Aus den extremen Hitzewellen will (oder kann?) die Senatsverwaltung keine Lehren ziehen. Die nächste Hitzewelle wird kommen, und ein paar hundert Bäume lösen dieses Problem zwar nicht – sie zu fällen, verschärft es aber. Wir müssen zukünftig in einer wärmeren Welt leben, und so wirkt das Vorgehen der Senatsverwaltung ignorant oder weltfremd. Selbst wenn zum Ausgleich neue Bäume gepflanzt würden, dauert es bis zu einer merklichen Abkühlung 30 bis 40 Jahre.

Ein Argument für die Fällungen ist ebenfalls die Verkehrssicherheit. Sie allerdings wird mit den aktuellen Planungen eher vernachlässigt. Changing Cities hat für die Torstraße ein Sicherheitsaudit erstellen lassen. Darin wurden über 90 teils gravierende, sicherheitskritische und planerische Mängel festgestellt. Warum wurden diese Mängel einfach ignoriert und von der Entwurfs- in die Ausführungsplanung übernommen? Weitergedacht: Wie fehlerhaft sind die Planungen der anderen Straßen, die derzeit in Planung und Bau sind?

„Wir verstehen, dass es keinen Spaß macht, fertige Planungen zu ändern. Aber es macht noch weniger Spaß, mit den Folgen einer Fehlplanung zu leben. Der Senat muss sich endlich einen Ruck geben und zeigen, dass er die Nöte der Leute ernst nimmt. Studien zeigen wiederholt, dass eine große Mehrheit der Bevölkerung sich mehr statt weniger Klimaschutz wünscht und sogar bereit ist, Einschnitte hinzunehmen. Dies einfach zu ignorieren – noch dazu in einem Wahljahr, – ist für alle Parteien fahrlässig und schädlich“, sagt Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Eine Demonstration gegen die Fällung der Bäume findet heute am 8. Juli 2026 um 16 Uhr vor dem Reinickendorfer Rathaus (Altbau) statt. Eine Zubringer-Fahrrad-Demo beginnt am S-Bahn Waldmannslust (Nordseite) um 15.30 Uhr.

Weiterführende Links:
Infos zur Demonstration
Sicherheitsaudit zur Torstraße
„Politik unterschätzt Bereitschaft zum Klimaschutz“, Tagesschau vom 2. Juli

Für den Verkehrssektor, in dem bis heute kaum etwas passiert ist, bedeutet das massive Veränderungen. 15 Jahre haben wir noch Zeit – und je länger wir das hinauszögern, desto schwieriger und radikaler wird die Umstellung. Nach den derzeitigen Entwicklungen drohen bereits in fünf Jahren EU-Nachzahlungen, sprich Kauf von CO2-Zertifikaten, in Höhe von 34 Milliarden Euro.

„Mit einem modernen ÖPNV kann die Bundesregierung den Grundstein für die Mobilität von Morgen legen. Sorgt sie auch dafür, dass die Menschen sicher und bequem zu Fuß, mit dem Rad oder mit einem Sharingfahrzeug den Bahnanschluss nicht verpassen, brauchen wir viel weniger Pkw als heute. Eine smarte und günstige Mobilitätskette ist der Schlüssel zum Erfolg – in der Stadt und auf dem Land. Diese Zukunftsplanung erwarten die Bürger*innen von der Bundesregierung. Wir wollen unsere hohe Lebensqualität erhalten und den Wirtschaftsstandort stärken und fordern deswegen massive Investitionen im Verkehrssektor”, sagt Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Bis März hat die Bundesregierung Zeit, ein ambitioniertes Klimaschutzprogramm zu verabschieden. Sie muss dabei beschließen:

1. Massive Reduktion des motorisierten Individualverkehrs durch großzügigen Ausbau alternativer Verkehrsangebote.
   a) Öffentlicher Verkehr: hier müssen die Kapazitäten erhöht werden. Zudem muss der ÖPNV enorm an Attraktivität gewinnen – sowohl für die Fahrgäste als auch für die Beschäftigten. 
   b) Förderung der Fuß- und Radverkehrsinfrastruktur. Beide Mobilitätsformen haben immense Vorteile – neben der Einsparung von CO2 vor allem gesundheitliche! – und können im Nahbereich viele Kfz-Fahrten ersetzen. In kaum einem anderen Bereich lässt sich so kostengünstig viel CO2 einsparen!
2. Weitere Reduktion des motorisierten Verkehrs und des Flugverkehrs durch Abschaffung von Anreizen wie Dienstwagenprivileg, Dieselsubventionen, Pendlerpauschale, etc. und durch Einführung einer Kerosinsteuer. Teilweise muss hier auf sozialverträglichen Abbau geachtet werden, dafür sind 15 Jahre eine kurze Zeit.
3. Förderung der Elektrifizierung des verbleibenden motorisierten Verkehrs durch zügigen Ausbau der Ladeinfrastruktur sowie durch eine Reform der KfZ-Steuer
4. Sofortige Reduktion der Emissionen bis die anderen Maßnahmen greifen durch Tempolimits 30/80/100
5. Vermeidung, notfalls Kompensation, von fossilen Lock-ins: Wer aus ökonomischen Gründen zu lange auf Verbrenner oder Gasheizung setzt, wird die CO2-Preiserhöhung hart treffen. Für ärmere Haushalte ist eine Umstellung evtl. nicht mehr finanzierbar. Um eine sozial gerechte Umstellung zu erreichen, sind kompensatorische Maßnahmen erforderlich. Diese müssen bei allen Maßnahmen mitkonzipiert werden.

Weiterführende Links:
Studie der Agora Verkehrswende vom 7. Januar 2026

Gemeinsam mit einem breiten gesellschaftlichen Bündnis fordern die Deutsche Umwelthilfe (DUH), die Gewerkschaft der Polizei NRW, der ökologische Verkehrsclub VCD, der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND), die Verkehrsunfall-Opferhilfe Deutschland (VOD) und Changing Cities die sofortige Einführung eines bundesweiten, generellen Tempolimits. Zusätzlich ist auch die Verschärfung der bestehenden Tempolimits dringend notwendig, um Klimaschutzvorgaben im Verkehr zu erreichen und die Verkehrssicherheit zu verbessern. Während in zahlreichen Nachbarländern bestehende Geschwindigkeitsbegrenzungen deutlich angezogen werden, hält die Bundesregierung eisern an ihrer Blockadehaltung gegen ein generelles Tempolimit fest – obwohl die Klimaziele für 2030 absehbar verfehlt werden und die hohe Zahl der Verkehrstoten in Deutschland zuletzt sogar wieder anstieg.

Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der DUH: „Ein Tempolimit ist die effektivste Klimaschutzmaßnahme im Verkehr, die sofort wirkt und praktisch nichts kostet. Wir fordern ein strikt kontrolliertes Tempolimit von 100 km/h auf Autobahnen, Tempo 80 außerorts und Tempo 30 in der Stadt – damit lassen sich jährlich mehr als 11 Millionen Tonnen CO2 einsparen. Das Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg hat die Bundesregierung aufgrund unserer Klage bereits dazu verurteilt, endlich ein wirksames Klimaschutzprogramm zu beschließen. Die Ampel muss jetzt sofort handeln und ein bundesweites Tempolimit einführen.“

Kerstin Haarmann, Bundesvorsitzende des VCD: „75.000 Menschen sind in den letzten 20 Jahren auf deutschen Straßen ums Leben gekommen. Das entspricht dem Fassungsvermögen der Allianz-Arena in München. Eine unerträgliche Zahl. Die Bundesregierung hat sich zwar der Vision Zero – Null Verkehrstote und Schwerverletzte – verpflichtet, doch verweigert sie sich gleichzeitig dem Tempolimit auf Autobahnen und Tempo 30 innerorts. Das passt nicht zusammen, diese Haltung muss sich ändern. Denn Tempolimits retten nachweislich Menschenleben und schonen außerdem das Klima.“

Silke von Beesten, Vorsitzende der VOD: „Wir als Opferorganisation möchten den maßgeblichen Benefit eines Tempolimits für die Vermeidung von Verkehrsopfern herausstellen. Es ist unerlässlich, dass wir die Sicherheit auf unseren Straßen erhöhen. Ein Tempolimit ist hierfür ein einfacher und effektiver Weg: Verschiedene Studien haben nachgewiesen, dass eine Entschleunigung des Verkehrs zu einer signifikanten Reduzierung von tödlichen Unfällen und schwerstverletzten Verkehrsteilnehmern führt. Wir fordern daher: Tempolimit max. 130 km/h auf Autobahnen, Regelgeschwindigkeit auf Landstraßen 80 km/h und innerorts 30 km/h.“

Michael Mertens, Vorsitzender der GdP NRW: „Wer mehr Elektromobilität auf den Autobahnen ohne zusätzliche Sicherheitsrisiken will, muss dafür sorgen, dass der Verkehrsfluss stärker harmonisiert wird. Das geht nur durch ein Tempolimit. Elektrofahrzeuge lassen sich nicht ohne dramatische Verkürzung der Reichweite mit Geschwindigkeiten über 130 km/h bewegen. Dadurch verändert sich der Verkehrsfluss auf den Autobahnen und einzelne deutlich schnellere Fahrzeuge stellen ein immer größeres Unfallrisiko dar.“

Olaf Bandt, Vorsitzender des BUND: „Ein generelles Tempolimit auf Autobahnen ist eine kostengünstige und effektive Möglichkeit, den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren und ein wesentlicher Beitrag für weniger Treibhausgase im Straßenverkehr. Beim Tempolimit geht es um noch viel mehr als den Klimaschutz. Es verhindert schwere Unfälle, hilft beim Sparen von Energie und damit Kosten und ist nicht zuletzt auch wichtig für die Zukunft der Automobilbranche.“

Ragnhild Sørensen, Pressesprecherin von Changing Cities: „Wenn die FDP nicht unter fünf Prozent rutschen will, sollte Wissing schleunigst ein Tempolimit einführen. Es gibt eine bundesweite Mehrheit in der Bevölkerung für mehr Verkehrssicherheit, weniger CO2-Verbrauch und lebenswerte Städte. Vor allem gibt es einen großen Wunsch nach Handlung statt bräsiger Ignoranz.“

Hintergrund:  
Deutschland ist weiterhin das einzige Industrieland ohne ein generelles Tempolimit auf Autobahnen. In den letzten Jahren haben zahlreiche europäische Länder wie etwa die Niederlande, Frankreich und Spanien ihre Geschwindigkeitsregelungen zum Schutz von Klima, Umwelt und Menschenleben nachgeschärft, mit zahlreichen positiven Effekten. So sanken etwa durch die Einführung von Tempo 30 in über 200 französischen Städten die Unfallzahlen um 70 Prozent.

Das breite gesellschaftliche Bündnis für ein Tempolimit besteht seit 2019 und ist seitdem stetig gewachsen auf inzwischen 12 beteiligte Verbände und Organisationen: Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club (ADFC), Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND), Changing Cities, Deutsche Umwelthilfe (DUH), Gewerkschaft der Polizei NRW, Greenpeace, Hannovair, Initiative für sichere Straßen, Klimaschutz im Bundestag, Verbund Service und Fahrrad (VSF), Verkehrsclub Deutschland (VCD), Verkehrsunfall-Opferhilfe Deutschland.

Die Initiative stellt folgende Forderungen an die Bundesregierung:

• Das 9-Euro-Ticket muss verlängert werden für den öffentlichen Nahverkehr im ganzen Land.

• Die Regierung muss massiv in den Ausbau von Bus und Bahn sowie in mehr Personal zu guten Arbeitsbedingungen investieren.

• Die Haushaltsmittel müssen umgeschichtet werden, um Mobilität für alle zu finanzieren, statt den klimaschädlichen Autoverkehr weiter zu fördern.

Die Initiative „9-Euro-Ticket weiterfahren“ ist u.a. aus dem Institut Solidarische Moderne initiiert worden und wird von Attac Deutschland, Changing Cities und dem Konzeptwerk Neue Ökonomie mitgetragen. Zu ihr gehören zudem prominente Persönlichkeiten wie Carla Reemtsma, Carola Rackete, Professor Christoph Butterwegge und Konstantin Wecker, aber auch eine Vielzahl von Vertreter*innen aus dem sozialen, gewerkschaftlichen und ökologischen Bereich, die sich für eine sozial-ökologische Mobilitätswende einsetzen.

„Das 9-Euro-Ticket wurde über 30 Millionen Mal verkauft und zeigt damit klar: Der Bedarf nach bezahlbarer klimafreundlicher Mobilität ist riesig“, kommentiert Sabine Leidig vom Institut Solidarische Moderne. „Die steigende Teuerungsrate zum Ablauf des 9-Euro-Monatstickets wird für viele Menschen sehr hart zu Buche schlagen. Verkehrsminister Wissing will keine Lösung, die der notwendigen Verkehrswende gerecht wird. Deshalb wollen wir Druck machen, viele Unterschriften sammeln und zum Aktionstag Ende August einladen. Wir fordern, dass Alle mindestens bis zum Jahresende weiterhin für 9 Euro auf die Öffis umsteigen können. Danach ist ein Klimaticket für 365 Euro im Jahr nötig und Neun-Euro oder Nulltarif für einkommensarme Menschen.“

„Das 9-Euro-Ticket hat die Versäumnisse jahrzehntelanger autozentrierter Politik ins öffentliche Bewusstsein katapultiert: Kaputte Infrastruktur und überlastetes Personal bremsen den klimapolitisch notwendigen Umstieg auf die Öffis massiv.“

Dominique Just, Robin Wood

Für eine sozial und ökologisch gerechte Mobilitätswende will die Initiative zugleich den barrierefreien Ausbau und mehr gute Arbeit für besseren öffentlichen Nahverkehr. „Das 9-Euro-Ticket hat die Versäumnisse jahrzehntelanger autozentrierter Politik ins öffentliche Bewusstsein katapultiert: Kaputte Infrastruktur und überlastetes Personal bremsen den klimapolitisch notwendigen Umstieg auf die Öffis massiv,“ ergänzt Dominique Just von Robin Wood. „Die Bundesregierung muss endlich klimaschädliche Subventionen im Verkehr und unsinnige neue Autobahnprojekte streichen. Wir fordern statt dessen eine Aufbauoffensive mit 20 oder 30 Milliarden jährlich für Bus, Bahn und gute Beschäftigung. Es ist keine Frage, ob Geld da ist – es geht um den politischen Willen. Da wollen und können wir nachhelfen.“

Mit Unterschriftensammlungen an Haltestellen, in Regionalbahnen über Social Media und auf der Website www.9-euro-weiterfahren.de soll in den kommenden Wochen viele Menschen erreicht werden. Um den Forderung Nachdruck zu verleihen, plant die Initiative einen bundesweiten Aktionstag am Samstag, den 27. August.

Kontakt:
Sabine Leidig / Institut Solidarische Moderne / sabine.leidig@mailbox.org / 0160 1852519
Dominique Just / Robin Wood / verkehr@robinwood.de / 0151 61813942
Achim Heier / Attac Deutschland / achim.heier@attac.de / 0176 87993760

Der aktuelle Entwurf des Landeshaushalts sieht erhebliche Kürzungen im Etat für den Radwegebau vor. Standen 2021 noch 31,1 Millionen Euro zur Verfügung, so sind für 2022 nur noch knapp 26,8 Millionen und für 2023 29,3 Millionen Euro vorgesehen. Gleichzeitig lässt das Land einer Auswertung des ADFC zufolge über 20 Millionen Euro Bundesmittel ungenutzt. Das Mobilitätsgesetz sieht vor, dass das Berliner Radverkehrsnetz bis 2030 fertiggestellt wird. Der als Rechtsverordnung erlassene Radverkehrsplan unterlegt dies mit Ausbaupfaden, die für 2022 die Fertigstellung von 40 Kilometern Vorrangnetz vorsehen. Für die kommenden Jahre bis 2027 sind exponentielle Steigerungen der fertiggestellten Streckenlängen vorgesehen. Über den Personalbedarf zur Umsetzung des Radverkehrsplans berichtet die Senatsverwaltung, dass rund 200 zusätzliche Vollzeitstellen notwendig wären. Gleichzeitig berichtet sie, dass der geringe Stellenaufwuchs, den der Grüne Finanzsenator der Mobilitätssenatorin zugebilligt hat, noch nicht zugewiesen sei. Der Bereich Fußverkehr wird im Haushaltsentwurf ebenfalls gekürzt. Zudem taucht das von der Koalition vereinbarte Förderprogramm für Kiezblocks nicht auf.

„Die gesetzliche Verpflichtung, die Menge an fertigen Radwegen in den kommenden Jahren zu steigern, muss bereits heute mit entsprechenden Ressourcen unterlegt werden. Über die rechtliche Verpflichtung hinaus hat sich die Rot-Grün-Rote Landesregierung im Koalitionsvertrag explizit zur Umsetzung des Radverkehrsplans verpflichtet. Dass sich dies nun in Kürzungen niederschlägt, ist mehr als enttäuschend. Es zeigt, dass es bei allem guten Willen und schönen Worten eben doch keine Priorität der Grünen Mobilitätssenatorin für eine zukunftsfähige Verkehrswende zu geben scheint“, sagt Dr. Jens Steckel von Changing Cities.

Nun ist der Hauptausschuss aufgerufen, bei seiner morgigen Sitzung noch die dringend nötigen Änderungen vorzunehmen und die Ambitionslücke bei der Umsetzung des Mobilitätsgesetzes und der Gestaltung einer zukunftsfähigen Großstadtmobilität zu schließen. Die Investition in den Radverkehr würde nicht nur einer angemessenen, sozial gerechten Mobilität sowie der Mobilität von Kindern und Jugendlichen dienen, sondern auch den Landeshaushalt an anderer Stelle entlasten und zum Klimaschutz beitragen. So bewirkt eine jährliche Steigerung des Radverkehrsanteils um einen Prozentpunkt bis Ende 2030 eine Einsparung von 4 Millionen Tonnen CO₂ – rund drei Prozent des voraussichtlichen Restbudgets Berlins – sowie von über 150.000 Krankheitstagen bei den Landesbediensteten.

„Wir fordern den Hauptausschuss und die Spitzenpolitiker*innen der Koalition auf, dafür zu sorgen, dass Mittel in ausreichender Höhe zur Verfügung gestellt werden. Setzen Sie die richtigen Prioritäten, um klimafreundliche Mobilität zu fördern. Tun Sie es nicht, brechen Sie das Mobilitätsgesetz und verfehlen die Klimaziele“, so Kerstin Stark von Changing Cities.

Ansprechpartnerin Changing Cities e.V.:
Antje Heinrich, antje.heinrich@changing-cities.org, +49 178 475 28 08

Weiterführende Links:
Pressemitteilung von Changing Cities zu 100 Tage Rot-Grün-Rote Landesregierung in Berlin vom 30. März 2022: changing-cities.org/ein-bisschen-mehr-ist-noch-lange-nicht-genuegend-hundert-tage-rot-gruen-rot/
Beantwortung der Berichtsaufträge des Ausschusses für Mobilität zum Haushaltsplan durch die Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Klima- und Verbraucher*innenschutz: www.parlament-berlin.de/ados/19/mobil/vorgang/mobil19-0032-01-v.pdf 

Über Changing Cities e.V.: Changing Cities e.V. ist am 23. Mai 2017 aus dem Netzwerk Lebenswerte Stadt e.V. entstanden Das bislang größte Projekt des Vereins ist der Volksentscheid Fahrrad in Berlin, mit dem es 2016 gelang, die Berliner Verkehrspolitik zu drehen und das bundesweit erste Mobilitätsgesetz anzustoßen. Changing Cities e.V. unterstützt landes- und bundesweit Bürger*inneninitiativen, die sich im Bereich nachhaltige Verkehrswende und lebenswerte Städte einsetzen mit Kampagnenwissen oder stößt solche Initiativen an. Changing Cities ist als gemeinnützig anerkannt.

Die Berliner Koalition hat im Koalitionsvertrag ein CO₂-Restbudget definiert und Sektorziele für die Bereiche Energieversorgung, Gebäude, Wirtschaft und Verkehr festgelegt. Die CO₂-Emissionen sollen dabei bereits 2030 um 70 Prozent gegenüber 1990 gesenkt werden. Der Mobilitätssektor hat in Berlin bislang nichts zur Reduktion der Treibhausgasemissionen beigetragen, ganz im Gegenteil: Während andere Sektoren Reduktionen verzeichnen, sind die CO₂-Emissionen im Mobilitätssektor zwischen 1990 und 2019 um knapp 30 Prozent gestiegen – von 4,27 auf 5,52 Millionen Tonnen. Die Zahl der Autos in Berlin steigt zudem noch immer um mehr als 10.000 pro Jahr auf mittlerweile knapp 1,24 Millionen. Kein Wunder, denn noch immer steht das Auto im Fokus der Verkehrsplanung  – obwohl es in Bezug auf Energieverbrauch und Raumnutzung das ineffizienteste Verkehrsmittel ist. Innerhalb des Verkehrssektor besteht somit erheblicher Handlungsbedarf. Daher müssen wir schnell und unverzüglich die Trendwende einleiten. 

Anregungen für die Berliner Klimapolitik im Bereich Mobilität

Changing Cities weiß: Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs, zur Verkehrsberuhigung und Verringerung der Parkplätze sowie zur Steigerung der Aufenthaltsqualität in den Kiezen sind effektive Klimaschutzmaßnahmen.

Changing Cities gibt dem Klimabürger*innenrat daher folgende Anregungen für die Sitzung zur Klimaschutzpolitik im Bereich Mobilität auf den Weg: 

1. Umsetzung des Mobilitätsgesetzes: Das Mobilitätsgesetz schreibt die Fertigstellung des Radverkehrsnetzes bis 2030 vor. Allein durch die Steigerung des Radverkehrsanteils an den zurückgelegten Wegen um einen Prozentpunkt lassen sich die CO₂-Emissionen um 100.000 Tonnen pro Jahr reduzieren. Stiege der Radverkehrsanteil jährlich um einen Prozentpunkt, würde sich die Einsparung bis Ende 2030 auf über 4 Millionen Tonnen summieren. 
2. Einrichtung von Kiezblocks, mindestens zwei Kiezblocks pro Jahr und pro Bezirk: In Kiezblocks werden motorisierte Durchgangsverkehre unterbunden und die Kieze für Menschen geöffnet. Es entsteht Raum für Entsiegelung und Begrünung, um die Stadt besser gegen Starkregenereignisse und Überhitzung in Folge der Klimakatastrophe zu wappnen. 
3. Gute Zusammenarbeit von Politik und Verwaltung mit Zivilgesellschaft und Bürgerschaft: In der Zivilgesellschaft gibt es viel Expertise und Erfahrungen, die politische Entscheidungen und Maßnahmen verbessern können. Es müssen geeignete Formate und Verfahren etabliert werden, bei denen konstruktive Zusammenarbeit auf Augenhöhe gelingen kann. Der Klimabürger*innenrat kann ein gutes Beispiel sein, wie zivilgesellschaftliche Impulse sowohl für wichtige Richtungsentscheidungen als auch zu komplexen Sachverhalten systematisch eingebunden werden können. 
4. Einführung einer Freie-Straßen-Prämie zur effektiven Verringerung der Kfz-Zahlen: Bürger*innen, die kein Auto haben – und damit aktiv und freiwillig zu freien und für diverse Nutzung zugänglichen Straßen beitragen – sollen eine Prämie von mindestens 1.000 Euro jährlich erhalten. So sollen Anreize zum umwelt-, klima- und stadtfreundlichen Mobilitätsverhalten geschaffen werden. Berlin muss sich gegenüber dem Bund für deren Einführung oder die Bereitstellung der nötigen Mittel zur Umsetzung auf Landesebene einsetzen.

Wünsche für den Berliner Klimabürger*innenrat

Wir danken den engagierten Bürger*innen für ihre Arbeit und wünschen gutes Gelingen bei Sichtung und Bewertung der verschiedenen Argumente und Maßnahmen für eine klima- und stadtgerechte Mobilitätspolitik. Zugleich appellieren wir an die zuständige Politik und Verwaltung, die qualifiziert erarbeiteten Ergebnisse zu berücksichtigen und öffentlich transparent zu machen, welche Punkte aus welchen Gründen ggf. nicht berücksichtigt wurden. Denn es ist entscheidend, dass die Arbeit des Klimabürger*innenrates wertgeschätzt und ihr politisch Rechnung getragen wird.

Ansprechpartnerin Changing Cities e.V.:
Antje Heinrich, antje.heinrich@changing-cities.org, +49 178 475 28 08

Weiterführende Links:
Information zu Hintergründen, Zielen und Auswahlverfahren des Klimabürger*innenrats:
klimaneustart.berlin/klima-buergerinnenrat/
www.berlin.de/klimabuergerinnenrat/aktuelles/beginn/
Kohlendioxidemissionen mit Quellenbilanz beim Amt für Statistik Berlin Brandenburg: www.statistik-berlin-brandenburg.de/e-iv-4-j

Bilder zur kostenlosen Nutzung für die Presseberichterstattung: https://www.picdrop.de/volksentscheidfahrrad/presse

Über Changing Cities e.V.: Changing Cities e.V. ist am 23. Mai 2017 aus dem Netzwerk Lebenswerte Stadt e.V. entstanden Das bislang größte Projekt des Vereins ist der Volksentscheid Fahrrad in Berlin, mit dem es 2016 gelang, die Berliner Verkehrspolitik zu drehen und das bundesweit erste Mobilitätsgesetz anzustoßen. Changing Cities e.V. unterstützt landes- und bundesweit Bürger*inneninitiativen, die sich im Bereich nachhaltige Verkehrswende und lebenswerte Städte einsetzen mit Kampagnenwissen oder stößt solche Initiativen an. Changing Cities ist als gemeinnützig anerkannt.

„Das FDP-Verkehrsministerium hat in der letzten Woche angekündigt den 17. Bauabschnitt der A100 auf jeden Fall zu bauen, denn dieses Bauprojekt ist gesetzlich im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) verankert. Der BVWP wurde 2016 beschlossen, als es noch kein Klimaschutzgesetz gab. Wir fordern ein Moratorium für alle 1000 Straßenbauprojekte und deren Überprüfung nach zeitgemäßen Kriterien, die Klimaschutzziele und Mobilitätswende einschließen. In unserer Stadt ist zu wenig Platz, um eine Betonschneise an Wohnblöcken vorbei und  durch Parks zu schlagen. Wir wollen Lebensqualität für alle“, sagt Briti Beneke von der Bürger*innenInitiative A100.



„Es ist geradezu unanständig im Angesicht der humanitären Katastrophen, die uns die Klimakrise und der Krieg in der Ukraine bescheren, Straßenbauprojekte wie die A100 zu fördern, die CO2-Emssionen steigern und unsere Ölabhängigkeit von Russland und weiteren autokratischen Ländern zementieren. Eine Autobahn wird nicht klimafreundlich, nur weil man sie so nennt. Wer die A100 befürwortet, muss den jungen Berliner*innen in Zukunft erklären, warum sie keine Fuß-, Rad- und ÖV-Infrastruktur bekommen, sondern ihren Lebensstil wegen CO2-Bilanz und Klimakrise noch drastischer reduzieren und mit mehr Lärm- und Luftverschmutzung leben müssen, denn Kfz-Industrie sei nun mal wichtiger als Menschen“, sagt Inge Lechner von Changing Cities.

Zur Berichterstattung am 8. April laden wir Sie herzlich ein und freuen uns auf Ihr Kommen.

Ablauf der Fahrrad-Protestfahrt:

16 Uhr: Kundgebung vor dem Bundesverkehrsministerium (Invalidenpark)

Gegen 16:30 Uhr: Abfahrt 

Gegen 17:30 Uhr: Abfahrt vom Zwischenstopp am Platz der Luftbrücke

Gegen 18 Uhr: Abschlusskundgebung am Ostkreuz (Markgrafendamm)

Route
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Doppelsendungen bitten wir zu entschuldigen.

Pressekontakt: Lisa Feitsch, E-Mail: presse@adfc-berlin.de, Tel. (auch mobil): +49 (0)30 – 44 04 99 74 






ADFC Landesgeschäftsstelle: Yorckstraße 25, 10965 Berlin

www.adfc-berlin.de   twitter.com/ADFC_Berlin  facebook.com/ADFC.Berlin


Der ADFC Berlin e.V. ist ein Landesverband des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs. Getragen von mehr als 19.000 Mitgliedern in der Hauptstadt setzen wir uns seit 1983 für ein fahrradfreundliches Berlin ein.

Pressekontakt Ragnhild Sørensen, ragnhild.soerensen@changign-cities.org,  +49 171 535 77 34

www.changing-cities.org

Über Changing Cities e.V.: Wir fördern zivilgesellschaftliches Engagement für lebenswertere Städte. Das bislang größte Projekt von Changing Cities e.V. ist der Volksentscheid Fahrrad in Berlin, mit dem es 2016 gelang, die Berliner Verkehrspolitik zu drehen und das bundesweit erste Mobilitätsgesetz anzustoßen. Changing Cities e.V. unterstützt landes- und bundesweit Bürger*inneninitiativen, die sich im Bereich nachhaltige Verkehrswende und lebenswerte Städte einsetzen, mit Kampagnenwissen oder stößt solche Initiativen an. Changing Cities ist als gemeinnützig anerkannt.



Pressekontakt: Brit Beneke, E-Mail: info@bi-a100.de, Tel. +49 177 742 89 65

Bürger*innenInitiative A100

www-bi-a100.de    twitter.com/BI_A100  

facebook.com/Bürgerinitiative-A100-106059115405056

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Die Verteuerung des Anwohner*innenparkens müsse im „sozialverträglichen Rahmen“ geschehen, erklärt Franziska Giffey (SPD). Aber die schützende Hand über den Autofahrer*innen hilft in erster Linie den Bessergestellten. 

„Wir wissen, dass ärmere Länder am wenigsten zum Klimawandel beigetragen haben und gleichzeitig am meisten darunter leiden. Wenn es aber um Autoverkehr geht, ist das vorherrschende Narrativ: Die ‚armen‘ Autofahrer*innen dürfe man nicht belasten. Dabei ist die Mehrheit der Pkw-Besitzer*innen natürlich nicht arm, sondern recht gut betucht. Und im Verkehr in Deutschland ist es wie im internationalen Ländervergleich: Die Armen tragen am wenigstens zum motorisierten Individualverkehr bei, leiden aber am meisten unter seinen Folgen. Politiker*innen aus SPD und Teilen der Linken müssen sich dringend an wissenschaftliche Fakten halten oder zugeben, dass es ihnen im Grunde um das Aufrechterhalten von Privilegien der Bessergestellten geht“, so Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Laut einer Studie aus Berlin besitzen 44 von 100 der wohlhabendsten Einwohner*innen einen oder mehrere Pkw. Von denjenigen mit sehr niedrigem Einkommen haben nur 22 von 100 ein eigenes Auto. Vergleicht man den Autobesitz mit der sozioökonomischen Wohnlage, ergibt sich ebenfalls ein eindeutiges Bild: Die Autobesitzquote ist am größten in den reicheren Speckgürteln.

Auch die Befragung „Mobilität in Städten“ (SrV) zeigt den Unterschied deutlich: Berliner Haushalte mit einem Netto-Einkommen von weniger als 500 € verfügten durchschnittlich über 0,2 Pkw, während die reichsten Haushalte mit Netton-Einkommen von mehr als 5.600 € mit 1,27 Pkw mehr als 6-mal so viele besaßen.

Eine im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums durchgeführte Befragung ergibt dasselbe Bild: Demnach besitzen deutlich mehr als 70 Prozent der Berliner Haushalte mit einem Haushaltsnettoeinkommen von 500–1.500 Euro im Monat kein Auto, bei einem Einkommen von bis zu 2.000 Euro sind es 62 Prozent und selbst bei bis zu 3.000 Euro hat die Mehrheit von 55 Prozent kein eigenes Auto. Erst von den Menschen, die in Berlin mehr als 3.000 Euro pro Monat verdienen, hat die Mehrheit ein (oder mehrere) eigene Auto(s).

„Eine Verkehrswende, also die Dekarbonisierung des Verkehrssektors, geschieht nicht zu Lasten der Ärmeren, sie ist nicht ungerecht und sie fördert keine soziale Schieflage. Im Gegenteil: Die Verkehrsstrukturen, die wir heute haben, sind ungerecht und davon profitieren in erster Linie die Wohlhabenden. Natürlich muss man bei allen größeren Transformationen ein Auge auf die sozialen Auswirkungen haben und bei Bedarf nachjustieren. Aber es ist vollkommen absurd, wenn so getan wird, als sei das jetzige System sozial gerecht“, kommentiert Dirk von Schneidemesser, Vorstand bei Changing Cities. 

Die Verkehrswende ist für die Klimawende dringend notwendig. Wir fordern von der neuen Berliner Regierung, dass sie konsequent den motorisierten Individualverkehr in der Stadt reduziert statt sich mit falschen Narrativen aus der Verantwortung zu stehlen.

Ansprechpartner*innen:
Ragnhild Sørensen, ragnhild.soerensen@changing-cities.org, 0171 535 77 34

Weiterführende Links:   
Zusammenhang von Verkehrswende und sozio-ökonomischer Lage in Berlin, 15. September 2021, Expiri
Mobilität in die Zukunft steuern, November 2021, UBA
Berlin: Auto fahren (fast) nur die Reichen, 29. September 2020, Heise
Mobilität in Städten (SrV 2018), Tab 2.8

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Über Changing Cities e.V.: Wir fördern zivilgesellschaftliches Engagement für lebenswertere Städte. Das bislang größte Projekt von Changing Cities e.V. ist der Volksentscheid Fahrrad in Berlin, mit dem es 2016 gelang, die Berliner Verkehrspolitik zu drehen und das bundesweit erste Mobilitätsgesetz anzustoßen. Changing Cities e.V. unterstützt landes- und bundesweit Bürger*inneninitiativen, die sich im Bereich nachhaltige Verkehrswende und lebenswerte Städte einsetzen, mit Kampagnenwissen oder stößt solche Initiativen an. Changing Cities ist als gemeinnützig anerkannt.

„Die SPD war nie groß an der Verkehrswende interessiert, die FDP benutzt das Wort erst gar nicht, nur die Grünen sind in diesem Bereich ambitioniert. Oder besser gesagt: waren es. Ein Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor fehlt, ebenso ein höherer CO2-Preis und ein klares Bekenntnis zu einer klimafreundlichen Mobilität. Der Kompromiss der drei Parteien zeigt erschreckend deutlich die Angst vor Veränderung auf der Straße: Der Verkehr ist das heiße Eisen des Klimaschutzes, das sich niemand traut, anzufassen”, sagt Ragnhild Sørensen von Changing Cities 

Im Bereich Radverkehr will die Koalition lediglich den bestehenden Nationalen Radverkehrsplan „umsetzen und fortschreiben“. Positiv zu bewerten ist die Absicht, eine nationale Fußverkehrsstrategie zu erarbeiten sowie das Straßenverkehrsgesetz und die Straßenverkehrsordnung anzupassen, sodass „neben der Flüssigkeit und Sicherheit des Verkehrs die Ziele des Klima- und Umweltschutzes, der Gesundheit und der städtebaulichen Entwicklung berücksichtigt werden, um Ländern und Kommunen Entscheidungsspielräume zu eröffnen“. Da die Formulierungen allerdings nicht quantifizierbar sind, wird vieles von der persönlichen Vorliebe des kommenden Verkehrsministers Volker Wissing (FDP) abhängen. Bei einem Fraktionencheck, den der BundesRad, das Bündnis der Radentscheide, Anfang 2021 durchführte, erklärte die FDP-Fraktion: „Aus unserer Sicht wird der Umweltverbund [Fuß-, Rad- und öffentlicher Verkehr] gegenüber dem individuellen Verkehr bereits heute bevorzugt behandelt.“ Verkehrswende mit der FDP heißt: weiter so!

Dementsprechend wird Changing Cities mit großer Aufmerksamkeit verfolgen, wie Dr. Wissing „einen neuen Infrastrukturkonsens bei den Bundesverkehrswegen“ erreichen will. Es soll eine Bedarfsplanüberprüfung eingeleitet und ein „Dialogprozess mit Verkehrs-, Umwelt-, Wirtschafts- und Verbraucherschutzverbänden“ gestartet werden, „mit dem Ziel einer Verständigung über die Prioritäten bei der Umsetzung des geltenden Bundesverkehrswegeplans“ – ächz!

Was Dr. Wissing als Priorität erachtet, erzählte er heute der Bild-Zeitung, die mit der Überschrift quittierte: „Bald-Verkehrsminister Wissing will Autofahrer entlasten“.

Ansprechpartner*innen:

Ragnhild Sørensen, ragnhild.soerensen@changing-cities.org, 0171 535 77 34

Weiterführende Links:   

Bericht über Strafzahlungen in „Die Zeit“ vom 27. Oktober 2021

Klimaziele im Verkehrssektor, Umweltbundesamt vom 4. November 2021

Fraktionencheck vom BundesRad

Der Koalitionsvertrag vom 24. November 2021

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2018 wurde das Berliner Mobilitätsgesetz verabschiedet, 2030, also in neun Jahren, muss es umgesetzt sein. Der letzte Senat hat diesbezüglich bisher kläglich versagt: Eine Bilanz der bisherigen Maßnahmen zeigt, dass die Stadt erst in 200 Jahren von der Verkehrswende profitiert. Grundlage dieser Auswertung war 2020, ein Jahr, in dem bisher am meisten auf die Straße gebracht wurde, einschließlich 25 km Pop-up-Radwege. Eine beschleunigte Umsetzung des Mobilitätsgesetzes hat deswegen oberste Priorität, weil mit der Verkehrswende auch ein großer Teil an CO2 eingespart wird.

„Es scheint, als haben die Sondierer*innen kein Gespür dafür, dass eine Millionenmetropole wie Berlin mit einem Weiter so rapide an sozio-kultureller und damit wirtschaftlicher Attraktivität verlieren wird – zum Nachteil aller Berliner*innen. Wenn der nächste Senat dieser Aufgabe nicht gewachsen ist, werden die Menschen in Scharen wegziehen – denn viele andere Metropolen schaffen gerade die Bedingungen für das gute, nachhaltige, urbane Leben. Damit haben sie aus den Fehlern der Vergangenheit gelernt – Fehler, die Berlin nicht wiederholen müsste!“, sagt Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Der Verein hinter dem Volksentscheid Fahrrad hat ein Sieben-Punkte-Programm aufgestellt, das Berlin in eine resiliente Zukunft leiten wird. Es geht um den Ausbau des Radverkehrsnetzes, um Kiezblocks und um weniger Kfz durch die Reduktion von Stellplätzen, denn nur so kann die dringend nötige Mobilitätswende gelingen:

1. Alle Bezirke sollen pro Jahr mindestens zwei Quartiere so umgestalten, dass motorisierter Durchgangsverkehr unterbleibt. Dafür muss der Senat mindestens zwei Planstellen pro Bezirk und zusätzlich jährlich 30 Millionen Euro einsetzen. 
2. Um das Radverkehrsnetz bis 2030 fertig zu stellen, muss der Senat bis 2026 insgesamt 750 Millionen Euro und 150 Planstellen für den Radverkehr einrichten. 
3. Ein Team für ein zentrales berlinweites Projektmanagement für Planung, Anordnung, Bau und Unterhalt von Radverkehrsanlagen im Vorrangnetz und an Hauptverkehrsstraßen soll aufgebaut werden. 
4. Der Senat muss in den ersten 100 Tagen eine wirksame Vision Zero-Strategie verabschieden mit dem Ziel, die Kennzahlen des Unfallgeschehens bis 2026 um mindestens 40 Prozent zu senken. 
5. Bis 2030 muss mindestens die Hälfte der bisherigen Abstellfläche für Pkw zu Verkehrswegen des Umweltverbunds, zu Aufenthaltsflächen für zu Fuß Gehende und in erheblichem Teil zu Grünflächen für mehr Klima-Resilienz umgewandelt werden.
6. Um die CO2-Reduktionsziele zu erreichen, dürfen im Stadtgebiet ab 2030 keine Kfz mit Verbrennungsmotor mehr unterwegs sein.
7. Der Senat muss dafür Sorge tragen, dass Verwaltung und Zivilgesellschaft gemeinsam und auf Augenhöhe an der Transformation der Stadt zu mehr Nachhaltigkeit arbeiten können. 

„Die letzte Legislatur diente dem Analysieren und Üben von Rot-Rot-Grün. Jetzt muss die Umsetzungsgeschwindigkeit verzwanzigfacht werden, um die Attraktivität der Stadt zu erhalten – und sie vor den drohenden Gefahren zu schützen. Ein Weiter so, da hat die Opposition recht, darf es nicht geben. Die Zivilgesellschaft steht im „Kreativteam“ zur Verfügung.“ sagt Sascha Broy von Changing Cities.

Kontakt für Rückfragen:
Ragnhild Sørensen, ragnhild.soerensen@changing-cities.org, +49 171 535 77 34 

Weiterführende Informationen:

Sondierungspapier vom 15. Oktober

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