Potenzielle Konflikte zwischen Fußgänger*innen und Radfahrenden werden wortwörtlich „als weniger relevant eingestuft als der tägliche Stau für Kfz und Busse im Linienverkehr auf einer Bundesstraße mit überregionaler Verbindungsfunktion“. Die Aussage erstaunt um so mehr, als die novellierte Straßenverkehrsordnung extra betont, dass Verkehrssicherheit das oberste Ziel ist – auch vor der Flüssigkeit des Verkehrs. Die Senatsverwaltung behauptet, die Straße hätte überregionale Verbindungsfunktion, also wie eine Landstraße zwischen zwei Dörfern. Ein Blick auf die Stadtkarte verrät: Der Botanische Garten und der betroffene Straßenzug Unter den Eichen liegen innerhalb von Berlin.

Die Verkehrsverwaltung ergänzt noch: „Es werden angesichts der bei der Teilnahme am Straßenverkehr erforderlichen ständigen Vorsicht und gegenseitigen Rücksicht keine Konflikte [zwischen Fuß und Rad] erwartet“. Die Deutsche Verkehrswacht schreibt diesbezüglich in einer Pressemitteilung vom 21. Juni 2025: „So soll es bei Infrastruktur möglichst keine gemeinsamen Geh- und Radwege mehr geben. Durch die gleichzeitige Nutzung durch Gehende und Radfahrende besteht ein erhebliches Konfliktpotential und die Unfallgefahr steigt. Stattdessen sollten die Verkehrsträger konsequent getrennt werden und beide ausreichend dimensionierte Flächen erhalten.“ Mit dem Vorschlag „Radfahren auf Gehwegen“ steht die Senatsverwaltung komplett isoliert da und führt auch keine empirischen Belege an, dass bei gemeinsamen Geh- und Radwegen „keine Konflikte“ zu erwarten sind.

„Drei Viertel aller Wege werden in Berlin nicht mit dem Auto zurückgelegt: 75 Prozent. Trotzdem baut die Senatsverwaltung Radwege ab und verdoppelt den Raum für den Kfz-Verkehr Unter den Eichen. Man kann wahrscheinlich die Fußgänger*innen an einer Hand abzählen, die vom „Radfahren auf Fußwegen”-Vorschlag der Senatorin begeistert sind und deswegen die CDU bei der Herbstwahl wählen. Mit diesem Vorschlag verprellt sie endgültig die Berliner*innen“, sagt Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Weiterführende Links:
Parlamentarische Anfrage „Radwege-Stopp 20: Rückbau des sicheren Radwegs Unter den Eichen in Steglitz“
Pressemitteilung der Deutschen Verkehrswacht vom 21.06.2025

Der Rad- und Busstreifen wurde 2022 angeordnet, um mehr Sicherheit zu erreichen. Radfahrende mussten bis dahin auf einem durch Baumwurzeln zerstörten, einen Meter breiten Radfahrstreifen direkt neben dem nur 1,9 Meter breiten Fußweg fahren, ein Zustand der weder den Anforderungen des Mobilitätsgesetzes noch der bundesweiten Gesetzgebung entsprach.

„Das sieht schwer nach Schein-Wahlkampfgeschenk an die autofahrende CDU-Klientel aus. Die CDU betreibt in Wahlzeiten Symbolpolitik gegen den Radverkehr, statt wirkliche Problemlösungen anzubieten. Dabei wissen wir doch alle, dass das Gegenteil zielführend ist, nämlich ein zügiger Ausbau der Radinfrastruktur auf der B1. Jede Person, die sich für das Fahrrad entscheidet, trägt nicht nur zur Reduktion des CO2-Ausstoßes, sondern auch zur Reduktion des Staus bei“, kommentiert Andrea Hauth von Changing Cities.

Ein zentrales Problem der Maßnahme liegt in den grundlegenden, bundesweiten Anforderungen an gemeinsame Geh- und Radwege. Nach den geltenden Verwaltungsvorschriften zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) müssen diese innerorts in der Regel mindestens 2,50 Meter breit sein. Diese Breite kann vor Ort auf dem jetzigen Fußweg nicht erreicht werden. Denn hier hat die Senatsverwaltung ja bereits 2022 den Hochbord-Radweg gerade wegen seines schlechten Zustands als nicht nutzbar eingestuft. Bleiben also 1,90 Meter für Fuß- und Radverkehr – ein Zustand, der nur in Ausnahmefällen auf einer Landstraße mit sehr wenig Fuß- und Radverkehr gesetzlich zumutbar ist. An einer Hauptverkehrsstraße in einer Metropole ist es definitiv ein No-Go.

„Das ist aus unserer Sicht widersprüchlich und stellt die Rechtmäßigkeit der Anordnung infrage: Flächen, die bislang als ungeeignet und unsicher bewertet wurden, sollen plötzlich wieder als nutzbar gelten – nur um formale Mindestbreiten zu erreichen, Barrierefreiheit hin oder her. Einmal geklagt und der Radweg muss wieder vom Fußweg runter“, erklärt Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Schon im vergangenen Jahr wurde in der Filandastraße gebaut. Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt rechtfertigte damals den Verzicht auf einen Radweg damit, dass ein bloßer Teilabschnitt keine Verbindungsfunktion erfülle. Mit der nun anstehenden Sanierung des zweiten Abschnitts ist dieses Argument hinfällig. Denn beide Abschnitte zusammen haben durchaus eine „Verbindungsfunktion”. Auch alle weiteren vorgebrachten Bedenken gegen den Radweg wurden bereits 2022 durch die damalige Senatsverwaltung in der eigenen verkehrsrechtlichen Anordnung widerlegt.

Dennoch wiederholt sich heute das Szenario: Die Straße wird aufgerissen, die Fahrbahn erneuert, doch die Gelegenheit, für eine sichere Fahrradinfrastruktur zu sorgen, wird mutwillig und gesetzeswidrig ausgelassen. Die angeordnete Planung sieht eine räumliche Trennung von Rad- und Kfz-Verkehr durch parkende Autos vor, um die Sicherheit auf dieser zentralen Schulweg-Route und wichtigen Querverbindung zwischen Berg- und Albrechtstraße zu erhöhen. Im Rahmen der Fahrbahnsanierung könnte sie kosteneffizient umgesetzt werden.

„Die anhaltende Verweigerung von Radwegen ist einer modernen Metropole unwürdig. Die Senatsverwaltung arbeitet aktiv gegen die Bezirke und ignoriert das geltende Mobilitätsgesetz. Dass nun auch der zweite Bauabschnitt ohne Radwege realisiert werden soll, ist nicht nur gesetzeswidrig, sondern eine bewusste Gefährdung der schwächsten Verkehrsteilnehmer*innen“, sagt Andrea Hauth vom Fahrradfreundlichen Netzwerk Steglitz-Zehlendorf.

Mit der Demonstration wird gegen diese Blockadepolitik protestiert und eine sofortige Umsetzung der Radspur-Planungen gefordert. Die Route führt sowohl über die Filandastraße als auch über die Thielallee – ein weiteres Beispiel für ein Projekt, das erst durch massiven öffentlichen Druck aus der „Schublade“ des Senats befreit werden konnte. Changing Cities, das Netzwerk Fahrradfreundliches Steglitz-Zehlendorf und die ADFC-Stadtteilgruppe Steglitz-Zehlendorf fordern den Berliner Senat auf, die Missachtung des Mobilitätsgesetzes sofort zu beenden und die bereits 2022 angeordneten Maßnahmen endlich umzusetzen.

„Wir beobachten zunehmend, dass vor allem Bezirke außerhalb des S-Bahnrings ungeschützten Verkehrsteilnehmenden zu wenig Sicherheit  bieten. Viele, allen voran Senior*innen, Kinder und Jugendliche, sind hier wie überall auf eine gute und sichere Infrastruktur angewiesen. Die gibt es aber nicht. Wir müssen endlich mit dem Vorurteil aufräumen, dass Radfahren ein Innenstadt-Phänomen ist. Menschen wollen Radfahren, dort wo sie wohnen,” sagt Inge Lechner (61) von Changing Cities.

Hinzu kommt: Berlin ist eine alternde Stadt. Die Anzahl der Hochbetagten nimmt kontinuierlich zu, und diese leben vor allem in den Außenbezirken. Wer nicht mehr Auto fahren kann oder will, wird abgespeist mit einem Infrastruktur-Angebot aus den 80er Jahren. Das taugte damals schon nicht und ist  –  wie dieser Fall wieder zeigt – lebensgefährlich.  

Die Mahnwache ist als Demonstration bei der Versammlungsbehörde angezeigt. Der ADFC Berlin wird an der Unfallstelle ein weißes Geisterrad aufstellen. Eine ADFC-Fahrraddemo mit Abfahrt um 16:30 Uhr in der Möckernstr 47 bringt die Teilnehmenden zum Unfallort. Politiker*innen aus Senat, Abgeordnetenhaus und Bezirk wurden zur Teilnahme eingeladen.

Die Filandastraße ist ein Autobahnzubringer, schreibt die Senatsverwaltung und gibt die Verkehrsmenge mit zwischen 20.600 und 21.200 Kfz/Tag an (2019). Sie geht „perspektivisch nicht von einer Abnahme“ aus, obwohl die Verkehrsmengen in Berlin seit Corona spürbar zurückgegangen sind. In Berlin gilt, dass ab einer Verkehrsmenge von 33.000 Kfz/Tag ein weiterer Fahrstreifen erforderlich ist (die bundesweite „Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen“ (RASt) schreibt sogar 36.000 Kfz/Tag vor). In der Filandastraße hat der fließenden Autoverkehr zwei Fahrstreifen – für knapp über 20.000 Kfz/Tag. Für einen Radweg sieht die Verwaltung hingegen keinen Bedarf: „Erst wenn weitere Teilabschnitte ergänzt und deren Einbindung in das Radverkehrsnetz definiert würden, würde die Maßnahme ganzheitlich eine positive Wirkung für den Radverkehr entwickeln können und damit auch Eingriffe in den ruhenden sowie fließenden Kfz-Verkehr rechtfertigen.“ Dass die Filandastraße Teil des gesetzlich vorgeschriebenen Berliner Radnetzes ist, erwähnt sie mit keinem Wort. Es gäbe aber durchaus eine sinnvolle Lösung: Der Abschnitt, der 2026 saniert werden soll, kann als Pop-up-Radweg umgesetzt und mit der Sanierung verstetigt werden. So sieht eine kosteneffiziente Lösung aus, die die Verkehrssicherheit sofort erhöht –  u.a. für die vielen Kinder der drei Schulen in der Umgebung, für die die Filandastraße der Schulweg ist. Leider sucht die Senatsverwaltung Ausreden statt Lösungen!

„Die Planung ist da, eine sofortige Umsetzung wäre im Rahmen der jetzigen Bauarbeiten weit günstiger zu haben als zu einem späteren Zeitpunkt. Mit anderen Worten: Der Radweg ist politisch nicht gewollt, Verkehrssicherheit ist zweitrangig, Schulwegsicherheit irrelevant“, kommentiert Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Dies wird nicht unsere letzte Demo für die Filandastraße bleiben. Außerdem haben wir eine Petition für die Einrichtung von geschützten Radwegen in der Filandastraße gestartet.

Weiterführende Links:
Die Petition
Parlamentarische Anfrage vom 23. April
Die Anordnung des Senats von 2022

Von den im Jahr 2023 ursprünglich 19 gestoppten Radweg-Projekten wurden inzwischen 16 wieder freigegeben – allerdings erst nach teils langer Verzögerung. Neben diesen öffentlich bekannten Projekten gab es jedoch auch weitere Maßnahmen, die nie offiziell gestoppt, de facto aber ebenfalls auf Eis gelegt wurden. So zum Beispiel die Thielallee: Erst massiver öffentlicher Druck führte hier zur Freigabe – obwohl es offiziell nie einen Baustopp gegeben haben soll.

„Wie viele Radprojekte wurden in den letzten Jahren in den Hinterkämmerchen des Senats klammheimlich begraben? Sind die Bezirke informiert? Weiß im Falle der Filandastraße der zuständige Bezirksstadtrat davon? Ist das „Miteinander” tatsächlich nur Parole der CDU und findet es eine Entsprechung im Verwaltungshandeln? Das wäre natürlich nicht nur Vortäuschung, sondern extrem intransparent den Berliner*innen gegenüber”, sagt Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Die Filandastraße ist eine Hauptverkehrsstraße und laut Mobilitätsgesetz mit geschützten Radwegen auszustatten. Diese wichtige Verbindung zwischen der Albrechtstraße (als West-Ost-Achse) und der Südendstraße sowie der Bergstraße (beidesind im Radvorrangnetz) stellt nicht nur einen zentralen Verkehrsweg für den Radverkehr dar, sondern sie dient auch als Schulweg für zahlreiche umliegende Schulen in Steglitz. Geht es nach dem Senat, sind die Belange der Radfahrenden und die Anforderungen des Mobilitätsgesetzes in diesem Fall irrelevant. Nicht einmal die Gelegenheit der Sanierung wird genutzt, um hier kostensparend Radwege zu bauen.

2022 hieß es noch in der Anordnung des Senats: „Die jetzt angeordneten Maßnahmen sind dazu geeignet, die Verkehrssicherheit zu erhöhen, weil der Rad- und sonstiger Fahrverkehr räumlich voneinander getrennt werden. Sie sind angemessen, weil die Verkehrsfläche zwar anders aufgeteilt wird, aber keine Verkehrsart unverhältnismäßig beeinträchtigt wird. Dies gilt auch für den ruhenden (Kfz-)Verkehr, der in Gestalt von Stellflächen weiterhin bedient wird.“

Changing Cities und das Netzwerk Fahrradfreundliches Steglitz-Zehlendorf protestieren gemeinsam mit der lokalen ADFC-Gruppe gegen die fehlende Umsetzung am Mittwoch, den 16. April um 17:30 Uhr am Treffpunkt: Hermann-Ehlers-Platz/Rathaus Steglitz.

Eine Petition für die Einrichtung von geschützten Radwegen in der Filandastraße wurde von uns gestartet.

Weiterführende Links:
Die Petition
Die Anordnung des Senats vom 2022
Informationen zum Netzwerk Fahrradfreundliches Steglitz-Zehlendorf

Über Changing Cities e.V.: Wir fördern zivilgesellschaftliches Engagement für lebenswertere Städte. Das bislang größte Projekt von Changing Cities e.V. ist der Volksentscheid Fahrrad in Berlin, mit dem es 2016 gelang, die Berliner Verkehrspolitik zu drehen und das bundesweit erste Mobilitätsgesetz anzustoßen. Changing Cities e.V. unterstützt landes- und bundesweit Bürger*inneninitiativen, die sich im Bereich nachhaltige Verkehrswende und lebenswerte Städte einsetzen, mit Kampagnenwissen oder stößt solche Initiativen an. Changing Cities ist als gemeinnützig anerkannt.

Einen Grund für den blockierten Baustart eines fertig geplanten, finanzierten und angeordneten Radwegs gibt die Staatssekretärin nicht an. Das Mobilitätsgesetz schreibt vor, dass hier ein geschützter Radweg entstehen soll. Viel Geld und Planungskapazitäten sind bereits in das Projekt geflossen. Es wäre eine schnell umzusetzende Maßnahme, mit der die Ziele des Mobilitätsgesetzes in Berlin wenigstens teilweise erreicht werden könnten. Für Radfahrende ist die Thielallee eine gefährliche Zumutung.

Genau das ist der Senatsverwaltung bewusst. In einer parlamentarischen Anfrage bestätigt sie die Wichtigkeit der Radverkehrsanlage an der Thielallee (Hervorhebungen durch Changing Cities):
1. „Die angeordneten Maßnahmen sind dazu geeignet, die Verkehrssicherheit zu erhöhen, weil der Rad- und sonstiger Fahrverkehr räumlich voneinander getrennt werden. Vor allem die anliegenden zentralen Einrichtungen der Freien Universität Berlin führen zu einem Quell- und Zielverkehr mit erhöhtem Radverkehrsaufkommen.“ 
2. „Nach Auskunft des Bezirksamts Steglitz-Zehlendorf ist die betreffende Radverkehrsanlage (RVA) sehr wichtig, weil es sich um eine direkte Radverkehrsverbindung zwischen Teltow, Zehlendorf, Lichterfelde zur Freien Universität und weiter nach City West handelt.“

„Es ist absolut nicht nachvollziehbar, dass die Senatsverwaltung den Baustart blockiert. Die neue Verkehrssenatorin muss hier dringend für die Einhaltung demokratisch beschlossener Gesetze sorgen. Das wäre ein schöner Neuanfang, Frau Bonde. Studierende und Pendler*innen warten darauf!“, sagt David Wartmann vom Netzwerk Fahrradfreundliches Steglitz-Zehlendorf, einer lokalen Initiative von Changing Cities.

Das Netzwerk Fahrradfreundliches Steglitz-Zehlendorf, die ADFC-Stadtteilgruppe Steglitz-Zehlendorf und Changing Cities laden daher zu einer gemeinsamen Fahrraddemo am Mittwoch, den 29. Mai 2024 um 18 Uhr ein. Treffpunkt: Habelschwerdter Allee/Ecke Thielallee vor der FU Berlin.

Pressekontakt:
Ragnhild Sørensen, ragnhild.soerensen@changing-cities.org, +49 171 535 77 34

Weiterführende Links:
Parlamentarische Anfrage vom 7. Mai

Über Changing Cities e.V.: Wir fördern zivilgesellschaftliches Engagement für lebenswertere Städte. Das bislang größte Projekt von Changing Cities e.V. ist der Volksentscheid Fahrrad in Berlin, mit dem es 2016 gelang, die Berliner Verkehrspolitik zu drehen und das bundesweit erste Mobilitätsgesetz anzustoßen. Changing Cities e.V. unterstützt landes- und bundesweit Bürger*inneninitiativen, die sich im Bereich nachhaltige Verkehrswende und lebenswerte Städte einsetzen, mit Kampagnenwissen oder stößt solche Initiativen an. Changing Cities ist als gemeinnützig anerkannt.

Herrn Grasse ist das Parken in der Thielallee wichtiger als geltendes Recht – in diesem Fall das Mobilitätsgesetz. Auch die Sicherheit der Studierenden, die auf dem Rad zur FU unterwegs sind, scheint ihm, dem wissenschaftspolitischen Sprecher der CDU-Fraktion, nicht sehr am Herzen zu liegen. Obwohl 70 Prozent der Parkplätze nicht genutzt werden, viele Dauerparker dort stehen und weitere Parkplätze in den Nebenstraßen verfügbar sind, setzt sich Herr Grasse massiv in der Senatsverwaltung für das Gehwegparken ein – und trifft offensichtlich auf offene Ohren.

Ende Dezember 2023 teilte die Senatsverwaltung mit: „Eine belastbare Aussage zum Zeitplan ist aktuell nicht möglich.“ Der Senat ergänzte dann in einer IfG-Anfrage (Informationsgesetz) von Ende März, dass „[e]ine Entscheidung zur Radverkehrsanlage Thielallee […] noch nicht erfolgt [ist], entsprechend liegt keine abgeschlossene Verfahrenshandlung vor“ – obwohl die Planung 2023 abgeschlossen ist.

Am Bezirk liegt es offensichtlich nicht: „Ich möchte nochmals betonen, dass eine Radverkehrsanlage an dieser Stelle dringend notwendig ist“, sagte Verkehrsstadtrat Urban Aykal (Grüne) dem Tagesspiegel am 21. März.

„Es scheint, dass die Senatsverwaltung unter Manja Schreiner (CDU) und Staatssekretärin Claudia Elif Stutz (CDU) das Projekt ausbremst. Dabei sieht sich die Verwaltung nicht mal in der Pflicht, ihr Verhalten zu begründen. Mehr Intransparenz geht nicht – und das bei einem Projekt, das gesetzlich vorgeschrieben ist und in das viel Geld und Ressourcen eingeflossen sind!“, sagt David Wartmann vom Netzwerk Fahrradfreundliches Steglitz-Zehlendorf.

Das Netzwerk Fahrradfreundliches Steglitz-Zehlendorf, die ADFC Stadtteilgruppe und Changing Cities laden daher zu einer gemeinsamen Fahrraddemo am Donnerstag, den 25. April 2024 um 18 Uhr ein. Treffpunkt ist die Habelschwerdter Allee / Ecke Thielallee vor der FU Berlin.

Pressekontakt:
Ragnhild Sørensen, ragnhild.soerensen@changing-cities.org, +49 171 535 77 34

Weiterführende Links:
Parlamentarische Anfrage vom 20.12.2023
IFG-Anfrage vom 21.03.2024

Über Changing Cities e.V.: Wir fördern zivilgesellschaftliches Engagement für lebenswertere Städte. Das bislang größte Projekt von Changing Cities e.V. ist der Volksentscheid Fahrrad in Berlin, mit dem es 2016 gelang, die Berliner Verkehrspolitik zu drehen und das bundesweit erste Mobilitätsgesetz anzustoßen. Changing Cities e.V. unterstützt landes- und bundesweit Bürger*inneninitiativen, die sich im Bereich nachhaltige Verkehrswende und lebenswerte Städte einsetzen, mit Kampagnenwissen oder stößt solche Initiativen an. Changing Cities ist als gemeinnützig anerkannt.

Heute Vormittag wurde eine 81-jährige Radfahrerin von einem Lkw-Fahrer in Berlin-Dahlem getötet. Der Lkw-Fahrer verließ laut Polizei eine Baustelle und bog ohne die Verkehrssituation vor Ort zu erfassen in die Saargemünder Straße. Die Radfahrerin hatte keine Chance und erlag am Unfallort ihren Verletzungen. Changing Cities möchte den Angehörigen seine tief empfundene Anteilnahme ausdrücken und ruft zur Mahnwache auf.

Wieder war es ein Lkw! In etwa 50 Prozent aller tödlichen Kollisionen, in denen Radfahrende beteiligt sind, sind Lkw-Fahrer*innen beteiligt. Die Forderungen nach Abbiegeassistenten und einer konsequenten Ahndung der Betriebe verhallen. Trotz des Berliner Mobilitätsgesetzes  (§10 Verkehrssicherheit), das Vision Zero als „Leitlinie für alle Planungen, Standards und Maßnahmen mit Einfluss auf die Entwicklung der Verkehrssicherheit“ vorschreibt, sind die Unfallzahlen seit Verabschiedung des Gesetzes vor nun fast sechs Jahren konstant hoch geblieben.

„Es findet derzeit keine entsprechende regelmäßige Prüfung durch die Unfallkommission statt“, meldete die Senatsverwaltung (SenUMVK) vor zwei Tagen laut Tagesspiegel. 1.500 Unfallorte mit Schwerverletzten oder Toten wurden von der Unfallkommission nicht geprüft, weil die personellen und finanziellen Ressourcen nicht zur Verfügung stünden. 

Wir haben ein Gesetz, dass Vision Zero als oberste Leitlinie festschreibt. Ein Gesetz, keine Absichtserklärung oder Wahlversprechen.

Ragnhild Sørensen, Changing Cities

„Die Ignoranz des Berliner Senats und der Bezirke kostet Leben. Wir haben ein Gesetz, dass Vision Zero als oberste Leitlinie festschreibt. Ein Gesetz, keine Absichtserklärung oder Wahlversprechen. Uns ist klar, dass man Null Verkehrstote nicht mit einem Fingerschnippen erledigen kann. Aber man kann sehr vieles tun: Oslo und Helsinki schafften u.a. mit Tempo 30 innerhalb von zwei-drei Jahren genau das: Null Verkehrstote. Berlin nimmt nicht mal an der Initiative für Tempo 30 teil, die von über 70 Städten und Gemeinden in Deutschland unterzeichnet wurde! Wir fordern, dass der Senat durch gezielte Maßnahmen die Anzahl der Berliner Verkehrstoten in dieser Legislatur halbiert. Denn wir wissen, dass es machbar ist, wenn der politische Wille vorhanden ist“, sagt Ragnhild Sørensen vom Changing Cities.

Die Mahnwache ist als Demonstration bei der Versammlungsbehörde angemeldet. Während der Veranstaltung gelten Maskenpflicht sowie das Einhalten der Abstandsregeln. Politiker*innen aus Senat, Abgeordnetenhaus und Bezirk wurden zur Teilnahme eingeladen.

Der ADFC Berlin veranstaltet eine Fahrradzubringerdemonstration ab dem Velokiez in der Möckernstraße 47 um 16:30 Uhr. Nach der Mahnwache wird es eine Abschlusskundgebung am BMDV in der Invalidenstraße geben.

Ansprechpartnerin für die Presse bei Changing Cities e.V.:
Ragnhild Sørensen, ragnhild.soerensen@changing-cities.org, 0171 535 77 34

Weiterführende Links:
Pressemitteilung der Polizei vom 9.2.2022
Artikel im Tagesspiegel vom 5.2.2022
Bilder zur kostenlosen Nutzung für die Presseberichterstattung
Informationen zu Changing Cities e.V.