Das Stichwort heißt Resilienz. Berlin hat in den letzten Jahren die Chance verspielt, das Fuß- und Radnetz in der Hauptstadt massiv auszubauen. Stattdessen wurden sogar Rückbauten angeordnet (z. B. Kantstraße, Unter den Eichen). Senior*innen, die gerne mobil bleiben möchten und nur mit einer kleinen Rente auskommen müssen, können nun weder die Spritpreise zahlen, noch sicher das Rad benutzen. Die Verkehrsenatsverwaltung (CDU) hat die Bedürfnisse von einer Million Berliner*innen (60 Jahre und älter) einfach ignoriert. 

Die Fahrradindustrie dagegen hat die besonderen Bedürfnisse der Zielgruppe erkannt und bietet passende Modelle wie Räder mit niedrigem Einstieg über E-Bikes bis hin zu Dreirädern und Tandems an. Auch die Berliner’innen haben es auf dem Schirm: 78 Prozent der Wege in Berlin werden nicht mit dem Auto zurückgelegt. All diese Bürger*innen, die jeden Tag zu einer resilienteren Stadt beitragen, werden absurderweise von diesem Senat kaum wahrgenommen, geschweige denn belohnt dafür.

„Jetzt belastet der Spritpreis Berliner*innen, die wenig Geld haben, umso mehr, weil es keine günstigen und sicheren Alternativen gibt. Die CDU-geführte Senatsverwaltung fesselt mit ihrer Politik die Menschen ans Auto, das sich nun zur Preisfalle entwickelt. Der nächste Senat steht vor einem verkehrlichen Scherbenhaufen und muss dringend Fuß-, Rad-, Bus- und Tramverkehr in den Fokus der Mobilitätsplanung stellen. Mit resilienten Verkehrsformen kann er den Menschen die Freiheit zurückgeben, ihre Mobilität frei zu wählen“, kommentiert Antje Merschel von Senior Mass.

In den letzten 20 Jahren sind die ÖPNV-Preise fast doppelt so schnell wie die Kraftstoffpreise gestiegen; erst das Deutschlandticket hat den öffentlichen Verkehr etwas günstiger gemacht.

Die nächste Senior Mass – eine Demo, die eigenständige und sichere Mobilität für Senior*innen fordert – findet  am Samstag, den 26. September 2026, statt und beginnt um 11 Uhr an der S/U Yorckstraße (Ecke Katzlerstraße). 

Weiterführende Links:
Die Route
Infos zu Senior Mass
„Statistiker: Preise für Auto, Bus und Bahn sind überdurchschnittlich gestiegen“ vom 15. April 2026

Wann: Samstag, den 12. September, 13 Uhr
Start: Savignyplatz
Zwischenziel: Großer Stern
Ziel: Rotes Rathaus

Der Fahrradzubringer fährt über die Kantstraße, wo der CDU-SPD-Senat, wie an unzähligen anderen Orten in der Hauptstadt, einseitig autofreundliche Lösungen auf Hauptverkehrsstraßen durchgesetzt hat – entgegen der geltenden Gesetzgebung. Aber auch in den Nebenstraßen, für die die Bezirke eigentlich zuständig sind, hat die Senatsverwaltung Verkehrsberuhigungs- und Kiezblockmaßnahmen blockiert und die Finanzierung gestoppt. Der Senat hat acht von neun Planungen zu Radschnellverbindungen ausgebremst – das Pendeln mit dem Rad ins Zentrum soll beschwerlich und gefährlich bleiben. Nahezu alle Radprojekte wurden gestoppt, die Verkehrssicherheit der Radfahrenden und der Fußgänger*innen leidet immens darunter. 

„Wir machen uns Sorgen um unsere Stadt. Wir leben hier, weil wir eine offene, solidarische Stadt möchten, in der die Straßen fair verteilt sind. In den letzten Jahren hat die CDU die Stadt unsozialer, ungerechter und unsicherer gemacht. Sie ignoriert selbst in diesem rekordwarmen Jahr die Klimakrise – die CDU kennt keine Zukunft. Wir, die Zivilgesellschaft, sagen: Zeit, dass sich was dreht!“, kommentiert Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Weiterführende Links:
Informationen über die Demo

In Washington, Nashville und Fairfield (Alabama) wurden bundesweite Programme zum Radwegebau ohne Begründung gestoppt. Verkehrsminister Sean Duffy rüstet rhetorisch auf und versucht Radwege als links oder woke abzustempeln: Linke wollen, „… dass bitte schön jeder mit dem Rad zu seiner winzigen Schuhkarton-Wohnung fahren und dort Insekten fressen soll, nur um eine verlogene Klimaschutz-Agenda durchzudrücken.“ Dabei zeigte eine YouGov-Umfrage aus 2025, dass 76 Prozent der Amerikaner*innen den Radwegebau im Umfeld ihres Wohnorts unterstützen – selbst unter Republikaner*innen sind es 66 Prozent!

„Der Berliner Radverkehr hat sich von 2013 bis 2026 mehr als verdoppelt. Die Zahl der Wege mit dem Auto ist im selben Zeitraum von 30 Prozent auf unter 20 Prozent gesunken. Statt dieses Verhalten der Bevölkerung als Auftrag zu sehen, mehr Menschen eine gesunde und aktive Mobilität zu ermöglichen, ideologisieren CDU und Frau Bonde – wie Trump in den USA – den Verkehr. Damit versuchen sie, das Thema Verkehr emotional aufzuladen, statt sich mit den Fakten auseinanderzusetzen – denn diese sind mit der eigenen Politik nicht vereinbar. Trump wütet gegen „queere Radwege“, Bonde und die CDU agieren mit rechten Kampfbegriffen wie „Poller-Irrsinn“ und „Autoverbot“, kommentiert Ragnhild Sørensen von Changing Cities. „Und beide haben unfassbar schlechte Umfragewerte!“ 

Wenn Identitätspolitik und Kulturkampf die Maßstäbe der Verkehrspolitik sind, verlieren alle Menschen – und der Klimaschutz. Denn dann wird Verkehrsinfrastruktur nicht mehr nach ihrem Nutzen für die Verkehrsteilnehmer*innen bewertet, sondern nach ihrer populistischen Schlagkraft. Völlig realitätsfern werden Fortbewegungsarten politischen Lagern zugeordnet. Diese Polarisierung nützt niemandem. 

Weiterführende Links:
N.Y.Times-Artikel vom 31. August, „Do D.E.I. Bike Paths Exist? The Trump Administration Says Yes.“

Ein Schlüsselmoment war das für die ehrenamtlich Aktiven des Netzwerks Fahrradfreundliches Tempelhof-Schöneberg und damit quasi die Geburtsstunde der SENIOR MASS. Denn so viel ist klar: So wie der Straßenverkehr derzeit organisiert ist, schließen wir tatsächlich Menschen aus. Wenn wir Berlin inklusiv denken wollen, brauchen wir ein durchgängiges Netz geschützter Radwege, die breit genug sind für die ganze Vielfalt an Fahrrädern, Radelnden, Mitfahrenden: Radwege, auf denen sich Menschen aller Altersgruppen sicher bewegen und fühlen können.

Karl-Heinz Wanke vom Behinderten- und Rehabilitations-Sportverband Berlin (BSB), einem Dachverband des Berliner Behindertensports, der die SENIOR MASS nun bereits zum zweiten Mal unterstützt, hebt die Bedeutung eines durchgängigen Netzes noch einmal aus anderer Perspektive hervor: „Eine Sportstätte kann noch so barrierefrei sein. Wenn der Weg dorthin nicht sicher und barrierearm zurückgelegt werden kann, hilft das den Menschen nur begrenzt. Deshalb gehört für uns zur Inklusion auch eine barrierearme und sichere Mobilität in der Stadt. Und dabei spielt das Fahrrad eine wichtige Rolle. (…) Es ist für viele Menschen ein Verkehrsmittel, das Selbstständigkeit ermöglicht. Und das gilt auch für ältere Menschen und Menschen mit Behinderung.“

In Zeiten, in denen die ersten, über Jahre hart erkämpften Radwege wieder zurückgebaut werden sollen, ruft Changing Cities daher gemeinsam mit dem Behinderten- und Rehabilitations-Sportverband Berlin, dem VCD, adfc Tempelhof, adfc Schöneberg, Radeln ohne Alter, fLotte Sozial, den Verkehrsschulen des Team Wendepunkt sowie weiteren Unterstützenden auf zur SENIOR MASS.

Datum: Samstag, 26. September 2026
Treffpunkt und gemeinsame Abfahrt: 11 Uhr S/U Yorckstraße (Ecke Katzlerstraße)
Rückkehr und Ende: ca. 13 Uhr S/U Yorckstraße
Gesamtlänge der Strecke: etwa 10 km
Pause: inkl. Möglichkeit zum Austausch und mit Kurzbeiträgen zum Thema
Voraussichtliche Route: https://bkrtr.de/97gSF
Schirmherrin: Dota Kehr
Weitere Infos: https://www.rad-ts.de/seniormass-20-06-2026/

Die Teilnehmenden radeln in langsamem Tempo, frei vom KFZ-Verkehr und durch die Polizei geschützt über den Ku’damm und durch den Kiez wieder zurück zur Yorckstraße. Mit ihrem bunten Tross zeigen sie: Auf sicheren, barrierefreien Radwegen fahren zu können, bedeutet für viele Menschen Erhalt (oder Gewinn) eigenständiger Mobilität und Voraussetzung für gesellschaftliche Teilhabe. 

Auch künftige Senior*innen sind herzlich eingeladen! Gemeinsam drehen wir Berlin!

Statt Probleme zu kontrollieren, die die Berliner*innen tatsächlich belasten, wie Löcher in Gehwegen, Falschparker*innen und Geschwindigkeitsverstöße, sollen die Auswirkungen von Pollern auf Anwohnende, den Wirtschaftsverkehr, das angrenzende Gewerbe und insbesondere auf Polizei, Feuerwehr und Rettungsdienste „belastbar ermittelt“ werden. Mit einer Verwaltungsvorschrift will die Senatorin noch vor der Wahl in die Arbeit der Bezirke eingreifen. 

Die neue Studie, in der 1.480 Personen befragt wurden, zeigt sehr hohe Zustimmungswerte zu Kiezblockmaßnahmen (61 bis 88 Prozent). Maßnahmen wie mehr Bäume, Verkehrsberuhigung und Schulstraßen sind mit bis zu 88 Prozent Zustimmung am populärsten. Poller finden 75 Prozent der Befragten gut. Selbst Maßnahmen wie Rückbau und Umnutzung von Parkplätzen zu Lieferzonen, Gastronomiebetrieb und Parkplätze für Sharingfahrzeuge bewerten mehr als 61 Prozent positiv. 

„Das Narrativ über die Ablehnung von Pollern und verkehrsberuhigende Maßnahmen wird oft einfach übernommen und muss dringend korrigiert werden. Diese Studie zeigt wiederholt, dass Gegner*innen keine Mehrheitsmeinung vertreten. Sie sind nur lauter als die Befürworter*innen und werden von rechten Medien und Parteien tatkräftig unterstützt. Die Menschen vor Ort aber freuen sich mehrheitlich über die Verbesserung der Situation. Und das sind Wähler*innen, Frau Bonde!“, kommentiert Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Verkehrsberuhigung ja, aber ohne Poller – so stellt sich Senatorin Bonde (CDU) effiziente Verkehrslenkung vor. Wie das umgesetzt werden soll, verrät sie allerdings nicht. Im Mai 2025 führte sie einen Finanzierungsstopp von Kiezblocks ein. Ihre damalige Begründung: „Poller gefährden Menschenleben”. Auch in diesem Fall war die Senatorin auf dem Holzweg: Eine weitere Berliner Studie belegt, dass die Unfallzahlen durch Verkehrsberuhigung drastisch zurückgehen.

Weiterführende Links:
Studie zu Kiezblockmaßnahmen
Poller-Zählung aus 2014
STRATMO-Studie

Es ist nicht nachvollziehbar, dass Kfz-Fahrerinnen und -Fahrer gegen jedes Verkehrsschild klagen können, eine Klage für Verkehrslenkung jedoch nicht einmal zugelassen wird.

Der Spruch aus den 1970er Jahren stammt von Daniel Goeudevert, einem früheren Manager der Automobilindustrie (u. a. Chef bei Citroën und VW-Vorstand). In der Verkehrsplanung spricht man von induziertem Verkehr und meint damit, dass eine für Pkw ausgebaute Straße eine schnellere Reisezeit als zuvor verspricht. Wer bis dahin vielleicht mit Bus oder Bahn unterwegs war, steigt nun um, weil das Auto als Verkehrsmittel plötzlich attraktiver erscheint. Langfristig steigt so das Verkehrsaufkommen im Straßenabschnitt – und somit kehrt der Stau zurück. Was nach Problemlösung aussieht, verschlimmert die Situation, die man ursprünglich beheben wollte.

Das wissen die Planer*innen in der Senatsverwaltung natürlich – es sind ja weitestgehend ausgebildete Ingenieur*innen, Geograph*innen etc. Trotzdem handeln sie wider besseres Wissen wenige Wochen vor der Wahl – denn sie wissen auch, dass die Bürger*innen den verkehrsplanerischen Kontext nicht kennen. Für den Machterhalt kann man in der aktuellen Politik schon mal die Wissenschaft leugnen. Respekt und Achtung gegenüber der eigenen Wählerschaft hat die CDU offensichtlich nicht. Die CDU nutzt Wissenslücken in der Wählerschaft gezielt aus, um Stimmung zu machen.

„Was Senatorin Bonde (CDU) sich im Endspurt vor der Wahl erlaubt, ist dreister als alles bisher. Man mag alles für die Autofahrenden tun wollen. Konsequent wäre dann allerdings, Alternativen mit allen Kräften auszubauen und sie so attraktiv zu gestalten, dass ein Großteil der Autofahrenden zum Umsteigen quasi verführt würde. Erst dann werden die Straßen leerer – und nebenbei auch sicherer – und alle, die wirklich auf ihr Auto angewiesen sind, hätten freie Fahrt. Stattdessen setzt die CDU auf Populismus und Betrug der Wählerinnen und Wähler – weil ihnen der Machterhalt wichtiger ist als eine funktionierende Stadt”, sagt Ragnhild Sørensen von Changing Cities. 

Die ideologisch aufgeladene Verkehrspolitik der CDU produziert auf diskursiver Ebene falsche Beschreibungen von Verkehrsflüssen und ein unnötiges Gegeneinander. Die Verkehrssenatorin möchte es vor der Wahl noch möglichst konkret machen und produziert auch ganz real auf den Straßen gefährliche Situationen. Damit ist wirklich niemandem geholfen.

Weiterführende Links:
Studie der TU Dresden vom Januar 2026, „Mehr induzierter Verkehr und CO2-Emissionen bei Fernstraßenbau – Studie für Hessischen Klimabeirat“
FGSV, „Hinweise zum im induzierten Verkehr“, 2025: https://www.fgsv-verlag.de/h-induzierter-verkehr
Forschungsprojekt „Analyse der verkehrsprognostischen Instrumente der Bundesverkehrswegeplanung“, Juni 2010, im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums, S. 39 ff.: https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Anlage/G/BVWP/bvwp-2015-verkehrsprognostische-instrumente-endbericht.pdf?__blob=publicationFile
Artikel der Entwicklungsstadt vom 4. August

Zu den Unterzeichnenden gehören die Initiativen hinter dem Tempelhofer-Feld-Gesetz, dem Mobilitätsgesetz, Deutsche Wohnen & Co enteignen, dem BäumePlus Gesetz sowie dem Klimabürger*innenrat. Gemeinsam kritisieren sie, dass erfolgreich erkämpfte Gesetze und demokratische Beschlüsse von der aktuellen Landesregierung abgeschwächt, verzögert oder ignoriert werden.

„Wer Bürgerinnen und Bürger zur Beteiligung aufruft, muss ihre Entscheidungen auch respektieren. Andernfalls wächst Politikverdrossenheit genau dort, wo Menschen Verantwortung für ihre Stadt übernehmen“, sagt Stefan Weisgerber von Klimaneustart Berlin.

Mit dem offenen Brief setzen die Initiativen zum Beginn des Straßenwahlkampfs ein gemeinsames Signal für die Stärkung der direkten Demokratie. Sie fordern den Senat auf, die Ergebnisse demokratischer Beteiligungsverfahren und Volksentscheide zu respektieren und bestehende Gesetze konsequent umzusetzen.

Den vollständigen offenen Brief finden Sie hier.

„Die wesentliche Aufgabe im Rahmen des Straßenbaus besteht darin, die vorhandenen Radverkehrsanlagen und Verkehrszeichen zu entfernen und entsprechend der angeordneten Verkehrszeichenpläne eine Busspur (Radverkehr frei) neu herzustellen“ – so lautet der erste Satz der Ausschreibung. Schluss mit sicheren Radwegen in der Kantstraße. 

„Eine gemeinsame Bus- und Radspur ist nur sicher, wenn sie Überbreite hat, damit die Busse die Radfahrenden in dem gesetzlich vorgeschriebenen Mindestabstand überholen können (1,5 Meter innerorts). Dies wird in der Kantstraße nicht der Fall sein. Würden Sie ihren 10-jährigen Sohn auf einer Busspur in der Kantstraße radeln lassen? Das ist der Maßstab, der für das Mobilitätsgesetz verwendet wurde. Dieses Prinzip ist Frau Bonde offensichtlich fremd. Wir vermuten vielmehr, dass die Ausschreibung jetzt das Ziel verfolgt, eine Rückabwicklung nach der Wahl zu verunmöglichen, da die Verträge dann nur gegen Vertragsstrafzahlungen rückgängig gemacht werden können. Das hat nichts mit zukunftsorientierter Stadtplanung zu tun. Hier wird Kulturkampf zu Wahlkampfzwecken auf die Straße getragen, bei dem ungeschützte Verkehrsteilnehmerin gefährdet und verdrängt werden. Das ist absolut verantwortungslos!”, sagt Ragnhild Sørensen von Changing Cities.

Die 250 Einzelhandelsgeschäfte in der Kantstraße sollen also zukünftig nicht von radfahrenden Kunden profitieren dürfen. Das ehemalige Strafgericht Charlottenburg und das Amtsgericht Charlottenburg können von Radfahrenden nicht mehr erreicht werden. Die Schüler*innen der Peter-Ustinov-Oberschule und der Rackow-Schulen dürfen voraussichtlich nicht mehr mit dem Rad zur Schule fahren, weil es einfach zu gefährlich ist.

Die von Frau Bonde vorgeschlagene Alternative bedeutet, dass der Radverkehr durch die parallele Pestalozzistraße geführt werden soll. Hier allerdings gibt es einige Hürden: 1) Am Karl August Platz findet mittwochs und samstags ein sehr beliebter und sehr gut besuchter Markt statt. An diesen beiden Tagen ist die Straße für die Durchfahrt gesperrt – auch für Radfahrende; 2) die Fußgängerzone in der Wilmersdorfer Straße würde von der Fahrradstraße durchkreuzt werden – das ist mit der Sicherheit des Fußverkehrs nicht vereinbar und schließlich 3) an mehreren Stellen gibt es noch Kopfsteinpflaster, das mit dem Anlegen einer Fahrradstraße gesetzlich nicht vereinbar ist. Diese Probleme ließen sich womöglich lösen, aber es liegt bis dato nicht mal eine Planung vor. D.h., es wird Jahre dauern, bis diese alternative Route fertiggestellt wird. Die Radspur in der Kantstraße soll aber im September entfernt werden. Es wird also von Radfahrenden erwartet, dass sie sich in Gefahr begeben, ins Auto steigen, große Umwege in Kauf nehmen – oder ein paar Jahre warten. Für Autofahrende sind keinerlei Einschränkungen zumutbar. Finde das Miteinander.

Dieselbe Problematik gilt für die Torstraße: Auch hier wurde die Planung ausgeschrieben und soll möglichst vor der Wahl eingetütet werden. Heute findet dort eine Kundgebung von 17 – 18 Uhr statt: “Für eine lebendige Torstraße! Luft zum Atmen statt Verkehrspolitik von Gestern!” (von der Einmündung Tucholskystraße / Torstraße auf der Fahrbahn bis zum Rosenthaler Platz).

Weiterführende Links:
Ausschreibung Kantstraße
Lokale Initiativen, die sich gegen den Rückbau des Radstreifens aussprechen

ADFC Berlin, BaumEntscheid, Changing Cities, VCD Nordost und Verkehrsentscheid haben heute in Berlin eine gemeinsame Bilanz zum Scheitern der ideologischen CDU-Verkehrspolitik veröffentlicht: Das Factsheet dokumentiert zehn Beispiele der verfehlten CDU-Verkehrspolitik anhand überprüfbarer Daten. Maßstab der Bewertung sind die Versprechen des Koalitionsvertrags sowie gesetzliche Verpflichtungen des Mobilitätsgesetzes und der Straßenverkehrsordnung.

Die Kritik richtet sich ausdrücklich nicht nur aus Sicht von Fuß-, Rad- oder ÖPNV-Nutzenden. Gerade die Gruppe, für die die CDU Politik machen wollte, profitiere heute nicht. Seit dem Amtsantritt der CDU stieg die Staulänge in Berlin um 48 Prozent, die Staustunden wuchsen um 26 Prozent. Gleichzeitig blieb der versprochene Ausbau leistungsfähiger Alternativen weitgehend aus. Busse und Straßenbahnen wurden teilweise langsamer, Busspuren entstehen kaum und der Ausbau von U-Bahn, S-Bahn und Straßenbahn wird durch Machbarkeitsstudien, Vorplanungen und verschobene Verfahren ersetzt.

Heinrich Strößenreuther, Verkehrsexperte, Mit-Initiator Volksentscheid Fahrrad und Volksentscheid Baum: „Die CDU ist mit dem Versprechen angetreten, Autofahrern das Leben leichter zu machen. Tatsächlich stehen sie heute länger im Stau als vor drei Jahren. Wer den ÖPNV ausbremst, sichere Kreuzungen verschiebt und wissenschaftlich belegte Radverkehrslösungen streicht, produziert genau das Gegenteil dessen, was angekündigt wurde, nämlich mehr Stau.“

Auch bei den eigenen politischen Zusagen sieht das Bündnis erhebliche Defizite. Maßnahmen zur Beschleunigung des öffentlichen Verkehrs, sichere Schulwege oder die angekündigte Ausbauoffensive für den ÖPNV seien weit hinter den Versprechen des Koalitionsvertrags zurückgeblieben. 

Gregor Altmann, Vorstandsmitglied des VCD Nordost: „Wir haben die offiziellen Unterlagen des Verkehrssenats systematisch ausgewertet. Nur zwei von 43 Schienenprojekten zeigen deutliche Fortschritte, während der überwiegende Teil stagniert oder eingestellt wurde. Wer eine Offensive verspricht, muss nach drei Jahren mehr vorweisen.“

Darüber hinaus wirft das Bündnis der CDU und dem CDU-geführten Verkehrssenat vor, gesetzliche Pflichten des Berliner Mobilitätsgesetzes nicht einzuhalten und diese systematisch gesetzlich abzuschwächen statt umzusetzen. So wurde die Vorgabe, jährlich mindestens 30 gefährliche Kreuzungen sicher umzubauen, nach deutlicher Zielverfehlung aus dem Gesetz einfach gestrichen. Gleichzeitig wurden Fristen für den Ausbau des Berliner Radnetzes und von Bike-and-Ride-Anlagen um fünf bis zehn Jahre in die Zukunft verschoben.

Ragnhild Sørensen, Pressesprecherin Changing Cities: „Wer gesetzliche Ziele verfehlt und anschließend die Gesetze an die eigene Untätigkeit anpasst, löst keine Probleme. Berlin braucht eine Verkehrspolitik, die Verpflichtungen erfüllt, statt sie abzuschaffen.“

Besonders kritisch bewertet das Bündnis den Umgang mit wissenschaftlichen Erkenntnissen. Obwohl Berliner Untersuchungen zeigen, dass Verkehrsberuhigung Unfälle, Verletzungen und Sachschäden deutlich reduziert, kürzte der Senat die Mittel für entsprechende Maßnahmen erheblich. Gleichzeitig hält er an Straßenplanungen mit umfangreichen Baumfällungen fest, obwohl der Anteil des Autoverkehrs in Berlin seit Jahren schrumpft und fast jeder zweite Haushalt inzwischen kein Auto besitzt.

Nach Einschätzung des Bündnisses zieht sich durch die Verkehrspolitik des Senats ein roter Faden: Wahlkampfversprechen werden nicht eingelöst, verkehrspolitische Ziele des Koalitionsvertrags bleiben unerfüllt, gesetzliche Verpflichtungen werden aufgeweicht und wissenschaftliche Erkenntnisse zugunsten ideologischer Symbolpolitik ignoriert. Die zehn Beispiele des Factsheets belegen dieses Muster anhand öffentlich zugänglicher Daten und parlamentarischer Dokumente.

Weiterführende Links:
Factsheet inkl. ausführlicher Quellensammlung