß- und Radverkehr usw.). Andere Regelwerke (E-Klima, Entwurf Rast 06, ERA 2X usw.) wurden überarbeitet. Es wurden viele Erfahrungen aus neu entstandenen Superblocks gesammelt. Technische und konzeptionelle Innovationen (Schleifen von Natursteinpflaster, ScanCars usw.) gibt es jetzt, und die Auswirkungen der Klimakrise sowie die Erkenntnisse über die Notwendigkeit der Klimaanpassung nehmen zu.

Es wurde klar, dass in der zweijährigen Entstehungsphase viel neues Wissen und unterschiedliche Perspektiven auf Verkehrsrecht, Partizipation, Bedarfe der Rettungsdienste, Barrierefreiheit, das Funktionieren von Navigationssystemen usw. in die ESu eingeflossen sind. Die vielen Beteiligten erhoffen sich damit neuen Schwung für die Umsetzung von Superblocks.

Weiterführende Links:
ESu zum Download

Das Verwaltungsgericht hat am Freitag entschieden, dass die Kläger*innen, also die Anwohner*innen, kein eigenes Klagerecht in dieser Sache haben. Damit  hat das Gericht nicht entschieden, dass Modalfilter, also Durchgangssperren für den motorisierten Verkehr,  im Waldseeviertel unrechtmäßig wären. Der Vorsitzende Richter machte unmissverständlich deutlich, dass die beantragte Maßnahme, nämlich den motorisierten Durchgangsverkehr umzuleiten, mit Bezug zum Berliner Straßen- und Berliner Mobilitätsgesetz ohne Zweifel möglich wäre. Das Bezirksamt Reinickendorf weigert sich jedoch, dies zu tun, obwohl alle Parteien der BVV Reinickendorf sich dafür ausgesprochen hatten. Anwohner*innen beschlossen daraufhin, mit der Unterstützung von Changing Cities e.V. vor Gericht zu gehen. Auch wenn dieser Weg laut dem Gericht versperrt ist, bleibt es dem Bezirksamt unbenommen, endlich Schritte zum Schutz der Anwohner*innen einzuleiten.

„Changing Cities und den Betroffenen war bewusst, dass mit der Klage teilweise rechtliches Neuland betreten wird. Auch wenn die Argumentation des Gerichts in vielen Teilen zumindest vertretbar ist, ist sie sicher nicht zwingend. Wir vermissen den Mut, Spielräume zu nutzen und das Recht fortzuentwickeln. Es ist nicht nachvollziehbar, dass Kfz-Fahrerinnen und -Fahrer gegen jedes Verkehrsschild klagen können, eine Klage für Verkehrslenkung jedoch nicht einmal zugelassen wird. Den Schaden haben jetzt die Betroffenen, die nun weiter dem erheblichen Durchgangsverkehr durch das eigene Wohnviertel ausgesetzt sind. Wir halten daran fest, dass es gute rechtliche Argumente gibt, hier von einem Anspruch der Betroffenen auf Unterbindung des Durchgangsverkehrs auszugehen. Daher warten wir die schriftlichen Urteilsgründe ab und entscheiden dann, ob wir gegen die Entscheidung vorgehen“, so Paul Jäde vom Changing Cities Legal Team.

2020 startete Changing Cities die Kampagne für Kiezblocks in Berlin – für sichere Wege durch weniger Kfz-Durchgangsverkehr sowie bessere Lebensqualität in den Wohnvierteln. Von knapp 75 berlinweiten Initiativen sind 35 Kiezblocks in den Bezirken beschlossen. Allerdings wird die Umsetzung derzeit stark behindert, weil Senatorin Bonde (CDU) die Finanzierung aus politischen Gründen gestoppt hat. Studien aus Barcelona und London zeigen die positiven Effekte der Verkehrsberuhigung schon länger – nun wissen wir, dass dies auch für Berlin gilt. Weder nimmt der Kfz-Verkehr auf anderen Straßen zu, noch steigen die Gefahren durch Poller an. Mit ihrer Aussage, Poller gefährde Menschenleben, hat sich Senatorin Bonde (CDU) fachlich disqualifiziert. Ihre Sturheit ist es, weshalb jeden Tag Menschen in Wohnvierteln zu Schaden kommen, auf dem Weg zur Schule, vom Arzt oder an einer der vielen gefährlich zugeparkten Ecken.

Zum ersten Mal für Berlin fasst eine umfassende Studie die Effekte bisheriger Kiezblock-Maßnahmen vor Ort zusammen. Sie zeigt eindeutig, dass Verkehrsberuhigung durch Kiezblocks zu mehr Sicherheit, Gesundheit und Lebensqualität führt. Während die Unfallzahlen in Berlin von 2018 bis 2024 um 14 Prozentpunkte zurückging, messen die Autoren einen Rückgang von 34 Prozent innerhalb der Kiezblocks. Zieht man die angrenzenden Hauptverkehrsstraßen hinzu, stellen die Autoren einen 29-prozentigen Rückgang fest.

„Senatorin Bonde (CDU) liegt ein weiteres Mal vollkommen daneben. Mit dem Finanzierungsstopp für die Kiezblocks regiert sie gegen den Willen der Menschen in Berlin. Wetten, dass sie trotz der nun vorgelegten wissenschaftlichen Evidenz an ihrem ideologischen Kampf gegen die Berliner*innen und für das Auto festhält? Die Senatorin wird zu einem echten Problem für die CDU. Schließlich gibt es im Herbst Wahlen!”, kommentiert Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Die wichtigsten Erkenntnisse aus der Studie sind:

• Unfälle in und um Kiezblocks sinken stark.
• Unfallschwere sinkt, weniger Unfälle mit Fuß und Rad.
• Keine nennenswerte Verkehrsverlagerung auf umliegende Straßen, statt Kfz-Verkehr wird mehr zu Fuß und Rad verkehrt.
• Deutliche Zustimmung von z.T. weit über 60 Prozent der Befragten in allen Kiezen, besonders stark wenn nicht nur Verkehrssicherheit verbessert sondern auch Gestaltung.

Die meisten profitieren von mehr Fuß- und Radverkehr, bei anderen wie z.B. Getränkehändlern bedarf es Sonderlösungen. Erfreulich ist jedoch, dass die Verwaltung mit jeder Umsetzung dazulernen und differenziertere Lösungen anbieten können. So z.B. in Winskiez, wo das Gewerbe verstärkt in die Planung miteinbezogen wird oder am Lausitzer Platz, wo automatische Poller zeitweise für den Lieferverkehr herunterfahren. Das pauschale Poller-Bashing, das Berliner fast täglich zu lesen bekommen, entspricht nicht der Realität in den Kiezen – oder wie die Studie schreibt: „[S]olche Debatten [werden] häufig durch bewusste Fehlinformationen und emotional aufgeladene Narrative verstärkt.”

Weiterführender Link:
Die Studie VERKEHRSBERUHIGUNG IN BERLIN

Erst letzte Woche stellte eine Studie fest, dass die Friedrichstraße die gefährlichste Straße Berlins sei – mit 49 Unfällen im Jahr 2024. Die kränkelnde Einkaufsstraße in Berlin-Mitte wurde 2022 verkehrsberuhigt, aber die CDU-Verwaltung entschied sich nach ihrem Amtsantritt 2023 sofort dagegen und ließ alle eingeleiteten Maßnahmen zurückbauen. Seitdem hat sich der Autoverkehr auf der Friedrichstraße zum gefährlichsten in ganz Berlin entwickelt. Insofern sieht Changing Cities die „neuen“ Maßnahmen der Senatsverwaltung als ersten Schritt, dem weitere folgen müssen.

Senatorin Bonde erklärte, dass die Friedrichstraße nicht relevant für den Lieferverkehr sei. Also ist der Kfz-Verkehr hier hauptsächlich Durchgangsverkehr – ein Problem, für das die vorliegende, schnurgerade sieben Meter breite Asphaltfahrbahn ohne Markierungen keine Lösung darstellt. Sieben Meter breite Fahrbahnen entsprechen auch nicht dem Charakter einer Tempo 20-Zone.

Als nächster Schritt soll eine interne Gruppe eine Machbarkeitsstudie erstellen. Im Anschluss folgen dann die Umsetzungsplanung und schließlich die Ausschreibungen. Eine Umsetzung in dieser Legislatur ist also nicht gerade sehr wahrscheinlich. 

„Für die Friedrichstraße ist dieser Vorschlag deutlich besser als der jetzige Zustand. Wir warten jedoch noch auf eine Lösung zur Schaffung von Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer*innen. Die schweren Verletzungen finden ja schließlich nicht auf den Gehwegen statt!”, kommentiert Stefan Lehmkühler von Changing Cities.

Weiterführende Links:
Studie der Allianz Direct „Verkehrsunfall­statistik in Deutschland: So sicher sind unsere Straßen“

Vielsagend ist auch, dass die Entscheidung, Kiezblocks nicht weiter zu finanzieren, fiel, bevor die Umsetzung erfolgte. Wie will die Senatorin wissen, dass die Kiezblocks in Mitte Menschenleben gefährden, wenn es diese noch gar nicht gab? „Die Verkehrssenatorin muss wieder zu unredlichen Mitteln greifen, um von ihrem Fehlverhalten abzulenken. Je schärfer die Rhetorik, um so deutlicher wird: Diese Frau ist eine Marionette der CDU-Hardliner. Sie verbreitet Fehlinformationen über Kiezblocks und ignoriert seit langem bekannte Studien. Denn wir wissen längst: Um Menschenleben im Straßenverkehr zu retten, brauchen wir mehr Kiezblocks. Das zeigen die rückläufigen Unfallzahlen aus dem Reuterkiez”, kommentiert Valentina Haas von Changing Cities.

Frau Bondes Behauptung, dass Kiezblocks Menschenleben gefährden, hat nichts mit der Realität zu tun. Verkehrsberuhigung in Wohnkiezen ist im Gegenteil ein wirksames Mittel gegen die Gefährdung von Menschenleben. Die Auswertung der Unfallzahlen im Reuterkiez (Neukölln) nach einem Jahr Kiezblock belegen dies. Sowohl auf den Haupt- wie auch Nebenstraßen sind die Unfallzahlen seit Umsetzung des Kiezblocks stark rückläufig, Schwerverletzte gab es keine und die Unfallkosten sind um mehr als 100.000 € gesunken – so viel zum volkswirtschaftlichen Schaden.

Anders als Frau Bonde behauptet, bedroht die Verkehrsberuhigung auch keine Menschenleben, weil vermeintlich die Feuerwehr nicht mehr so schnell durchkommt. Selbst die Feuerwehr verneint dies. Verkehrsberuhigung hilft der Polizei und Feuerwehr, a) direkt, weil weniger Unfälle passieren, sie folglich weniger Verletzte retten muss und b) weil sie sich in engen Nebenstraßen nicht durch rückstauende Kfz und Zweite-Reihe-Parker kämpfen muss.

Eine Studie zu Rettungsfahrzeugen in den über 300 verkehrsberuhigten Wohnvierteln in London ist seit 2020 verfügbar und Frau Bondes Haus bekannt. Diese kommt zu dem Schluss, dass die Einsatzzeiten der Feuerwehr sich nicht verändert haben.

Und ja, es kommt punktuell in sehr seltenen Fällen zu defekten Pollern – aber diese Ausnahmen als Argument gegen Kiezblocks zu nutzen, ist schlicht unredlich, inkompetent und populistisch.

Weiterführende Links:
Studie von Goodman et al.

Und nicht nur das: Obwohl „Träger öffentlicher Belange“, also Feuerwehr, Polizei und Versorgungsbetriebe wie BVG, Gas, Wasser usw.  nachweislich in die Planung  der 12 Kiezblocks in Mitte eingebunden waren, behauptete Bonde in ihrer Begründung zum Finanzierungsstopp, dass diese „unzureichend beachtet wurden”. Der hauseigene Justitiar erklärte zudem im April 2025: „Gezahlt werden muss in jedem Fall, mit Mehrkosten (Zinsen, Prozesskosten etc.). Das ist vor dem Hintergrund der Haushaltskrise kaum vermittelbar.“

„Frau Bonde ist angezählt! Man kann für oder gegen Kiezblocks sein – aber wer will von der eigenen Senatorin angelogen werden? Wer möchte, dass fachliche Entscheidungen ignoriert und Steuergelder missbraucht werden, weil bestimmte ideologische Ziele nur so erreichbar sind? In so einer Stadt wollen wir nicht leben!”, sagt Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Wir durften Levke Sönksen aus dem Forschungsbereich Mobilität des Deutschen Instituts für Urbanistik (difu) interviewen. Sie ist Mitherausgeberin des neuen Policy Papers  “Verkehrsberuhigung und Einzelhandel: Dann wird’s laut”. Aber – was steht da eigentlich drin? 

Julia Janßen, Changing Cities: Danke, dass Du Dir Zeit genommen hast. Du bist die Autorin eines Papers – wer ist das DiFu und worum geht es? 

L. Sönksen: Wir sind ein Stadtforschungsinstitut, was sehr praxis angewandte Forschung macht – für und mit Kommunen.

In dem Zuge haben wir ein Policy Paper herausgebracht. Es heißt “Verkehrsberuhigung und Einzelhandel: Dann wird’s laut”.

Die Idee der Policy Papers ist immer, relevante Themen für Kommunen aufzuarbeiten und mit praktischen Handlungsempfehlungen anzureichern, damit genau die dann auch in die kommunale Praxis überführt werden können. Leitfrage soll also auch sein: Was können wir jetzt mit diesen Informationen anfangen?

„Verkehrsberuhigungsmaßnahmen Schaden dem Einzelhandel per se nicht. Im Gegenteil, dort, wo sie gut umgesetzt sind, können sie zu positiven Entwicklungen führen„

CC: Was sind die zentralen Erkenntnisse aus dem Paper, mit denen Ihr in die Praxis gehen wollt?

L. Sönksen: Die zentrale Erkenntnis ist, dass Verkehrsberuhigungsmaßnahmen per se nicht dem Einzelhandel schaden. Im Gegenteil, dort, wo sie gut umgesetzt sind, können sie zu positiven Entwicklungen führen der zumindest bleiben die Umsätze gleich.
Und wenn wir uns den strukturellen Wandel im Einzelhandel anschauen, dann ist gleichbleibend tatsächlich schon positiv zu bewerten.

Superblocks entstehen, weil Nachbar*innen beschließen, die Verkehrswende vor ihrer Haustür selbst in die Hand zu nehmen. Das willst du auch? Unser bundesweites Netzwerk hat viel Erfahrung. Wir unterstützen Dich beim Aufbau Deiner Initiative.

Mitmachen

CC: Es gibt ja den Mythos: Wenn die Parkplätze weg sind, bleiben auch die Kund*innen weg. Was sagst Du dazu?

L. Sönksen: Die Studien, die wir uns angeschaut haben, zeigen ganz klar, dass das nicht der Fall ist. Das heißt, nur weil Parkplätze wegfallen, fallen nicht auch die Umsätze. Im Gegenteil sehen wir sogar, dass die Umsätze steigen können oder zumindest gleich bleiben.

Das liegt daran, dass Pkw-Fahrer*innen pro Einkauf zwar einen höheren Umsatz generieren, aber dafür auch weniger regelmäßig vor Ort sind, als diejenigen, die mit dem Umweltverbund (A. d. R Fuß-, Rad- und öffentlichen Verkehr) anreisen. Wir sehen außerdem, dass Händler*innen oftmals überschätzen, wie viele ihrer Kund*innen mit dem Auto anreisen, wie viel Umsatz diese generieren und auch die Distanzen, die von den Menschen zurückgelegt werden, um das Geschäft zu erreichen.

Das heißt, die Händler*innen nehmen eine stärkere Auto-Abhängigkeit wahr, als sie tatsächlich laut Studien gegeben ist.

Wir glauben, dass der Parkplatz hier eine Stellvertreterrolle für Erreichbarkeit einnimmt, dass Parkplatz und Erreichbarkeit gleichgesetzt werden. Erreichbarkeit ist aber eben gerade in Großstädten nicht nur oder mit am wenigsten über den Pkw gegeben, sondern vor allem über/durch den Umweltverbund. In der Konsequenz spricht das eigentlich für den Ausbau des Umweltverbundes.

„Wir wollen Erreichbarkeit schaffen und dabei eben alle mitdenken.„

Und wenn wir über Erreichbarkeit sprechen,  müssen wir auch den Lieferverkehr mitdenken, sowie mobilitätseingeschränkte Personen, Elternteile mit Kinderwagen und so weiter. Und genau das wird ja eigentlich fast immer bei den Planungen gemacht. Oft geht es um das Argument, wenn das Auto verboten wird, kann die Innenstadt nicht mehr erreicht werden – aber genau das ist ja nicht der Fall.

Hier muss ich aber auf jeden Fall erwähnen, dass sich unsere Ergebnisse vor allem auf Großstädte stützen, da es für kleinere und mittlere Städte leider deutlich weniger oder gar keine belastbaren Daten gibt. 

CC: Was hat Dich dazu gebracht, Dich mit dem Zusammenhang zwischen Verkehrsberuhigung und Einzelhandel zu beschäftigen?

L. Sönksen: Die Idee für unser Paper ist entstanden, weil Kommunen bei Themen wie Klimaschutz, Aufenthaltsqualität und Einzelhandel oft in einer echten Zwickmühle stecken. Die Debatten dazu werden schnell emotional – und genau da wollten wir ansetzen: Vorhandene Infos zusammentragen, die Karten auf den Tisch legen und so helfen, das Ganze sachlicher anzugehen. Es geht nicht darum, bestimmte Argumente durchzudrücken, sondern Kommunen Hinweise an die Hand zu geben, worauf sie achten können, damit Maßnahmen vor Ort möglichst gut funktionieren – auch mit Blick auf den Einzelhandel.

CC: Gibt es denn in Eurer Recherche etwas, das Dich überrascht hat?

L. Sönksen: Überrascht nicht direkt, aber sie hat nochmal sehr stark dafür sensibilisiert, wie vielfältig die Herausforderungen des Einzelhandels gerade sind. Da geht es um Strukturwandel, um Onlinehandel, um Probleme mit Nachfolger*innen –  viele Herausforderungen, und das Parkplatzthema ist nur eines von Vielen.

Ich habe aber auch ganz stark wahrgenommen, wie viel Potenzial darin steckt, den Einzelhandel mit an Bord zu holen – weil wir in den Ergebnissen sehen, dass der Einzelhandel profitieren kann. Das wird vom Einzelhandel aber gerade leider nicht immer so wahrgenommen, sondern das Gegeneinander dominiert den Diskurs.

Wenn da die Allianzen erstmal gefunden  und etabliert werden können, dann hat das ganz viel Potenzial auch für die Umgestaltung von Innenstädten. Das ist das Zentrale, dieses Gegeneinander irgendwie aufzuheben und zu einem Miteinander zu kommen. Das ist herausfordernd, aber auch sehr vielversprechend. 

CC: Zum Schluss: Wenn Du den kommunalen Entscheider*innen was mit auf den Weg geben könntest, was wäre Dein wichtigster Rat?

L. Sönksen: Gar nicht so leicht, ohne zu platt zu lingen. Aber im Grunde: Verliert nicht den Mut und das Zentrale ist die Kommunikation! Es geht nicht darum, etwas wegzunehmen, sondern etwas zu schaffen – und zwar nicht nur Kleinigkeiten, sondern Aufenthaltsqualität, Gesundheitsschutz, Klimaanpassung. 

Unser Ziel ist es ja nicht nur in kurzfristigen Maßnahmen zu denken, sondern langfristige Visionen zu entwickeln: Wie wollen wir unsere Städte gestalten, Straßenräume neu aufteilen und Platz für mehr Grün und Lebensqualität schaffen. 

Morgen schaut die Welt kopfschüttelnd auf Berlin: Wie kann man eine solche städtische Fehlplanung wie die teuerste Autobahn, die Deutschland je gebaut hat, feiern? Weltweit werden Autobahnprojekte zurückgebaut: in Seoul, Paris, Rochester, New Orleans, Utrecht, London, Brüssel, Stockholm, Mailand und in vielen Städten mehr. “Während Metropolen weltweit in zukunftsfähige Mobilität investieren, werden in Berlin Projekte für Verkehrssicherheit und Verkehrsberuhigung blockiert. Erst vor wenigen Tagen wurden weitere massive Einsparpläne für 2026 – 2027 beim Radverkehr, Fußverkehr und ÖPNV bekannt: Ungeheuerlich!”, kommentiert Milena Rauhaus von Changing Cities.

Wer Straßen baut, erntet Verkehr.

Durch den bevölkerungsreichsten Bezirk Berlins (329.488 Einwohner*innen) wurde eine Betonschneise gebaut, geplant in einer Zeit, als die meisten Anwohner*innen von heute noch gar nicht geboren waren. Diese Menschen fragen sich, wie sie sich gegen Lärm, schlechte Luft und die Autoflut wehren können. Nachbarschaftliche Initiativen für Kiezblocks, die sich vor der Eröffnung der Autobahn gegen den schon jetzt starken Durchgangsverkehr gegründet hatten, werden von der Senatsverwaltung sabotiert: Gelder für schon beschlossene Kiezblocks – auch für den im Kungerkiez direkt an der Autobahnausfahrt – wurden kurzerhand gestrichen. Hilfe bekommen die von der Autobahn betroffenen Menschen weder von der Senatsverwaltung noch von der Autobahn GmbH. Im Gegenteil: Man geht davon aus, dass a) die Autobahn die Quartiere verkehrlich entlasten würde und b) der in die Stadt hinein strömende Verkehr mit ein paar Anpassungen der Ampeln gesteuert werden könne. Die Forschung sagt dagegen seit Jahrzehnten: Wer Straßen baut, erntet Verkehr.

Als sei dies nicht schlimm genug, blockiert Senatorin Bonde (CDU) effektive Verkehrsberuhigung in Form von Kiezblocks stadtweit. „Wo sollen all die Autos denn hin? Mit der Autobahn rollt die Blechlawine direkt in den Kiez und ohne Kiezblocks direkt vor unsere Haustüren. Bonde spricht gern von Miteinander, aber liefert die Menschen dem Autoverkehr aus”, sagt Milena Rahaus von Changing Cities. 

Am Eröffnungstag protestiert das Bündnis „A100 wegbassen”  gegen die autogerechte Stadt und den Weiterbau der A100 (17. Bauabschnitt):

Der Protest startet am Mittwoch, den 27. August, um 13 Uhr vor dem Hotel Estrel in der Ziegrastraße 41, in Berlin-Neukölln.

Pressekontakt Changing Cities:
Milena Rauhaus, milena.rauhaus@changing-cities.org, +49 162 4397526

Weiterführende Links:
Kürzungspläne beim Radverkehr, Fußverkehr und ÖPNV im Haushaltsplan 2026/2027:

• Tagesspiegel (Paywall)
• Haushaltsplan 2026/2027 Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt als PDF

Kiezblocks kann man nicht mit Pollern gleichsetzen. Poller sind zwar oft die ersten sichtbaren Maßnahmen, aber deren Funktion wird offensichtlich nicht gut genug kommuniziert. Sie sind ja nicht in erster Linie da, um Autofahrer*innen zu ärgern, sondern sorgen zusammen mit weiteren Maßnahmen dafür, dass die Kieze ruhiger und sicherer werden. Zahlreiche Studien belegen, dass Verkehrsberuhigung der lokalen Wirtschaft nicht schadet, sondern diese oft fördert, weil die höhere Aufenthaltsqualität positiv auf das Einkaufserlebnis abfärbt. 

Bisher wurden Klagen für folgende Straßen / Kiezblocks abgelehnt: Tucholskystraße, Reuterkiez, Samariterkiez. Auch in der Singerstraße in Berlin-Mitte wurde mittels Pollern eine autofreie Schulstraße angeordnet; die Klage dagegen wurde abgewiesen. Nur im Nesselweg in Pankow wurde Anfang 2024 eine Klage stattgegeben: Hier wurden Poller aufgestellt, ein Gesamtkonzept gab es jedoch nicht. Im Kaskelkiez hat die CDU, unterstützt von AfD und BSW, nun zum dritten Mal einen Antrag gestellt, den Kiezblock in der Bezirksverordnetenversammlung Lichtenberg zu beenden – zum dritten Mal ohne Erfolg. 

Das Berliner Oberverwaltungsgericht schreibt richtungsweisend: „Nicht für jede Straße oder jeden Straßenabschnitt, in dem verkehrsrechtliche Maßnahmen angeordnet werden, muss eine besondere Gefahrenlage festgestellt werden“. Damit verweist das Gericht auf das Gesamtkonzept, das die Maßnahmen begründet.

Verkehrsberuhigung hat eine lange Geschichte, die bis zum Anfang des letzten Jahrhunderts zurückgeht. Vor etwa 100 Jahren war der öffentliche Raum noch dicht bevölkert mit kreuz und quer laufenden Passant*innen und spielenden Kindern. Hier wurde Handel betrieben. Es war kein Verkehrsraum, wie wir ihn heute kennen. Mit dem Kfz-Verkehr änderte sich dies. 1910 wurde deshalb geregelt, dass Automobile innerorts eine Höchstgeschwindigkeit von 15 km/h haben durften. Ab den 1930er Jahren bekam der Autoverkehr erstmals Vorrang vor Fußverkehr, Radverkehr und anderen Nutzungen. 1970 kamen noch 21.332 Menschen im Straßenverkehr ums Leben. Anschließend wurde u. a. deshalb die Blinkerpflicht beim Abbiegen und das rot-weiße, achteckige Stoppschild eingeführt. Heute sterben immer noch mehr als 2.500 Menschen jährlich, weil die Straßen nicht sicher genug sind. Die Poller reihen sich in diesen Kontext ein – sie sind der Versuch, die Städte sicherer und lebenswerter zu machen.  

„Statt über Poller zu reden, braucht Berlin eine Debatte über die Zukunft der Stadt: Wie schaffen wir sichere Wege für alle und Hitzeschutz im Sommer, während wir gleichzeitig mobil sein wollen? Wo sind wir bereit, Kompromisse einzugehen, und welche Maßnahmen bringen am meisten für die große Mehrheit der Berliner*innen? Mit einem breiten Blick auf die ganze Stadtgemeinschaft kämen wir viel schneller zu Lösungen, als wenn wir nur über Poller reden. Sie bremsen sinnvollerweise den Durchgangsverkehr aus, aber sie stehen inzwischen auch in manchen Köpfen im Weg, wenn es darum geht, Lösungen für Berlin zu finden,” kommentiert Ragnhild Sørensen von Changing Cities.