Statt Probleme zu kontrollieren, die die Berliner*innen tatsächlich belasten, wie Löcher in Gehwegen, Falschparker*innen und Geschwindigkeitsverstöße, sollen die Auswirkungen von Pollern auf Anwohnende, den Wirtschaftsverkehr, das angrenzende Gewerbe und insbesondere auf Polizei, Feuerwehr und Rettungsdienste „belastbar ermittelt“ werden. Mit einer Verwaltungsvorschrift will die Senatorin noch vor der Wahl in die Arbeit der Bezirke eingreifen. 

Die neue Studie, in der 1.480 Personen befragt wurden, zeigt sehr hohe Zustimmungswerte zu Kiezblockmaßnahmen (61 bis 88 Prozent). Maßnahmen wie mehr Bäume, Verkehrsberuhigung und Schulstraßen sind mit bis zu 88 Prozent Zustimmung am populärsten. Poller finden 75 Prozent der Befragten gut. Selbst Maßnahmen wie Rückbau und Umnutzung von Parkplätzen zu Lieferzonen, Gastronomiebetrieb und Parkplätze für Sharingfahrzeuge bewerten mehr als 61 Prozent positiv. 

„Das Narrativ über die Ablehnung von Pollern und verkehrsberuhigende Maßnahmen wird oft einfach übernommen und muss dringend korrigiert werden. Diese Studie zeigt wiederholt, dass Gegner*innen keine Mehrheitsmeinung vertreten. Sie sind nur lauter als die Befürworter*innen und werden von rechten Medien und Parteien tatkräftig unterstützt. Die Menschen vor Ort aber freuen sich mehrheitlich über die Verbesserung der Situation. Und das sind Wähler*innen, Frau Bonde!“, kommentiert Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Verkehrsberuhigung ja, aber ohne Poller – so stellt sich Senatorin Bonde (CDU) effiziente Verkehrslenkung vor. Wie das umgesetzt werden soll, verrät sie allerdings nicht. Im Mai 2025 führte sie einen Finanzierungsstopp von Kiezblocks ein. Ihre damalige Begründung: „Poller gefährden Menschenleben”. Auch in diesem Fall war die Senatorin auf dem Holzweg: Eine weitere Berliner Studie belegt, dass die Unfallzahlen durch Verkehrsberuhigung drastisch zurückgehen.

Weiterführende Links:
Studie zu Kiezblockmaßnahmen
Poller-Zählung aus 2014
STRATMO-Studie

Es ist nicht nachvollziehbar, dass Kfz-Fahrerinnen und -Fahrer gegen jedes Verkehrsschild klagen können, eine Klage für Verkehrslenkung jedoch nicht einmal zugelassen wird.

Der Spruch aus den 1970er Jahren stammt von Daniel Goeudevert, einem früheren Manager der Automobilindustrie (u. a. Chef bei Citroën und VW-Vorstand). In der Verkehrsplanung spricht man von induziertem Verkehr und meint damit, dass eine für Pkw ausgebaute Straße eine schnellere Reisezeit als zuvor verspricht. Wer bis dahin vielleicht mit Bus oder Bahn unterwegs war, steigt nun um, weil das Auto als Verkehrsmittel plötzlich attraktiver erscheint. Langfristig steigt so das Verkehrsaufkommen im Straßenabschnitt – und somit kehrt der Stau zurück. Was nach Problemlösung aussieht, verschlimmert die Situation, die man ursprünglich beheben wollte.

Das wissen die Planer*innen in der Senatsverwaltung natürlich – es sind ja weitestgehend ausgebildete Ingenieur*innen, Geograph*innen etc. Trotzdem handeln sie wider besseres Wissen wenige Wochen vor der Wahl – denn sie wissen auch, dass die Bürger*innen den verkehrsplanerischen Kontext nicht kennen. Für den Machterhalt kann man in der aktuellen Politik schon mal die Wissenschaft leugnen. Respekt und Achtung gegenüber der eigenen Wählerschaft hat die CDU offensichtlich nicht. Die CDU nutzt Wissenslücken in der Wählerschaft gezielt aus, um Stimmung zu machen.

„Was Senatorin Bonde (CDU) sich im Endspurt vor der Wahl erlaubt, ist dreister als alles bisher. Man mag alles für die Autofahrenden tun wollen. Konsequent wäre dann allerdings, Alternativen mit allen Kräften auszubauen und sie so attraktiv zu gestalten, dass ein Großteil der Autofahrenden zum Umsteigen quasi verführt würde. Erst dann werden die Straßen leerer – und nebenbei auch sicherer – und alle, die wirklich auf ihr Auto angewiesen sind, hätten freie Fahrt. Stattdessen setzt die CDU auf Populismus und Betrug der Wählerinnen und Wähler – weil ihnen der Machterhalt wichtiger ist als eine funktionierende Stadt”, sagt Ragnhild Sørensen von Changing Cities. 

Die ideologisch aufgeladene Verkehrspolitik der CDU produziert auf diskursiver Ebene falsche Beschreibungen von Verkehrsflüssen und ein unnötiges Gegeneinander. Die Verkehrssenatorin möchte es vor der Wahl noch möglichst konkret machen und produziert auch ganz real auf den Straßen gefährliche Situationen. Damit ist wirklich niemandem geholfen.

Weiterführende Links:
Studie der TU Dresden vom Januar 2026, „Mehr induzierter Verkehr und CO2-Emissionen bei Fernstraßenbau – Studie für Hessischen Klimabeirat“
FGSV, „Hinweise zum im induzierten Verkehr“, 2025: https://www.fgsv-verlag.de/h-induzierter-verkehr
Forschungsprojekt „Analyse der verkehrsprognostischen Instrumente der Bundesverkehrswegeplanung“, Juni 2010, im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums, S. 39 ff.: https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Anlage/G/BVWP/bvwp-2015-verkehrsprognostische-instrumente-endbericht.pdf?__blob=publicationFile
Artikel der Entwicklungsstadt vom 4. August

Zu den Unterzeichnenden gehören die Initiativen hinter dem Tempelhofer-Feld-Gesetz, dem Mobilitätsgesetz, Deutsche Wohnen & Co enteignen, dem BäumePlus Gesetz sowie dem Klimabürger*innenrat. Gemeinsam kritisieren sie, dass erfolgreich erkämpfte Gesetze und demokratische Beschlüsse von der aktuellen Landesregierung abgeschwächt, verzögert oder ignoriert werden.

„Wer Bürgerinnen und Bürger zur Beteiligung aufruft, muss ihre Entscheidungen auch respektieren. Andernfalls wächst Politikverdrossenheit genau dort, wo Menschen Verantwortung für ihre Stadt übernehmen“, sagt Stefan Weisgerber von Klimaneustart Berlin.

Mit dem offenen Brief setzen die Initiativen zum Beginn des Straßenwahlkampfs ein gemeinsames Signal für die Stärkung der direkten Demokratie. Sie fordern den Senat auf, die Ergebnisse demokratischer Beteiligungsverfahren und Volksentscheide zu respektieren und bestehende Gesetze konsequent umzusetzen.

Den vollständigen offenen Brief finden Sie hier.

„Die wesentliche Aufgabe im Rahmen des Straßenbaus besteht darin, die vorhandenen Radverkehrsanlagen und Verkehrszeichen zu entfernen und entsprechend der angeordneten Verkehrszeichenpläne eine Busspur (Radverkehr frei) neu herzustellen“ – so lautet der erste Satz der Ausschreibung. Schluss mit sicheren Radwegen in der Kantstraße. 

„Eine gemeinsame Bus- und Radspur ist nur sicher, wenn sie Überbreite hat, damit die Busse die Radfahrenden in dem gesetzlich vorgeschriebenen Mindestabstand überholen können (1,5 Meter innerorts). Dies wird in der Kantstraße nicht der Fall sein. Würden Sie ihren 10-jährigen Sohn auf einer Busspur in der Kantstraße radeln lassen? Das ist der Maßstab, der für das Mobilitätsgesetz verwendet wurde. Dieses Prinzip ist Frau Bonde offensichtlich fremd. Wir vermuten vielmehr, dass die Ausschreibung jetzt das Ziel verfolgt, eine Rückabwicklung nach der Wahl zu verunmöglichen, da die Verträge dann nur gegen Vertragsstrafzahlungen rückgängig gemacht werden können. Das hat nichts mit zukunftsorientierter Stadtplanung zu tun. Hier wird Kulturkampf zu Wahlkampfzwecken auf die Straße getragen, bei dem ungeschützte Verkehrsteilnehmerin gefährdet und verdrängt werden. Das ist absolut verantwortungslos!”, sagt Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Die 250 Einzelhandelsgeschäfte in der Kantstraße sollen also zukünftig nicht von radfahrenden Kunden profitieren dürfen. Das ehemalige Strafgericht Charlottenburg und das Amtsgericht Charlottenburg können von Radfahrenden nicht mehr erreicht werden. Die Schüler*innen der Peter-Ustinov-Oberschule und der Rackow-Schulen dürfen voraussichtlich nicht mehr mit dem Rad zur Schule fahren, weil es einfach zu gefährlich ist.

Die von Frau Bonde vorgeschlagene Alternative bedeutet, dass der Radverkehr durch die parallele Pestalozzistraße geführt werden soll. Hier allerdings gibt es einige Hürden: 1) Am Karl August Platz findet mittwochs und samstags ein sehr beliebter und sehr gut besuchter Markt statt. An diesen beiden Tagen ist die Straße für die Durchfahrt gesperrt – auch für Radfahrende; 2) die Fußgängerzone in der Wilmersdorfer Straße würde von der Fahrradstraße durchkreuzt werden – das ist mit der Sicherheit des Fußverkehrs nicht vereinbar und schließlich 3) an mehreren Stellen gibt es noch Kopfsteinpflaster, das mit dem Anlegen einer Fahrradstraße gesetzlich nicht vereinbar ist. Diese Probleme ließen sich womöglich lösen, aber es liegt bis dato nicht mal eine Planung vor. D.h., es wird Jahre dauern, bis diese alternative Route fertiggestellt wird. Die Radspur in der Kantstraße soll aber im September entfernt werden. Es wird also von Radfahrenden erwartet, dass sie sich in Gefahr begeben, ins Auto steigen, große Umwege in Kauf nehmen – oder ein paar Jahre warten. Für Autofahrende sind keinerlei Einschränkungen zumutbar. Finde das Miteinander.

Dieselbe Problematik gilt für die Torstraße: Auch hier wurde die Planung ausgeschrieben und soll möglichst vor der Wahl eingetütet werden. Heute findet dort eine Kundgebung von 17 – 18 Uhr statt: “Für eine lebendige Torstraße! Luft zum Atmen statt Verkehrspolitik von Gestern!” (von der Einmündung Tucholskystraße / Torstraße auf der Fahrbahn bis zum Rosenthaler Platz).

Weiterführende Links:
Ausschreibung Kantstraße
Lokale Initiativen, die sich gegen den Rückbau des Radstreifens aussprechen

ADFC Berlin, BaumEntscheid, Changing Cities, VCD Nordost und Verkehrsentscheid haben heute in Berlin eine gemeinsame Bilanz zum Scheitern der ideologischen CDU-Verkehrspolitik veröffentlicht: Das Factsheet dokumentiert zehn Beispiele der verfehlten CDU-Verkehrspolitik anhand überprüfbarer Daten. Maßstab der Bewertung sind die Versprechen des Koalitionsvertrags sowie gesetzliche Verpflichtungen des Mobilitätsgesetzes und der Straßenverkehrsordnung.

Die Kritik richtet sich ausdrücklich nicht nur aus Sicht von Fuß-, Rad- oder ÖPNV-Nutzenden. Gerade die Gruppe, für die die CDU Politik machen wollte, profitiere heute nicht. Seit dem Amtsantritt der CDU stieg die Staulänge in Berlin um 48 Prozent, die Staustunden wuchsen um 26 Prozent. Gleichzeitig blieb der versprochene Ausbau leistungsfähiger Alternativen weitgehend aus. Busse und Straßenbahnen wurden teilweise langsamer, Busspuren entstehen kaum und der Ausbau von U-Bahn, S-Bahn und Straßenbahn wird durch Machbarkeitsstudien, Vorplanungen und verschobene Verfahren ersetzt.

Heinrich Strößenreuther, Verkehrsexperte, Mit-Initiator Volksentscheid Fahrrad und Volksentscheid Baum: „Die CDU ist mit dem Versprechen angetreten, Autofahrern das Leben leichter zu machen. Tatsächlich stehen sie heute länger im Stau als vor drei Jahren. Wer den ÖPNV ausbremst, sichere Kreuzungen verschiebt und wissenschaftlich belegte Radverkehrslösungen streicht, produziert genau das Gegenteil dessen, was angekündigt wurde, nämlich mehr Stau.“

Auch bei den eigenen politischen Zusagen sieht das Bündnis erhebliche Defizite. Maßnahmen zur Beschleunigung des öffentlichen Verkehrs, sichere Schulwege oder die angekündigte Ausbauoffensive für den ÖPNV seien weit hinter den Versprechen des Koalitionsvertrags zurückgeblieben. 

Gregor Altmann, Vorstandsmitglied des VCD Nordost: „Wir haben die offiziellen Unterlagen des Verkehrssenats systematisch ausgewertet. Nur zwei von 43 Schienenprojekten zeigen deutliche Fortschritte, während der überwiegende Teil stagniert oder eingestellt wurde. Wer eine Offensive verspricht, muss nach drei Jahren mehr vorweisen.“

Darüber hinaus wirft das Bündnis der CDU und dem CDU-geführten Verkehrssenat vor, gesetzliche Pflichten des Berliner Mobilitätsgesetzes nicht einzuhalten und diese systematisch gesetzlich abzuschwächen statt umzusetzen. So wurde die Vorgabe, jährlich mindestens 30 gefährliche Kreuzungen sicher umzubauen, nach deutlicher Zielverfehlung aus dem Gesetz einfach gestrichen. Gleichzeitig wurden Fristen für den Ausbau des Berliner Radnetzes und von Bike-and-Ride-Anlagen um fünf bis zehn Jahre in die Zukunft verschoben.

Ragnhild Sørensen, Pressesprecherin Changing Cities: „Wer gesetzliche Ziele verfehlt und anschließend die Gesetze an die eigene Untätigkeit anpasst, löst keine Probleme. Berlin braucht eine Verkehrspolitik, die Verpflichtungen erfüllt, statt sie abzuschaffen.“

Besonders kritisch bewertet das Bündnis den Umgang mit wissenschaftlichen Erkenntnissen. Obwohl Berliner Untersuchungen zeigen, dass Verkehrsberuhigung Unfälle, Verletzungen und Sachschäden deutlich reduziert, kürzte der Senat die Mittel für entsprechende Maßnahmen erheblich. Gleichzeitig hält er an Straßenplanungen mit umfangreichen Baumfällungen fest, obwohl der Anteil des Autoverkehrs in Berlin seit Jahren schrumpft und fast jeder zweite Haushalt inzwischen kein Auto besitzt.

Nach Einschätzung des Bündnisses zieht sich durch die Verkehrspolitik des Senats ein roter Faden: Wahlkampfversprechen werden nicht eingelöst, verkehrspolitische Ziele des Koalitionsvertrags bleiben unerfüllt, gesetzliche Verpflichtungen werden aufgeweicht und wissenschaftliche Erkenntnisse zugunsten ideologischer Symbolpolitik ignoriert. Die zehn Beispiele des Factsheets belegen dieses Muster anhand öffentlich zugänglicher Daten und parlamentarischer Dokumente.

Weiterführende Links:
Factsheet inkl. ausführlicher Quellensammlung

Die populistische Pro-Autopolitik von SPD und CDU hat nicht zu den versprochenen Zielen geführt: Wir haben heute weder „mehr Miteinander”, „weniger Stau“ noch „mehr Radwege“. Die Berliner*innen wünschen sich aber eine auf Dialog und Kooperation ausgerichtete Politik, die Nöte (wie Müll oder Verkehrssicherheit) wahrnimmt und tatsächliche Lösungen anbietet, statt leere Parolen wie „Parkplätze statt Ideologie” propagiert. Die Menschen machen sich Sorgen, dass die Stadt und der öffentliche Raum zu einer Art Müllhalde verkommen – sowohl rhetorisch als auch realpolitisch. 

Wir haben unsere Forderungen auf Postkarten gedruckt. Die Postkarten können hier bestellt werden und für ein Gespräch mit Politiker*innen, mit Nachbar*innen und Bekannten genutzt werden.

zu den Forderungen

„Dass SPD und CDU in den Augen der Berliner*innen gescheitert sind, ist unüberhörbar. Wir werden uns deswegen mit ihnen zusammensetzen und ihnen eine gemeinsame, moderne Mobilitätspolitik für Berlin vorschlagen. Nicht leere Worthülsen wie „Miteinander“, sondern echter Dialog. Berlin braucht Bus und Tram, die immer Vorfahrt haben, gute Radwege, sichere Schulwege und grünere und saubere Plätze. Diese Sachen werden von den Menschen nicht als absurde Ideologie wahrgenommen, sondern als realistische und machbare Maßnahmen für eine lebenswerte Stadt“, kommentiert Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Im Rahmen von sogenannten „Himmel-und-Hölle-Touren“ zeigt der Verein Politiker*innen Orte in der Stadt, die himmlisch gut gestaltet sind oder aber mit ihrer katastrophalen Infrastruktur das Leben und die Mobilität zur Hölle machen. 

„Der Autoverkehr muss durch“. So sagte es ein Vertreter der Senatsverwaltung auf einer Informationsveranstaltung zur Torstraße im November 2025. Wer für diese Priorisierung bezahlen soll, ist nun klar: Fußgänger*innen, Radfahrende und ÖPNV-Nutzer*innen. Sie alle werden gefährdet, damit der Kfz-Verkehr in der Torstraße rollen und überall parken kann. Zwei Spuren je Richtung für den Autoverkehr sind geplant – das soll eine werktägliche Verkehrsstärke von über 30.000 Kfz ermöglichen. In der Torstraße fahren aber laut senatseigenen Zählungen nur 16.339 Kfz. Offenbar soll der Kfz-Verkehr wieder erhöht werden – was die Gefahrenlage zusätzlich verschärfen würde.

„Wer 85 Verkehrssicherheitsmängel in einer Planung einfach ignoriert, verstößt gegen geltendes Gesetz. Die StVO ist ein Mittel zur Gefahrenabwehr. 2021 änderte der Bund die Verwaltungsvorschrift (VwV) zu §1 der StVO. Dort steht jetzt: Vision Zero ist Grundlage aller verkehrlichen Maßnahmen. Die Verkehrssicherheit aller Verkehrsteilnehmenden ist bei Planungen höher zu bewerten als die Flüssigkeit des Verkehrs (VwV zu den Paragrafen 39 bis 43 StVO). Der Berliner Senat kann das Mobilitätsgesetz so oft aufweichen, wie er möchte – aber die StVO steht darüber und gilt auch in Berlin. Verkehrssicherheit ist eine Pflichtaufgabe!“, sagt Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Das Sicherheitsaudit kam zu dem vernichtenden Urteil, dass eine grundsätzliche Überarbeitung der Planung erforderlich gewesen sei. Es stellte u. a. folgende schwere Fehler fest:
• Bereits vorhandene Unfallhäufungsstellen werden nicht entschärft.
• Es fehlen Querungsstellen für den Fuß- und Radverkehr an neuralgischen Punkten (Knotenpunkte, Schulen, Bushaltestellen).
• Am Rosenthaler Platz wird die Radverkehrsanlage exakt in dem Bereich aufgelöst, wo heute schon Fahrradunfälle mit Personenschaden verzeichnet wurden.
• An Knotenpunkten und Überquerungsstellen werden Sichtdreiecke nicht freigehalten.
• Es sind Baumneupflanzungen vor Radwegverschwenkungen geplant: „klassische“ Todesfalle, da sie zusätzlich die Sicht behindern.
• Es fehlen Sicherheitstrennstreifen zwischen ruhendem Verkehr und Radverkehr: Gefahr von Dooring-Unfällen.

Bei 34 der 90 Sicherheitsdefiziten sind laut Sicherheitsaudit mit hoher Wahrscheinlichkeit Personenschäden und/oder weitere besonders gravierende Folgen zu erwarten. 

Angeblich hat die Senatsverwaltung ein internes Sicherheitsaudit erstellt, dieses trotz mehrmaliger Aufforderung aber immer noch nicht veröffentlicht.

Als sei dies alles nicht genug, will der Senat auch noch 40 Bäume fällen, um vierstreifigen Autoverkehr zu ermöglichen…

Weiterführende Links:
Sicherheitsaudit von 9. November 2025
Ausschreibung Erneuerung Torstraße
Alternativplanung Torstraße von Changing Cities

Aus den extremen Hitzewellen will (oder kann?) die Senatsverwaltung keine Lehren ziehen. Die nächste Hitzewelle wird kommen, und ein paar hundert Bäume lösen dieses Problem zwar nicht – sie zu fällen, verschärft es aber. Wir müssen zukünftig in einer wärmeren Welt leben, und so wirkt das Vorgehen der Senatsverwaltung ignorant oder weltfremd. Selbst wenn zum Ausgleich neue Bäume gepflanzt würden, dauert es bis zu einer merklichen Abkühlung 30 bis 40 Jahre.

Ein Argument für die Fällungen ist ebenfalls die Verkehrssicherheit. Sie allerdings wird mit den aktuellen Planungen eher vernachlässigt. Changing Cities hat für die Torstraße ein Sicherheitsaudit erstellen lassen. Darin wurden über 90 teils gravierende, sicherheitskritische und planerische Mängel festgestellt. Warum wurden diese Mängel einfach ignoriert und von der Entwurfs- in die Ausführungsplanung übernommen? Weitergedacht: Wie fehlerhaft sind die Planungen der anderen Straßen, die derzeit in Planung und Bau sind?

„Wir verstehen, dass es keinen Spaß macht, fertige Planungen zu ändern. Aber es macht noch weniger Spaß, mit den Folgen einer Fehlplanung zu leben. Der Senat muss sich endlich einen Ruck geben und zeigen, dass er die Nöte der Leute ernst nimmt. Studien zeigen wiederholt, dass eine große Mehrheit der Bevölkerung sich mehr statt weniger Klimaschutz wünscht und sogar bereit ist, Einschnitte hinzunehmen. Dies einfach zu ignorieren – noch dazu in einem Wahljahr, – ist für alle Parteien fahrlässig und schädlich“, sagt Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Eine Demonstration gegen die Fällung der Bäume findet heute am 8. Juli 2026 um 16 Uhr vor dem Reinickendorfer Rathaus (Altbau) statt. Eine Zubringer-Fahrrad-Demo beginnt am S-Bahn Waldmannslust (Nordseite) um 15.30 Uhr.

Weiterführende Links:
Infos zur Demonstration
Sicherheitsaudit zur Torstraße
„Politik unterschätzt Bereitschaft zum Klimaschutz“, Tagesschau vom 2. Juli

Rund 200.000 Menschen leben im Großraum Ostkreuz. Täglich quälen sich etwa 80.000 Autos durch enge Straßen und Unterführungen. Diese Nadelöhre wurden aber nie für so ein hohes Aufkommen ausgelegt. Wer aus den wachsenden Außenbezirken im Osten pendelt, fährt mitten durch dicht besiedelte, hoch belastete Kieze. Zuständig sind die drei genannten Bezirke, Senat, Bund, Bahn und BVG – also am Ende doch niemand. Bahndämme, Spree, Rummelsburger Bucht und Kanäle durchschneiden den Raum – Brücken gibt es zu wenige. So ist das Ostkreuz einer der kompliziertesten Verkehrsräume Berlins. Das Ergebnis sind vernachlässigte Hauptstraßen, verschleppte Tramprojekte, Dauerstreit um die A100 und ein Klima, in dem sich Wut und Frust aufstauen. 

„Ziel ist, dass das Vorhaben in den Koalitionsvertrag aufgenommen wird. Es wäre ein Novum in der Verkehrsplanung und eine große Chance für den neuen Senat, sich mit innovativen Beteiligungsformaten zu profilieren. Niemand soll mehr sagen können, er oder sie habe nichts mitbekommen. Dafür brauchen wir aber einen mutigen Senat, der ernsthaft etwas bewegen möchte“, kommentiert Ragnhild Sørensen von Changing Cities. 

Drei Bezirke, mehrere Parteien und eine breit aufgestellte Zivilgesellschaft ziehen am Ostkreuz an einem Strang und stärken so das Vertrauen in die Demokratie. Wo sich jahrzehntelang nichts bewegt, missbrauchen Rechtspopulist*innen gerne Verkehrskonflikte zur Polarisierung. Besonders spürbar ist das am Ostkreuz, an der Grenze zwischen Innenstadtring und Außenbezirken und rund um den 16. und 17. Bauabschnitt der A100. 

Weiterführende Links:
Forderungspapier zur Ostkreuz-Allianz
Info zur Ostkreuz-Allianz